Una strada non può essere intesa considerando unicamente la sua funzione trasportistica bensì, soprattutto quando si svolge in un contesto ambientale di particolare valore – è il caso della S.S. 195, in quanto itinerario costiero tra mare e laguna (ambiente tutelato dalla Convenzione Internazionale di RAMSAR) – deve essere progettata considerando le criticità ambientali; altrimenti, non è elemento di salvaguardia e di valorizzazione del contesto interessato.
Quali obiettivi di un processo di riqualificazione di un patrimonio infrastrutturale esistente, si ritiene che gli interventi prioritari possano essere rivolti al mantenimento/miglioramento delle condizioni di sicurezza della circolazione e all’adeguamento dei livelli di servizio e per assicurare che una rete viaria esistente garantisca le comunicazioni così da corrispondere anche a finalità proprie della protezione civile.
Per una maggiore esplicitazione di quanto più sopra affermato, in merito alla definizione dei criteri di priorità, sembra di poter argomentare che le indicazioni normative, che articolano la progettazione secondo tre livelli di successivi approfondimenti, debbano essere ripensate nel senso che appare limitativo ridurre la gestione ad un solo itinerario.
Se la gestione di una rete infrastrutturale è parte importante di un progetto di ristrutturazione/riorganizzazione di un dato territorio, per il miglioramento delle condizioni di accessibilità, oltre che per conferire alle stesse strade caratteristiche di sicurezza intrinseca, è opportuno intendere la gestione estesa dal singolo a quegli elementi della rete che assicurano l’interconnessione con altri itinerari viari che completano il sistema al servizio della regione attraversata, nella salvaguardia e nella valorizzazione del territorio interessato.
Pertanto, appare opportuno che il progetto di fattibilità tecnico-ambientale ed economica derivi da uno studio che consideri la rete infrastrutturale, della quale il corridoio è parte, anche in una prospettiva di intermodalità: esso e le connessioni al territorio, fondamentali, tanto quanto il corridoio principale, per rimuovere le condizioni di carente accessibilità.
Lo studio di fattibilità deve prioritariamente individuare le caratteristiche geometriche e di progetto dell’itinerario principale e di quelli di raccordo, deve localizzare le intersezioni e gli interscambi e sceglierne il tipo. La rete suddetta deve essere intesa come un unicum, sia pure differenziato nelle posizioni gerarchiche, nelle funzioni e quindi nei differenti tipi di infrastruttura.
Tutte le ipotesi alternative individuate costituite da un corridoio principale, dai rami di connessione con altri, e dagli archi di supporto, al servizio di un dato territorio, vanno confrontate, valutando, per ognuna di esse, i differenti obiettivi considerati e il loro grado di realizzazione.
All’interno della rete così definita devono essere stimate le differenti priorità dei rami principali e secondari che la costituiscono, già quando una prima fase di intervento sia di manutenzione straordinaria.
Pertanto, il concetto di degrado e quindi gli interventi di recupero, di adeguamento e di potenziamento, vanno riferiti, preliminarmente, al contesto territoriale e alla rete dei servizi, così da assicurare condizioni infrastrutturali finalizzate al recupero socio-economico di territori attualmente penalizzati, e perciò marginalizzati.
Di conseguenza, un aspetto che può essere attentamente considerato è se il processo, per fasi successive di gestione di una rete viaria, non possa essere esteso a un contesto territoriale considerando la manutenzione, straordinaria in particolare, e l’adeguamento, come fasi distinte e tuttavia interconnesse nel recupero/riqualificazione del territorio interessato, per esempio, da criticità ambientali.
Occorre tuttavia evidenziare che il corridoio in esame, pensato parte di una rete viaria di valenza territoriale, più che trasportistica, attraversa contesti di differente criticità, e quindi con differenti ordini di priorità degli interventi di sistemazione necessari.
Esso può essere suddiviso in lotti funzionali di differente priorità, considerando:
- l’importanza/necessità nell’ambito del sistema dei trasporti, perché, ad esempio, sia maggiormente correlato con la rete viaria secondaria e/o con centri di servizio di livello regionale e/o con nodi di trasporto;
- il servizio al territorio, perché, ad esempio, dia un miglior supporto a esistenti o potenziali sistemi urbani minori;
- il miglioramento delle condizioni di sicurezza della circolazione, adeguando le intersezioni stradali.
Se la stima delle priorità viene eseguita anche considerando le criticità ambientali, i criteri di scelta possono divenire i seguenti:
- viene individuata una scala di priorità complessiva, incrociando quella dei lotti stradali con quella dei contesti attraversati;
- viene considerata solo una scala di priorità tra i differenti lottifunzionali, che determina di riflesso l’ordine di priorità nella soluzione delle criticità ambientali.
Un ulteriore elemento di riflessione può essere dato dall’esistenza di un contesto talmente critico da suggerire il “non intervento”: il corridoio non lo deve attraversare, deve essere cambiato il tracciato; tutt’al più, sono ammissibili interventi di manutenzione del patrimonio esistente, tali da non aggravare/esasperare le criticità ambientali [1].
In tal caso, la decisione può essere quella di far rientrare la sistemazione manutentiva dell’esistente nell’ordine di priorità dei lotti funzionali di altri itinerari che ne richiedono l’adeguamento delle prestazioni.
La soluzione può venire dal criterio di stimare la priorità del singolo tratto dell’itinerario non considerando solo quest’ultimo, bensì la rete viaria che rapporta allo stesso itinerario una regione per la quale devono essere migliorate le condizioni di accessibilità, pregiudicate, per esempio, da situazioni di dissesto idrogeologico: la priorità va quindi ritrovata nel superamento organizzato delle criticità ambientali.
Per quanto detto più sopra, per vincere la sfida della sostenibilità ambientale nella conservazione del patrimonio stradale, l’Ingegnere deve ritrovare – specie nel settore civile-ambientale – l’unitarietà della disciplina, dispersa in mille rivoli specialistici e riduzionisti che hanno fatto perdere di vista l’essenza sistemica della “progettazione stradale”, e la necessità di integrare le conoscenze specialistiche quando si affronta il problema dell’intervento sull’infrastruttura.
È necessario recuperare quel “linguaggio comune” che, lungi dal trasformare ogni nuovo Ingegnere in uno Specialista stradale, consenta a quest’ultimo – inteso come figura responsabile della “integrazione” dei saperi necessari – di interloquire adeguatamente nel gruppo di progettazione pluridisciplinare e interdisciplinare, coordinandone le attività e riportando a sintesi le differenti impostazioni.
Bibliografia
[1]. A. Annunziata, F. Annunziata, F. Boggio, M. Coghe, A. De Lorenzo, Pasetto, E. Pasquini, F. Pilia – “Il patrimonio infrastrutturale esistente. Metodi e strategie per la gestione”, collana “Metodi del Territorio”, Editore Franco Angeli Srl, pagg. 9-266, 2018.
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