Percorre sei Stati europei e dal Mar Baltico, lungo direttrici stradali e ferroviarie, approda all’Adriatico, collegando il Nord e Sud dell’Europa. Il Corridoio Baltico-Adriatico rappresenta un importante asse della Rete Transeuropea dei Trasporti (TEN-T), uno strumento che accorcia le distanze, contribuisce alla coesione fra gli Stati dell’UE e stimola l’economia, permettendo il passaggio di merci e passeggeri attraverso un sistema di infrastrutture moderno, sicuro, sostenibile, integrato e multimodale. Il Corridoio è parte della più ampia Comprehensive Network o Rete Globale (da realizzarsi entro il 2050) e allo stesso tempo della Core Network o Rete Centrale (da concludersi entro il 2030) ed è uno dei quattro – insieme con i Corridoi Mediterraneo, Scandinavo-Mediterraneo e Reno-Alpi – che interessano il nostro Paese.
A occuparsi della redazione di un piano di lavoro di ciascun Corridoio, di concerto con gli Stati membri interessati, a controllarne l’attuazione e al coinvolgimento di tutti gli stakeholder è posto dal Regolamento 1325/2013 un Commissario Europeo. A rivestire questo ruolo, nel caso del Corridoio Baltico-Adriatico, è Anne Elisabet Jensen. A lei abbiamo rivolto alcune domande per comprendere, innanzitutto, come stiano procedendo i lavori ma anche, ad esempio, come si prevede che si svilupperanno i flussi di traffico su questo asse, quali le novità del nuovo Regolamento TEN-T, come sono state tenute in conto le esigenze di sostenibilità delle opere e altro ancora.
Qual è l’attuale percorso del Corridoio Baltico-Adriatico e come si caratterizza?
Il corridoio Baltico-Adriatico attraversa sei Stati membri: Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia, Austria, Italia e Slovenia. Collega i porti baltici di Gdynia/Danzica e Stettino/Świnoujście con i seguenti porti del bacino adriatico: Trieste, Venezia e Chioggia, Ravenna, Ancona e Capodistria.
Il Corridoio Baltico-Adriatico collega i principali nodi urbani di Stettino, Danzica, Poznań, Breslavia, Łódź, Varsavia, Katowice, Cracovia, Ostrava, Bratislava, Vienna, Venezia, Bologna e Lubiana, nonché gli aeroporti, i porti e i terminal ferroviari ivi situati. In totale sono 29 le regioni attraversate dal corridoio Baltico-Adriatico, che sono incluse anche nelle strategie dell’Unione europea per la regione del Mar Baltico (EUSBSR), del Danubio (EUSDR), per la regione alpina (EUSALP) e quella adriatica e ionica. (EUSAIR). Fra gli scopi principali dell’introduzione dei corridoi della rete centrale nel regolamento (UE) n. 1315/2013, vi è quello di facilitare lo sviluppo delle sezioni transfrontaliere. Il Corridoio Baltico-Adriatico comprende nove tratte transfrontaliere ferroviarie e sette stradali; due tratte transfrontaliere ferroviarie e due stradali si trovano tra Italia e Austria e tra Italia e Slovenia.
Qual è l’importanza strategica del Corridoio per lo sviluppo dell’economia europea e come si prevede lo sviluppo futuro dei traffici lungo questo asse?
L’anno scorso abbiamo celebrato il trentesimo anniversario del mercato unico europeo. I corridoi TEN-T stanno sviluppando uno spazio unico europeo dei trasporti a sostegno del mercato interno. Ciò richiede una rete interoperabile, multimodale e innovativa di collegamenti stradali, ferroviari e fluviali interni, che colleghi passeggeri e hub logistici all’interno e attorno alle principali città europee. Il completamento della rete TEN-T è necessario per supportare un’ulteriore crescita economica sostenibile, la coesione territoriale e la difesa europea.
Il corridoio Baltico-Adriatico, tuttavia, è molto più che semplici collegamenti e nodi infrastrutturali. Si tratta di una piattaforma multilaterale per un dialogo costruttivo tra Stati membri e gestori delle infrastrutture verso un’Unione europea più verde, più prospera, competitiva e integrata. Grazie a questa collaborazione, nel 2015 è stato redatto il primo piano di lavoro del Corridoio, aggiornato semestralmente. Questo documento definisce la strategia per lo sviluppo del Corridoio al 2030. In particolare, l’ultimo piano di lavoro individua le seguenti priorità di sviluppo:
- l’ammodernamento e il potenziamento delle tratte transfrontaliere ferroviarie e stradali critiche;
- il completamento dei valichi alpini in Austria (linea ferroviaria e tunnel Koralm, tunnel Semmering) per rimuovere due collegamenti mancanti del Corridoio;
- il completamento dell’ammodernamento dell’infrastruttura ferroviaria, in particolare, negli Stati membri del Fondo di Coesione (Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia e Slovenia);
- il potenziamento della multimodalità attraverso il miglioramento dei collegamenti dell’ultimo miglio e dell’hinterland con i porti;
- l’interconnessione tra trasporti a lunga percorrenza, regionali e locali nei nodi urbani;
- la digitalizzazione dei trasporti, compresa l’implementazione dell’ERTMS.
Il corridoio Baltico-Adriatico fornisce l’accesso al mare a diversi Paesi senza sbocco sul mare. Il Corridoio collega i Paesi dell’Europa dell’Est e l’Italia, il che significa economie industriali e turistiche attive e dinamiche. Mi aspetterei che il traffico cresca in tutto il corridoio. Allo stesso tempo, dobbiamo far fronte alla congestione e alla mobilità sostenibile nelle aree urbane e contribuire a realizzare un’economia più verde.
Quanti sono al momento i progetti previsti e qual è il valore degli investimenti? I progetti sono già tutti finanziati?
L’elenco dei progetti del Corridoio Baltico-Adriatico ne comprende 770, 418 in corso e 352 completati entro la fine del 2022. Secondo le date di completamento dei progetti, 94 iniziative avrebbero dovuto essere completate entro la fine del 2023. I costi totali dei progetti dell’elenco superano i 100 miliardi di euro.
Quali sono le opere più significative a oggi già realizzate? Quali invece, fra le più importanti, quelle ancora in via di realizzazione e che sono prioritarie? E a che punto sono i relativi lavori?
Dall’inizio delle attività del Corridoio nel 2014, è stato completato un numero significativo di progetti, ovvero oltre 350. Le priorità del piano di lavoro sono ben affrontate da questi progetti, che comprendono i lavori preparatori per le sezioni ferroviarie transfrontaliere critiche tra Polonia, Repubblica Ceca e Slovacchia, nonché lavori di ammodernamento delle linee ferroviarie nazionali in questi Stati membri. miglioramento delle infrastrutture stradali esistenti di interconnessione con il porto di Trieste; lavori di collegamento stradale dell’ultimo miglio e interconnessione ferroviaria al Terminal Fusina del porto di Venezia; interconnessioni stradali con il porto di Ancona; e la ricostruzione del tracciato esistente tra Capodistria e Divača, migliorando l’accessibilità via ferrovia al porto di Capodistria.
Confrontando lo stato del Corridoio nel 2013 e nel 2022 con gli obiettivi fissati entro il 2030, per quanto riguarda il trasporto ferroviario le lacune sono ancora rilevanti in termini di implementazione dell’ERTMS e della possibilità di far circolare treni merci da 740 m. Anche lo standard di velocità massima per il trasporto merci non viene rispettato su quasi il 20% delle linee del corridoio, una questione che riguarda principalmente Polonia e Slovenia. Una piccola parte della rete in Polonia non è ancora a norma per quanto riguarda il carico massimo per asse per il trasporto merci. Il Corridoio, inoltre, non è ancora del tutto elettrificato tra Bratislava e Vienna. Sulla base dei piani attuali e dei progetti previsti, la rete ferroviaria del corridoio Baltico-Adriatico sarà completata entro il 2030, compresi i due valichi alpini in Austria e il secondo binario Capodistria – Divača in Slovenia. Si prevede anche che il Corridoio sarà a norma entro il 2030.
A che punto è, in generale, lo stato dei lavori in Italia? Il nostro Paese è al passo con gli altri cinque interessati dal Corridoio?
Le reti ferroviarie e stradali italiane sono nel complesso conformi, specificando che l’ERTMS non è implementato su nessuna sezione del corridoio e che i treni lunghi 740 m non possono attualmente circolare. Sono oltre 100 i progetti, per un budget complessivo di oltre 22 miliardi di euro, attualmente in corso o di cui è prevista la realizzazione in Italia nei prossimi anni. Tra questi figurano l’ammodernamento delle tratte transfrontaliere ferroviarie e stradali con la Slovenia e il potenziamento delle linee del Corridoio, compresa la linea ferroviaria Venezia-Trieste, che fa parte della più ampia tratta transfrontaliera Venezia-Lubiana. Tra gli investimenti ferroviari rientra anche il collegamento ferroviario con l’aeroporto di Venezia. Sulla rete stradale del Corridoio sono in corso i lavori di ampliamento della rete autostradale lungo la A4, A13 e A14. Tali lavori sono essenziali poiché queste autostrade sono molto utilizzate da veicoli pesanti ed è necessario migliorare la sicurezza e il comfort di viaggio. Nell’ambito degli sviluppi previsti dell’A14 c’è anche il progetto della tangenziale di Bologna, che risolverà finalmente i problemi di congestione in un’area urbana cruciale del Corridoio. Sono inoltre in corso diverse iniziative sotto il coordinamento del Ministero dei Trasporti che riguardano l’ulteriore sviluppo di carburanti alternativi puliti lungo il Corridoio, la realizzazione di iniziative C-ITS e il monitoraggio delle condizioni delle infrastrutture per fini di sicurezza, manutenzione e protezione. Lungo il Corridoio è iniziata la costruzione di aree di parcheggio sicure e protette e in futuro verranno sviluppate ulteriori iniziative in tal senso. Molte le iniziative presenti nel progetto Corridoio per lo sviluppo delle infrastrutture degli aeroporti e il miglioramento della loro accessibilità. Ultimo ma non meno importante, i porti italiani nell’Adriatico e i terminal ferroviario-stradali nei loro entroterra si sono dimostrati molto attivi nell’attuazione della politica TEN-T e di supporto alle attività del Corridoio. L’elenco dei progetti del Corridoio comprende iniziative per il miglioramento dei collegamenti ferroviari e stradali dell’ultimo miglio dei porti ma anche per l’ampliamento dei terminal esistenti, la disponibilità di combustibili alternativi puliti e il cold ironing, nonché applicazioni ICT e telematiche per la digitalizzazione dei trasporti.
Come mai soltanto in un secondo momento si è deciso di prolungare il Corridoio fino alle regioni del Sud Italia mentre nel progetto iniziale questo non era previsto?
Ciò è dovuto alle disposizioni legislative in vigore. Il Regolamento TEN-T (UE) 1315/2013 prevede che il tracciato del Corridoio includa solo le sezioni e i nodi della core network della rete TEN-T. L’autostrada adriatica e la linea ferroviaria tra Ancona e Bari sono classificate come “Comprehensive”. Nel nuovo regolamento TEN-T questa infrastruttura è classificata come “Extended Core”. Senza tale modifica legislativa, queste sezioni non potrebbero essere incluse nel tracciato del Corridoio. La non inclusione di questi segmenti critici dell’autostrada adriatica e della linea ferroviaria è stata, tuttavia, messa in discussione dalle parti interessate sin dall’inizio delle attività del Corridoio nel 2014, e il Ministero italiano ha fortemente sostenuto la loro inclusione nel Corridoio negli ultimi anni. Sono lieta dell’estensione del Corridoio a Bari in Italia e a Zagabria, Fiume e Spalato sul versante balcanico. Si tratta di un’ulteriore opportunità per le regioni adriatiche verso una migliore interconnessione, integrazione e crescita economica.
Quali novità di maggior rilievo sono state introdotte dal nuovo regolamento per lo sviluppo della rete transeuropea di trasporto, su cui a dicembre scorso è arrivato l’accordo provvisorio fra Consiglio e Parlamento UE? Ve ne sono, nello specifico, alcune che coinvolgono da vicino il Corridoio Baltico-Adriatico? E quando è previsto che entri in vigore?
Sono molte le novità che la revisione del regolamento TEN-T introdurrà. Riguardano la classificazione della rete, il tracciato dei Corridoi di trasporto europei, i requisiti infrastrutturali, il ruolo dei nodi urbani e degli hub multimodali e la governance. Innanzitutto è previsto un nuovo layer di rete, oltre a quello delle reti Core e Comprehensive, vale a dire la Extended Core Network. Questo livello aggiuntivo comprende sezioni prioritarie della Comprehensive Network, che faranno parte dei Corridoi di trasporto europei.
Verranno realizzati nove Corridoi di trasporto europei che combineranno il tracciato dei nove Corridoi della Core Network con quello degli 11 Corridoi merci ferroviari e includeranno le linee ad alta velocità pianificate per il trasporto passeggeri. Il tracciato del Corridoio Baltico-Adriatico includerà, in futuro, l’Ungheria e la Croazia. Sono previsti nuovi requisiti per le linee ferroviarie e lo sviluppo di combustibili puliti alternativi continuerà a rappresentare un obiettivo cruciale. La mobilità militare diventerà più rilevante, così come una migliore connettività con i Paesi vicini. I corridoi di trasporto europei si estenderanno verso l’Ucraina, la Moldova e i Balcani occidentali.
Come le opere del Corridoio tengono conto dell’evoluzione tecnologica del mondo dei trasporti in ottica di decarbonizzazione?
Fin dalla loro istituzione, i Corridoi della Core Network sono stati utilizzati come banchi di prova per lo studio e l’implementazione di progetti pilota alternativi per i combustibili puliti, in particolare nei porti e lungo la rete stradale. Nel complesso, sono stati implementati o sono in corso circa 250 progetti relativi a infrastrutture per combustibili alternativi puliti lungo uno o più corridoi della rete centrale. Di queste iniziative, oltre 40 coinvolgono sezioni o nodi della rete centrale TEN-T italiana. Per quanto riguarda il trasporto stradale, la maggior parte dei progetti riguarda la mobilità elettrica e, secondo il database TENtec, in Europa sono oggi operative quasi 700mila stazioni di ricarica. Esiste la chiara necessità di sostenere ulteriormente la transizione automobilistica verso un sistema di trasporti più verde, facilitando e aumentando l’uso di modalità di trasporto più ecologiche.
In un’era di digitalizzazione dei trasporti, quanta importanza è stata data alla cybersecurity?
Le soluzioni digitali e automatizzate sono essenziali per il futuro dei trasporti. Gli attacchi informatici possono provocare interruzioni operative, violazioni dei dati e infiltrazioni di malware nei sistemi di trasporto. Le conseguenze potrebbero essere perdita di entrate, sanzioni normative e potenziali responsabilità legali. Dobbiamo quindi investire nella sicurezza informatica. Anche la privacy e la protezione dei dati sono temi delicati per il funzionamento sicuro dei sistemi di trasporto interconnessi e della mobilità come servizio. Le nuove tecnologie richiedono che le aziende e gli utenti condividano i propri dati, ma abbiamo bisogno di rassicurazioni sulla protezione delle informazioni sensibili e sulla sicurezza dello scambio e dell’archiviazione dei dati.
Dapprima l’emergenza Covid, quindi una situazione economica non facile e un conflitto alle porte dell’Europa: che impatto hanno avuto sull’andamento dei lavori? Il termine del 2030 come anno di completamento dei lavori del Corridoio Baltico-Adriatico, nella sua componente core network, è ancora attuale? Quando sarà davvero operativo?
Nonostante le difficoltà generate da una situazione difficile e persistente, gli Stati membri e i gestori delle infrastrutture sono impegnata finalizzare i progetti in corso e a realizzare ulteriori opere per un Corridoio a norma entro il 2030. Ci sono circa sei anni davanti a noi e dobbiamo essere ottimisti. Ma anche realistici. I bandi CEF registrano ora un notevole eccesso di adesioni. Esiste un divario tra la disponibilità limitata di fondi e le esigenze finanziarie. C’è ancora molto da fare e servono più soldi. Dovremmo prendere in considerazione nuove soluzioni di finanziamento per lo sviluppo e la manutenzione delle infrastrutture.
Abbiamo l’impressione che gran parte dei cittadini, se non altro in Italia, non sia a conoscenza dell’impegno profuso dall’UE nella realizzazione di queste grandi infrastrutture di trasporto che sono i Corridoi TEN-T. Non sarebbe opportuno che opere capaci di stimolare l’economia, abbattere i confini fra nazioni, evolvere il mondo dei trasporti in Europa godessero di una più ampia visibilità?
Ho iniziato a organizzare incontri su interoperabilità, interconnettività e innovazione nelle principali città e nodi di trasporto lungo il mio corridoio per comunicare meglio i nostri sforzi. Tali eventi non sono aperti al pubblico ma di solito coinvolgono governi locali e regionali, università, gestori e operatori delle infrastrutture. Questo ha già aumentato la visibilità delle attività del Corridoio e, ovunque vada, rimango sempre colpita dall’atteggiamento costruttivo e dallo spirito di cooperazione che trovo. Con l’entrata in vigore del nuovo regolamento TEN-T nel maggio/giugno di quest’anno, il numero di nodi urbani lungo i Corridoi della Core Network aumenterà da circa 90 a oltre 430 (52 lungo il Corridoio Europeo di trasporto Mar Baltico-Adriatico, rispetto ai 14 lungo il Corridoio della Core Network Baltico-Adriatico). Penso che questo faciliterà l’aumento della visibilità dei Corridoi di trasporto europei. Credo inoltre che la Commissione Europea intenda intensificare le attività di comunicazione sullo sviluppo dei Corridoi europei di trasporto, soprattutto attraverso i social media.
Si ritiene soddisfatta dell’impegno e della volontà di collaborazione posti in essere dai Paesi coinvolti nella realizzazione delle opere per il Corridoio Baltico-Adriatico? Si tratta, a suo modo di vedere, di un lavoro animato da vero spirito europeo oppure le questioni e gli interessi nazionali sono, come a volte accade, preminenti?
So per esperienza che esiste un allineamento generale tra le politiche nazionali e quelle dell’UE. Gli Stati membri sono impegnati a sviluppare la rete TEN-T e i gestori delle infrastrutture contribuiscono all’attuazione dei relativi progetti. I vincoli finanziari potrebbero avere un impatto sull’attuazione dei progetti del Corridoio, compresi quelli per la modernizzazione e l’ulteriore sviluppo delle sezioni transfrontaliere.
Riguardo alle infrastrutture di trasporto in generale, qual è il suo sogno nel cassetto?
Il mio sogno è quello di continuare a lavorare insieme per realizzare la rete TEN-T come patrimonio comune europeo. Dobbiamo preservarla e renderla più moderna, innovativa, resiliente e adatta alle esigenze esistenti e potenziali future. Questo è il messaggio che mi piace trasmettere in qualità di Coordinatore Europeo del Corridoio Baltico-Adriatico. E sono felice di condividerlo con voi e i vostri lettori. Grazie!