Sul fascicolo n° 143 Settembre/Ottobre 2020 a pag. 21 e su https://www.stradeeautostrade.it/strade-e-autostrade/prime-aperture-per-la-superstrada-pedemontana-veneta/, avevamo dato notizia delle prime aperture al traffico della Superstrada Pedemontana Veneta, l’arteria a pedaggio che – una volta ultimata – by-passerà l’area centrale veneta interconnettendosi con la A4, la A31 e la A27.
In considerazione dell’interesse suscitato dall’infrastruttura – tra le principali in fase di realizzazione nel Belpaese e in concomitanza di un’ulteriore apertura al traffico avvenuta lo scorso Novembre -, la Redazione ha deciso di approfondire l’argomento ponendo una serie di domande all’Avv. Elisa De Berti, Vicepresidente e Assessore alle Infrastrutture, Trasporti e Lavori Pubblici della Regione del Veneto.
“Strade & Autostrade”: “Come si colloca la SPV per importanza strategica nel contesto del Corridoio Mediterraneo TEN-T per integrare la rete della grande viabilità nei corridoi europei?”.
“Elisa De Berti”: “L’opera è inserita nella programmazione nazionale del Programma delle Infrastrutture strategiche e nella programmazione comunitaria, rientrando nella rete TEN-T quale intervento parte del Corridoio Mediterraneo (Est-Ovest) che interessa l’intera Pianura Padana.
Il Veneto assume una posizione strategica nel vasto intreccio di percorsi, traffici, rapporti e relazioni che spaziano dall’estremo Oriente a tutta l’Europa, collocandosi tra assi viari fondamentali per lo sviluppo degli scambi e interessati da importanti corridoi europei.
È quindi opportuno mirare al completamento degli assi fondamentali della viabilità di grande comunicazione, come appunto la Pedemontana Veneta, al fine di integrarli nel sistema nazionale europeo e di separare i traffici di lunga percorrenza da quelli locali”.
“S&A”: “Quali sono i “numeri” che descrivono in sintesi la Pedemontana Veneta?”.
“EDB”: “Potremmo sintetizzarli così:
- 95 km di asta principale con 2+2 corsie di marcia;
- 68 km di viabilità complementare;
- 36 Comuni delle province di Vicenza e di Treviso attraversati dal tracciato;
- 14 caselli autostradali;
- 16 tra ponti e viadotti per 1,306 km;
- 2 gallerie naturali per complessivi 7,320 km;
- 6,391 km è la lunghezza della galleria più lunga, quella di Malo;
- 36 gallerie artificiali per 9,186 km;
- 65% del tracciato costruito in galleria o in trincea;
- piantumazione di circa 1,2 milioni di piante autoctone;
- 50 km di barriere fonoassorbenti;
- due connessioni con il sistema autostradale: con A4 a Montecchio Maggiore a Ovest di Vicenza e con la A27 a Spresiano a Nord di Treviso (inoltre, interseca la A31 tra Dueville e Thiene);
- un centro direzionale per la gestione dell’infrastruttura, presso il quale opererà il COC (Centro Operativo di Controllo), attivo 24 ore su 24, 365 giorni l’anno;
- con circa 1.900 Maestranze e 1.100 mezzi d’opera impiegati, è il maggiore cantiere attivo di nuova costruzione in Italia;
- 2.258.000.000 di Euro è il costo di costruzione (comprendente anche la viabilità complementare);
- opera completamente finanziata con l’ottenimento del finanziamento privato (closing finanziario) del 2017: 614.910.000 Euro di contributo statale + 300.000.000 Euro contributo regionale + 1.343.090.000 Euro finanziamento privato;
- il Concessionario ha costituito una Società di progetto, la SPV SpA, la quale ha affidato i lavori a una associata, l’Impresa SIS Scpa, che a sua volta ha affidato lavori in subappalto a circa 90 Ditte;
- 39 anni è la durata per la disponibilità e gestione della nuova strada da parte del Concessionario, fino al 2059;
- 27.000 veicoli al giorno è il volume di traffico previsto in uno studio della Regione;
- 110 km all’ora è la velocita massima di percorrenza della nuova arteria;
- 35 i km della Pedemontana Veneta già percorribili (ultimo tratto di 15 km, tra Breganze e Bassano del Grappa Ovest, aperto lo scorso 19 Novembre);
- primavera 2021: data per l’ultimazione dei lavori dell’intera Pedemontana a eccezione della galleria di Malo e dell’attacco alla A27 il cui completamento è previsto per i primi mesi del 2022.
“S&A”: “Quali sono state le complessità procedurali e autorizzative che la Regione Veneto ha dovuto affrontare per la realizzazione di questa maxi-opera?”.
“EDB”: “Pedemontana Veneta è un’opera infrastrutturale iscritta al demanio strade della Regione il cui iter realizzativo, lungo e tortuoso, è stato affrontato negli ultimi anni con grande determinazione dalla Giunta Regionale e dal Governatore Luca Zaia, in considerazione della sua rilevanza strategica sia dal punto di vista della mobilità locale, nazionale e internazionale, sia dal punto di vista sociale ed economico.
Queste, in sintesi, le principali tappe del trentennale corso per la realizzazione dell’opera:
- il primo atto fu approvato dal Consiglio Regionale il 23 Febbraio 1990 e riguardava il potenziamento dell’itinerario pedemontano veneto Montebello-Valico di Priabona-Malo-Thiene- Bassano-Montebelluna-Ponte della Priula e successivamente, nel 2003, la Pedemontana è stata inserita tra le “Infrastrutture di preminente interesse nazionale per le quali concorre l’interesse regionale” nell’Intesa Generale Quadro sottoscritta tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la Regione;
- per costruire l’infrastruttura è stato scelto il metodo del project financing e la Regione ha assunto il ruolo di Concedente con funzioni di alta sorveglianza: nel Gennaio del 2004, ha pubblicato l’avviso per la ricerca di eventuali promotori privati per la realizzazione dell’opera e a Dicembre del medesimo anno ha dichiarato di pubblico interesse la proposta presentata dalla Società Pedemontana Veneta SpA, trasmettendo il progetto preliminare al Ministero delle Infrastrutture nel Gennaio 2005;
- il CIPE ha approvato il progetto a Marzo 2006 (dopo che lo stesso aveva subito il procedimento di Valutazione di Impatto Ambientale al Ministero dell’Ambiente) e la Regione ha individuato il Concessionario con gara pubblica e successivo contratto sottoscritto nel 2009;
- inizialmente i lavori erano stati aggiudicati all’ATI Impregilo ma a seguito della sentenza del Consiglio di Stato favorevole a un’altra concorrente, l’ATI composta da Consorzio Stabile SIS Scpa e Itinere Infrastructuras SA, che aveva mosso azione legale, il contratto è stato sottoscritto con quest’ultima;
- dopo l’aggiudicazione da parte della Regione, il Presidente dei Ministri ha dichiarato con Decreto lo stato di emergenza per la situazione determinata nel settore del traffico e della mobilità e con Ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri nell’Agosto 2009 è stato nominato Commissario delegato del Governo l’ingegner Silvano Vernizzi, il quale sino al 31 Dicembre 2016 ha avuto ampi poteri operativi per la realizzazione dell’opera;
- il progetto definitivo è stato approvato dal Commissario Delegato nell’Ottobre 2010, (mentre il progetto esecutivo è stato approvato per tratte dal 2011 al 2015);
- la prima consegna parziale è avvenuta nel 2011 (quella definitiva nel 2015);
- dal 1° Gennaio 2017, l’opera è passata nella competenza diretta della Regione che ha deciso di organizzarsi con una struttura tecnica, a capo della quale è stato nominato come Direttore l’Ing. Elisabetta Pellegrini, per condurre la realizzazione in procedura ordinaria, senza deroghe o poteri speciali, e con un Commissario che vigili sui tempi e sulle procedure di esecuzione dell’opera: in Italia non esiste un altro caso di opera pubblica di queste dimensioni gestita con procedura ordinaria;
- il Commissario nominato a Gennaio 2017 dalla Regione è il Vice Avvocato Generale dello Stato Marco Corsini (che ha assunto l’incarico gratuitamente): a differenza del precedente Commissario di Governo, egli ha solamente poteri di controllo e vigilanza;
- il contratto per la concessione di costruzione e gestione di Pedemontana ha poi subito due variazioni: un atto aggiuntivo del 2013 e l’atto definitivo sottoscritto nel 2017 che sostituisce tutti i precedenti; la Regione, ha ritenuto con quest’ultimo, di superare, attraverso una lunga e laboriosa trattativa con il Concessionario, i rilievi presentati da ANAC e Corte dei Conti sui primi due atti contrattuali;
- le modifiche introdotte con l’ultimo atto convenzionale del 2017 prevedono l’aumento del contributo pubblico in conto costruzione per un importo di 300 milioni di Euro, oltre ai 614 già deliberati dallo Stato, a fronte di un investimento complessivo del Concessionario di 2.258 milioni; la remunerazione del Concessionario esclusivamente mediante il canone di disponibilità; la spettanza al Concedente Regione Veneto degli introiti da pedaggio; il maggiore rischio di disponibilità in capo al Concessionario, determinato da inasprimento delle penali sulle inadempienze eventuali, a valere sul canone; una più stringente disciplina dei doveri del Concessionario, in particolare per la chiusura del closing finanziario per il reperimento del finanziamento privato e per il pagamento delle indennità di esproprio; una più puntuale disciplina degli istituti della decadenza, della risoluzione e del recesso.
Al termine della concessione, dopo i 39 anni, l’opera, quindi, rimarrà di proprietà della Regione e dovrà essere riconsegnata alla stessa in perfetto stato di manutenzione”.
“S&A”: “Cosa prevede e su quali principi guida è basato il contratto di concessione stipulato tra Regione Veneto e SPV SpA?”.
“EDB”: “L’opera è realizzata attraverso la “finanza di progetto” o “project financing”, che consiste nell’affidare a un privato la costruzione e la gestione dell’opera, con esborso anche della somma necessaria alla sua realizzazione, prevedendo di rientrare negli anni della concessione di quanto pagato.
Il contratto sottoscritto nel 2017 definisce più chiaramente i rischi che già erano stati ripartiti tra Concedente (Regione) e Concessionario (SPV SpA) nei precedenti contratti: in sostanza, prevede che la Società Concessionaria costruisca la nuova arteria, comprese le strade complementari, e la gestisca, garantendone manutenzione ordinaria, straordinaria e vigilanza per un periodo di 39 anni. I pedaggi vengono incassati dalla Regione e costituiscono entrata per pagare il canone di concessione”.
“S&A”: “Possiamo approfondire proprio la questione dei pedaggi?”.
“EDB”: “La tariffa al chilometro serve a ripagare l’investimento iniziale e i costi di gestione e manutenzione ordinaria e straordinaria e la tariffa stessa si abbatte fortemente nel momento in cui il costo iniziale di realizzazione dell’opera viene ammortizzato, cioè quando l’investitore rientra della somma investita per la costruzione.
Da quel momento la tariffa va a coprire solamente i costi di gestione e manutenzione. Ecco perché le autostrade più datate hanno tariffe inferiori rispetto a quelle di nuovo impianto.
La tariffa unitaria al chilometro, ad esempio per i mezzi leggeri, di Pedemontana Veneta, pari a 0,1683 Euro/km, non può pertanto essere raffrontata con quella di A4 o con quella di A22, il cui costo di costruzione di entrambe è già stato ammortizzato, ma può essere valutato rispetto ad alcune altre infrastrutture con pedaggio di recente apertura, come ad esempio la Pedemontana Lombarda, la tangenziale esterna di Milano, quella di Napoli o il raccordo autostradale Valle d’Aosta SpA.
Dal confronto con queste ultime, si evince che i pedaggi della Pedemontana Veneta sono assolutamente nella media di quelli delle nuove autostrade italiane. È interessante, inoltre, rapportare le tariffe dell’Italia con quelle nel resto d’Europa: il nostro Paese si colloca su una media di 0,18 Euro/km, insieme a Croazia, Repubblica Ceca e Portogallo, cioè tra valori medio/bassi in confronto a quelli ben più elevati di Svizzera, Austria, Spagna e Ungheria”.
“S&A”: “Vuole dirci come è ripartito il rischio tra Regione e Concessionario?”.
“EDB”: “Nel rispetto della Normativa vigente, rimangono in capo al Concessionario i rischi relativi alla costruzione dell’opera (maggiori costi, imprevisti, espropri, ecc.) e alla disponibilità dell’opera in fase di esercizio (rispetto dei canoni fissati nel contratto per la manutenzione ordinaria e straordinaria).
Al Concedente, invece, è assegnato il “rischio domanda”, vale a dire quello relativo agli introiti da pedaggio rispetto al numero di veicoli che percorrono la strada”.
“S&A”: “Un segnale forte in un momento difficile: l’apertura al traffico di un nuovo tratto della SPV, di cui accennava in precedenza. Quali sono le caratteristiche e le infrastrutture principali del tratto Breganze-Bassano Ovest?”.
“EDB”: “La nuova apertura consente un dimezzamento dei tempi di percorrenza tra le diverse località servite dalla nuova arteria stradale, in quello che è il cuore produttivo del Veneto.
Abbiamo aperto il primo tratto nel Giugno 2019, il secondo un anno dopo e il terzo lo scorso Novembre e stiamo già constatando i grandi vantaggi che questi 35 km percorribili assicurano in termini di snellimento del traffico, di qualità ambientale e di sicurezza, avendo liberato i centri abitati dall’attraversamento giornaliero di migliaia di veicoli, soprattutto pesanti, riducendo le emissioni di gas di scarico e abbattendo la pericolosità delle strade comunali.
Ma è anche un’infrastruttura gradevole da percorrere, per il suggestivo paesaggio pedemontano, per le molte alberature presenti (sono stati piantati quasi 33.000 alberi di specie autoctone) e le ampie superfici a prato che circondano il percorso, lungo il quale sono state installate 11,5 km di barriere fonoassorbenti in vetro e calcestruzzo.
Tra il casello di Breganze a quello di Bassano Ovest, sono stati realizzati il viadotto Silan di 168 m, un ponte sul torrente Laverda di 50 m, un ponte sul Brenta a sette campate di 434 m, una passerella pedonale, quattro gallerie artificiali denominate Venezia, Olmo, Marostica Est, Marostica Ovest, per un totale di 1.922 m, tre cavalcavia e i due nuovi caselli di Colceresa e Bassano Ovest.
Inoltre, con l’apertura di questa tratta diventa completamente efficiente il nuovo centro direzionale dedicato, che ospita la sala operativa di controllo di tutta la Pedemontana Veneta. Questo ulteriore passo avanti verso la definitiva realizzazione dell’infrastruttura testimonia come il Veneto non si fermi nemmeno nelle fasi congiunturali più sfavorevoli, grazie al grande lavoro svolto sul piano amministrativo e tecnico”.
“S&A”: “Un altro fiore all’occhiello è rappresentato dalla più lunga galleria a doppio fornice attualmente in costruzione in Italia: quali numeri caratterizzano la galleria di Malo, e quali le tempistiche previste per poterla percorrere?”.
“EDB”: “La galleria naturale di Malo è lunga 6 km e 391 m e il cantiere per la sua realizzazione sarà l’ultimo a chiudere dell’intera opera. L’ultimazione, salvo ritardi dovuti alle conseguenze del Covid-19, è prevista per Gennaio 2022.
Se da una parte il dissequestro della galleria da parte della Procura della Repubblica di Vicenza ha dato da Ottobre scorso un impulso notevole allo scavo della stessa, tanto che si pensa di riuscire a completare gli sfondamenti delle due canne entro i prossimi mesi estivi, dall’altra gli effetti della pandemia sull’organizzazione delle lavorazioni hanno inevitabilmente ritardato i programmi”.
“S&A”: “Quali sono le difficoltà principali che avete dovuto fronteggiare a livello ambientale e territoriale per quest’opera?”.
“EDB”: “La costruzione di qualsiasi nuova strada porta a una modifica del territorio, ma per Pedemontana sono stati adottati tutti gli accorgimenti di ultima generazione e scelte progettuali finalizzate a ridurre l’impatto ambientale.
In tal senso, va la scelta di realizzare gran parte del percorso in trincea o galleria e gli studi e i rilievi effettuati hanno portato a concludere che anche l’impatto idrogeologico dell’opera, con tutte le opere di mitigazione relative atte a rendere sostenibile l’intervento, è minore rispetto a quello prodotto sul territorio dal passaggio dell’infrastruttura a quota campagna.
Da segnalare che lungo il tracciato erano presenti alcune discariche gestite prima degli anni Settanta, cioè prima dell’entrata in vigore della Normativa per la gestione dei rifiuti, e questi ultimi sono stati classificati e smaltiti ai sensi della vigente Normativa. Lo stesso è stato fatto anche per i rifiuti che non erano censiti e che sono stati rinvenuti nel corso delle lavorazioni.
Ricordo, inoltre, che il progetto include un piano di inserimento e mitigazione paesaggistico/ambientale e che il Concessionario, in osservanza di specifiche Direttive della Regione, si è impegnato a ultimare l’opera con tutte le barriere fonoassorbenti in cristallo fornite di marcatori per salvaguardare l’avifauna”.
“S&A”: “Che impatto ha avuto l’emergenza sanitaria da Covid-19 sullo svolgimento dei lavori e quando sarà completata l’intera opera?”.
“EDB”: “Nonostante la pandemia imponga da Febbraio 2020 doverosi protocolli di sicurezza sui lavori e rallenti ogni operazione, soprattutto le forniture di materiali, il cantiere della più corposa infrastruttura in costruzione al momento in Italia non si è mai fermato.
L’avanzamento costruttivo di tutta la Pedemontana appare evidente percorrendo le aree in fregio al sedime della nuova infrastruttura: il tracciato è per lo più già asfaltato, le opere d’arte ormai tutte completate e i caselli quasi interamente attrezzati.
In una recente riprogrammazione richiesta dalla Regione, il Concessionario afferma che entro la primavera 2021 potrà essere concluso l’intero tracciato, tranne, come detto, la galleria di Malo e l’attacco alla A27.
Questi ultimi, Covid-19 permettendo, come sottolineato più volte e comprensibilmente da chi sta realizzando le opere, dovrebbero essere completati entro il Gennaio 2022”.
Curriculum Vitae di Elisa De Berti
Avvocato, sposata con due figli, è Vicepresidente della Regione del Veneto con deleghe ai lavori pubblici, infrastrutture, trasporti e affari legali. Inizia l’esperienza amministrativa nel proprio comune, Isola Rizza, in provincia di Verona, prima sui banchi dell’Opposizione e dal 2009 al 2015 come Sindaco.
Un anno dopo la sua riconferma alla guida del Comune, avvenuta nel 2014, il Presidente della Regione del Veneto, Luca Zaia, la vuole nella sua squadra e la nomina Assessore esterno alle Infrastrutture, Trasporti e Lavori pubblici. Dal 2016 è Vicepresidente del Consiglio Direttivo di ITACA, l’Istituto per l’Innovazione e Trasparenza degli Appalti e la compatibilità ambientale.
Nel 2020 si candida alle elezioni regionali nella circoscrizione di Verona: viene eletta con il maggior numero di preferenze della sua lista e il Governatore Zaia la conferma nella sua Giunta con le stesse deleghe della precedente Legislatura, assegnandole in aggiunta il ruolo di Vicepresidente della Regione del Veneto.
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