La gestione delle pavimentazioni aeroportuali riveste particolare importanza sia relativamente agli aspetti operativi che a quelli legati alla sicurezza delle operazioni di volo.
L’operatività di uno scalo, in termini di capacità oraria di decolli ed atterraggi, può essere fortemente influenzata dalla disponibilità o meno di piste, raccordi, taxiways piazzole, ecc., per cui è necessario garantire il più possibile la disponibilità delle infrastrutture di volo e di piazzale. Dal punto di vista della sicurezza, i principali rischi che il Gestore aeroportuale deve considerare sono classificabili in due categorie: stato della pavimentazione e contaminazione della stessa.
Il Foreign Object Debris
FOD (Foreign Object Debris) è un acronimo che indica qualsiasi corpo estraneo presente sulla pavimentazione che possa, potenzialmente, danneggiare un aeromobile, determinando un pericolo per la sicurezza del volo. Il FOD può essere generato in modi diversi: dal Personale, dalle infrastrutture aeroportuali (pavimentazioni, luci, ecc.) dall’ambiente (animali, neve, ghiaccio, ecc.) e dai mezzi operanti in aeroporto (aeromobili, automezzi, macchine operatrici, ecc.).
Il più noto incidente correlato al FOD è quello avvenuto a Parigi il 25 Luglio 2000 quando un Concorde, volo Air France 4590 da Parigi a New York, colpì con una ruota un frammento metallico lasciato sulla pista da un aeromobile Continental decollato pochi minuti prima. A seguito dell’impatto, un pezzo di gomma colpì la parte inferiore dell’ala sinistra creando un’onda di pressione all’interno del serbatoio e la conseguente rottura di un bocchettone da cui fuoriuscì del carburante, che prese immediatamente fuoco. L’aeromobile cadde poco lontano dall’aeroporto uccidendo 113 persone.
La prevenzione rivolta ad impedire la presenza di FOD sulle superfici aeroportuali consiste in ispezioni periodiche volte ad identificare e rimuovere ogni possibile oggetto estraneo e a valutare lo stato delle pavimentazioni, con particolare riferimento a buche, ormaie, fessurazioni o altri difetti che possano rilasciare particelle pericolose per le operazioni di volo. Anche i piazzali sono soggetti ad ispezioni, anche se il fatto che in queste zone gli aeromobili siano parcheggiati o si muovano a bassa velocità rende meno gravi possibili conseguenze derivanti dalla presenza di FOD. D’altra parte, però, sui piazzali avvengono tutte le operazioni aeroportuali (carico e scarico degli aeromobili, rifornimento carburante, pulizie, imbarco e sbarco passeggeri, ecc.) per cui la presenza di oggetti estranei è molto più probabile che non sulle piste.
La pulizia dei piazzali è quindi continuativa, con personale ed attrezzature dedicate.
Dal punto di vista tecnologico negli ultimi tempi si stanno sperimentando sistemi di controllo automatico delle piste di volo i quali, con tecnologia radar o elettro-ottica, verificano costantemente la pavimentazione ed identificano in tempo reale oggetti estranei. Con tali sistemi la verifica delle piste avviene con continuità nel tempo e senza necessità di accesso fisico alle stesse e quindi senza determinare interruzioni delle attività di decollo ed atterraggio, mantenendo quindi al massimo la capacità operativa dell’aeroporto.
Precipitazioni nevose
La gestione della cosiddetta “emergenza neve” in un aeroporto rappresenta uno sforzo logistico ed operativo enorme, come appare chiaro analizzando, ad esempio, i dati delle superfici pavimentate dell’aeroporto intercontinentale di Milano Malpensa. Tali superfici equivalgono a 500 campi da calcio o all’intera autostrada Milano-Genova (150 km).
Con tali superfici, una nevicata di soli 5 cm determina un accumulo di circa 65.000 t di neve che richiedono 7.500 viaggi di camion per essere rimosse. Per gestire l’emergenza neve a Malpensa vengono utilizzati oltre 250 mezzi (spazzatrici soffianti, lame, frese, camion, ecc.) sia di proprietà dell’aeroporto che di Ditte esterne e più di 400 fra Autisti e Supervisori. Per capire l’impatto della contaminazione delle pavimentazioni aeroportuali si consideri che il valore medio del coefficiente di aderenza su una pista asciutta è di 0,85 mentre su una pista contaminata si ha 0,16. L’organizzazione aeroportuale che effettua queste verifiche e coordina il piano operativo di sgombero neve è una delle più complesse da creare e gestire ed è solitamente affidata alla manutenzione. Tale organizzazione ha come presupposto delle buone previsioni meteorologiche e si basa su procedure, mezzi e tecnologie appositamente sviluppate.
In fase operativa è fondamentale continuare ad avere frequenti aggiornamenti delle previsioni per poter gestire le attività e soprattutto è importante disporre di dati in tempo reale sulle condizioni ambientali e della pavimentazione (temperatura al suolo, ipogea e punto di congelamento del film liquido presente sulla pavimentazione stessa). Questi dati vengono rilevati dalle centraline meteo e da particolari sensori installati nella pavimentazione, in punti specifici del sedime aeroportuale.
Una volta note le condizioni delle pavimentazioni e in base alla tipologia di precipitazione, vengono adottate misure per prevenire la formazione di ghiaccio, quali lo spargimento di liquidi o di granuli solidi specifici per uso aeroportuale a base di formiato di potassio. Questi prodotti, cosparsi sulle piste con apposite attrezzature, consentono di abbassare il punto di congelamento del liquido e di prevenire quindi la formazione di ghiaccio , rendendo anche più semplice la successiva rimozione della neve che risulta staccata dalla pavimentazione.
Quando l’intensità della nevicata sia tale per cui i liquidi o i solidi non risultano più sufficienti a tenere pulita la pista si ha il deposito della neve e la pista risulta contaminata. L’8 Dicembre del 2005 a Chicago Midway il volo Southwest 1248 proveniente da Baltimora non riuscì a fermarsi in pista ma terminò l’atterraggio su una strada esterna all’aeroporto uccidendo un bambino di sei anni che transitava in auto con la madre.
Sebbene la contaminazione della pavimentazione fosse solo una delle concause dell’incidente, essendo l’accaduto dovuto prevalentemente ad errori dei piloti, tale evento spinse la FAA a costituire un gruppo di lavoro, chiamato TALPA ARC, dedicato alla rilevazione delle condizioni di contaminazione delle piste di volo.
Gli studi condotti dal TALPA ARC hanno portato a modificare le precedenti modalità di rilevazione delle condizioni delle piste, basati quasi esclusivamente sull’utilizzo delle friction tester, focalizzando l’attenzione sullo spessore e tipologia del contaminante. E’ quindi stata redatta una tabella, ad oggi utilizzata ancora su base sperimentale, che, partendo appunto dallo spessore e tipologia del contaminante, individua un codice (RCC, Runway Condition Code) che identifica le condizioni della pista e viene comunicato ai piloti con un apposito messaggio. Se l’RCC è medio/basso è necessario procedere con la rimozione del contaminante.
Entra quindi in campo l’organizzazione del Gestore aeroportuale che per le piste prevede un convoglio costituito da particolari macchine spazzatrici, dotate di lama, spazzola e soffiante (getto di aria per completare la pulizia della pavimentazione) le quali puliscono la pista ed i relativi raccordi nel minor tempo possibile. Con un convoglio costituito da dieci mezzi si riesce a pulire una pista larga 60 m con un’andata ed un ritorno, in circa 25 minuti. Con i raccordi il tempo totale arriva a circa 50 minuti.
Successivamente alla pulizia si effettua di nuovo la verifica delle condizioni della pista, anche con l’effettuazione del controllo con “friction tester”, e si definisce l’RCC.
Altro aspetto particolarmente delicato che richiede uno specifico coordinamento è la pulizia delle piazzole di sosta, in quanto la squadra incaricata della rimozione neve deve lasciare la piazzola immediatamente prima dell’arrivo dell’aeromobile poiché bastano pochi minuti di precipitazione per rendere invisibile la segnaletica orizzontale della piazzola e difficoltosa la movimentazione dei mezzi adibiti al carico-scarico dell’aeromobile.
Tale coordinamento è affidato allo Snow Control Center (SCC) che effettua anche l’analisi delle previsioni meteo, la convocazione del personale e dei mezzi, la raccolta di tutte le informazioni dal campo per la determinazione dell’RCC, il coordinamento con ENAV e gli Enti di Stato, la diffusione dell’informativa ai piloti e l’archiviazione dei dati di ogni evento.
Conclusioni
In conclusione è da evidenziare l’importanza per uno scalo aeroportuale di dotarsi di una specifica organizzazione, procedure e mezzi per mitigare i principali rischi da contaminazione delle superfici pavimentate che, se non adeguatamente gestiti, potrebbero rappresentare un problema per la sicurezza delle operazioni di volo.