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L’aeroporto Giuseppe Verdi di Parma – seconda parte

Lavori di riqualificazione della pista di volo con la manutenzione straordinaria della pavimentazione flessibile

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Questo secondo articolo tratta l’esecuzione dei lavori. La prima parte, proposta su “S&A” n° 141 Maggio/Giugno 2020 e online su https://www.stradeeautostrade.it/aeroporti-e-hub/laeroporto-giuseppe-verdi-di-parma-prima-parte/, analizza invece gli strumenti di pianificazione e l’organizzazione del cantiere.

L’esecuzione dei lavori

I lavori hanno avuto inizio con la fresatura da Nord dei conglomerati bituminosi di usura e binder all’interno della fascia centrale della pista di volo.

Non appena le prime fresatrici hanno concluso alcune centinaia di metri, le seconde sono presto intervenute sul sottostante strato di base: in tal modo era presente un gruppo di frese di testa che rimuoveva lo strato più superficiale di conglomerato bituminoso mentre a seguire un secondo gruppo che asportava l’ultimo strato legato a bitume, esponendo la fondazione.

Nelle giornate successive, le attività di fresatura sono proseguite anche sulle fasce laterali della pista, questa volta limitatamente al solo strato di usura. Complessivamente, su un volume di circa 10.000 m³, sono state impiegate in contemporanea cinque macchine fresatrici e circa 70 autocarri per il carico e il trasporto del materiale.

Aeroporto
1. La macchina operatrice durante la fresatura della preesistente pavimentazione di pista lato Est

L’ampiezza della fascia centrale, relativamente alle operazioni di fresatura, è stata maggiorata di 50 cm per lato per evitare la discontinuità verticale, a tutto spessore, tra la nuova pavimentazione e quella non oggetto di riqualifica profonda che col tempo avrebbe potuto causare fessurazioni per assestamenti differenziali.

Con l’obiettivo di minimizzare gli impatti ambientali ed evitare costi improduttivi derivanti dalle attività di cantiere, il materiale proveniente dalla fresatura del conglomerato bituminoso è stato sottoposto ad analisi di laboratorio al fine di garantire la cessazione della qualifica di rifiuto, nelle more del Decreto del 28 Marzo 2018 n° 69.

Visti gli esiti delle caratterizzazioni, sono stati confermati gli interventi di progetto che prevedevano il reimpiego de fresato come materiale destinato alle nuove fondazioni stradali. Il fresato residuo, essendo un materiale di recupero meccanicamente valido, è stato invece destinato al livellamento della strip della pista di volo.

Con tale strategia, il fresato di conglomerato bituminoso è stato completamente riciclato consentendo, nell’ottica della gestione del progetto e dei lavori, l’efficientamento delle risorse disponibili e scongiurando il consumo di qualsivoglia materiale proveniente da cave di prestito.

L’organizzazione della lavorazione è stata studiata in modo tale che, in anticipo rispetto all’inizio delle fresature, avesse inizio la rimozione manuale degli Aiuti Visivi Luminosi (AVL) di asse pista scongiurando possibili interferenze tra le due differenti lavorazioni.

Le prime ore dall’inizio dei lavori sono quindi state impiegate prevalentemente per lo smontaggio degli AVL in quanto le condizioni di maltempo non consentivano altri interventi.

Concluse le prime centinaia di metri di fresature della fascia centrale, è stato dato l’avvio alla stabilizzazione a calce/cemento dell’esistente fondazione.

  • livellamento
    2 pr
    2. Il livellamento dello strato di fondazione da trattare mediante stabilizzazione
  • Parma
    3 pr
    3. Il grader all’opera
  • stabilizzazione
    4 pr
    4. La stabilizzazione dello strato di fondazione
  • Grader
    5A pr
    5A. La compattazione dello stabilizzato con rullo monotamburo
  • strato di fondazione
    5B pr
    5B. La compattazione dello stabilizzato con rullo gommato

Nella porzione settentrionale della pista di volo, riscontrata la presenza di materiale a prevalente matrice argillosa, si è optato per l’esecuzione di una stabilizzazione binaria dapprima con impiego di calce, al fine di bonificare e migliorare le caratteristiche granulometriche del materiale riducendone l’indice di plasticità, e successivamente con la stabilizzazione a cemento.

Nelle restanti porzioni di pista, in considerazione del materiale effettivamente presente in sito, si è proceduto alla stabilizzazione a cemento.

Complessivamente, su un’area di circa 34.000 m², sono stati impiegati in contemporanea tre gruppi di stabilizzazione composti ciascuno da uno spandilegante, un’autocisterna dell’acqua, una stabilizzatrice, un rullo monotamburo, un grader e un rullo gommato.

Contestualmente alle operazioni di fresatura delle fasce laterali e alla stabilizzazione della fascia centrale, sono stati realizzati dei tagli alla pavimentazione per la formazione dei nuovi cavidotti di alimentazione degli AVL di asse pista.

Nella fascia centrale, al contrario, i tagli sono stati eseguiti successivamente alla stabilizzazione in sito. All’interno dei tagli praticati sono dunque stati posati dei corrugati e la traccia ripristinata tramite il getto in opera di calcestruzzo. Per tale intervento sono state impiegate in contemporanea cinque minipale dotate di trencher.

In queste concitate fasi esecutive dei lavori, sono coesistite in pista numerose lavorazioni che, grazie alla specializzazione delle Imprese e alla competenza di Tecnici e Maestranze, non hanno dato luogo ad incidenti di alcun genere; specie nel periodo notturno sono stati adottati accorgimenti scrupolosi per innalzare i livelli di sicurezza sul lavoro.

La stesa dei conglomerati bituminosi di base, binder e usura è avvenuta in continuità, sia in orario diurno sia in orario notturno, in modo da non interrompere mai le stese, eliminando qualsiasi giunto trasversale alla pista. Inoltre, sono stati impiegati più gruppi di stesa affiancati al fine di eseguire i giunti tra le diverse stese con la tecnica del caldo sul caldo.

Ultimate la stabilizzazione della fondazione e la stesa della mano d’attacco, sulla fascia centrale si è proceduto alla stesa del conglomerato bituminoso di base, con bitume modificato hard, ad alto modulo – spessore compattato di 10 cm.

  • Fondazione
    6 pr
    6. Lo strato di fondazione a compattazione ultimata
  • minipala
    7 pr
    7. La minipala accessoriata di trencher
  • conglomerato bituminoso
    8 pr
    8. La stesa dello strato di base in conglomerato bituminoso

Complessivamente sono stati utilizzati tre/quattro gruppi di stesa affiancati, a seconda dell’ampiezza dell’area da pavimentare.

Sulla fascia centrale della pista di volo, maggiorata di 50 cm per lato rispetto allo strato inferiore per consentire lo sfasamento dei giunti longitudinali, è stato steso il conglomerato bituminoso di binder, con bitume modificato hard – spessore compattato di 6 cm – a distanza di 24 ore dalla stesa dello strato di binder.

Lo sfasamento temporale tra le due stese è fondamentale sia per assicurare un ottimale raffreddamento dello strato sottostante, scongiurando il rischio di formazione di ormaiamenti, sia per garantire all’emulsione bituminosa il tempo necessario alla corretta rottura consentendo, di fatto, il raggiungimento di elevati valori di resistenza a taglio all’interfaccia tra gli strati.

Complessivamente sono stati utilizzati tre-quattro gruppi di stesa affiancati, a seconda dell’ampiezza dell’area da pavimentare. Per le operazioni di stesa dello strato di usura, estese a tutta la superficie della pista di volo, è stato impiegato il conglomerato bituminoso modificato hard – spessore compattato di 4 cm.

Oltre alle medesime accortezze adottate per la stesa dello strato di binder, il quadro dei giunti longitudinali è stato organizzato in modo tale da risultare garantito il disassamento degli stessi rispetto alla distribuzione dei carrelli degli aeromobili di progetto e, inoltre, lo sfasamento di 3,5 m tra l’asse pista e il giunto longitudinale più prossimo.

Quest’ultima attenzione fa sì che i successivi carotaggi per l’installazione degli AVL di asse pista avverranno su un allineamento privo di discontinuità.

A sovrastruttura ultimata, sono state installate le basi degli AVL attraverso dei carotaggi praticati sulla pavimentazione fino al raggiungimento dei cavidotti posati in precedenza.

  • Cavidotti
    9 pr
    9. L’ultimazione della lavorazione di posa dei cavidotti
  • Trencher
    10 pr
    10. Il trencher all’opera in testata Sud
  • Stesa
    11 pr
    11. La stesa dello strato di binder

Per il corretto posizionamento di tali cavidotti, essendo di primaria importanza, è stato previsto il tracciamento mediante rilievo topografico.

All’interno delle basi, fissate impiegando una malta cementizia ad hoc, sono stati calati i segnali luminosi e connessi all’anello di alimentazione; in ultimo, ogni singolo AVL è stato resinato superficialmente per garantire la continuità tra il piano di rotolamento degli pneumatici e il corpo luminoso.

Parallelamente alle operazioni di posa degli AVL, è stata realizzata la segnaletica orizzontale della pista di volo da Nord verso Sud per interferire quanto meno possibile con le lavorazioni ancora in corso.

Al fine di incrementare le prestazioni di retroriflettenza della segnaletica, alla vernice appena stesa è stato applicato un particolare tipo di microsfere di vetro caratterizzate dal trattamento superficiale denominato “flottante”.

Questo processo produttivo consente di ottenere delle microsfere in grado di non affondare nella vernice mantenendole a mezza sospensione e garantendo una maggiore aderenza e una maggiore retroriflessione.

Per verificare l’efficienza della segnaletica orizzontale eseguita è stato predisposto il rilievo dei valori Rl, che definisce la retroriflessione all’illuminazione artificiale – in condizione notturna, e Qd, che definisce la riflessione all’illuminazione diffusa – in condizione diurna.

Forti della presenza di un laboratorio mobile H24, durante tutto il cantiere e in particolare nelle 48 ore precedenti alla riapertura al traffico aereo della pista di volo sono state condotte numerose prove sulla pavimentazione e sugli AVL di nuovo impianto, in particolare:

  • prove deflettometriche mediante H.W.D.;
  • prove di carico su piastra;
  • prove di resistenza a taglio “Leutner” all’interfaccia tra strato di usura e strato di binder;
  • rilievo stratigrafico mediante georadar;
  • rilievo con profilometro laser;
  • rilievo del fascio luminoso degli AVL;
  • caratterizzazione materica e meccanica dei materiali in accettazione e posti in opera;
  • analisi di laboratorio dei materiali provenienti dalle demolizioni delle pavimentazioni al fine di garantire la cessazione della qualifica di rifiuto del fresato di conglomerato bituminoso, in ottemperanza al Decreto del 28 Marzo 2018 n° 69.

  • compattazione
    12 pr
    12. La compattazione dello strato di binder
  • segnaletica orizzontale
    13 pr
    13. La stesa dello strato di usura
  • rullo monotamburo
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    14. La realizzazione della nuova segnaletica orizzontale

Conclusioni

I lavori si sono conclusi, come programmato, la mattina del 14 Novembre 2019 consentendo l’immediata riapertura dello scalo alle attività sia di Aviazione Civile sia di Aviazione Generale.

I lavori sono stati eseguiti sotto l’Alta Vigilanza della Direzione Operazioni Nord Est di ENAC, che ha supportato proattivamente la Stazione Appaltante durante lo svolgimento dei  lavori.

Anche la Commissione di Collaudo, che si ringrazia per la disponibilità mostrata durante le visite di agibilità, è stata nominata all’interno della stessa direzione operazioni.

Le indagini conoscitive di tipo deflettometrico condotte sulla nuova infrastruttura di volo hanno evidenziato un buon comportamento prestazionale delle pavimentazioni flessibili, garantendo sia un notevole incremento delle capacità strutturali sia il superamento della soglia ventennale di vita utile.

La classificazione delle pavimentazioni è stata effettuata ricorrendo alla metodologia ACN-PCN sviluppata dall’ICAO (Annex 14 – Volume I e Aerodrome Design Manual – Doc. 9157), dove l’ACN rappresenta il carico equivalente che un aeromobile trasmette alla pavimentazione, mentre il PCN rappresenta il carico equivalente che una pavimentazione è in grado di sostenere.

Il PCN medio dedotto dai rilievi per l’infrastruttura di volo è pari a 95, a fronte di un ACN per l’aereo critico decisamente inferiore, evidenziando di fatto la rispondenza del realizzato ai requisiti progettuali.

Terminati i lavori di adeguamento della portanza della pista e di livellamento delle strip, smobilitato il cantiere, gli sforzi del Gestore aeroportuale si sono rivolti alla successiva fase di allungamento pista, intervento che garantirà nel prossimo futuro il raggiungimento dei 2.880 m.

Copyright immagini e fotografie: Alberto Poldi Allay

Dati tecnici

  • Stazione Appaltante: So.Ge.A.P. Aeroporto di Parma . Società per la gestione SpA
  • Contraente Generale ed Esecutori dei Lavori: ATI composta da Giuggia Costruzioni Srl (Capogruppo) e IECE Srl
  • Project Manager e Responsabile Sicurezza: Ing. Fabio Grande di So.Ge.A.P. SpA Aeroporto di Parma
  • Piano di Sviluppo Aeroportuale: So.Ge.A.P. Aeroporto di Parma – Società per la gestione SpA
  • Progetto definitivo-esecutivo: AE Engineering Srls
  • Progetto definitivo-esecutivo delle pavimentazioni: Prof. Ing. Antonio Montepara
  • RUP: Viviana Crippa di So.Ge.A.P. SpA Aeroporto di Parma
  • Direzione dei Lavori: Ing. Fabio Grande di So.Ge.A.P. SpA Aeroporto di Parma
  • Direzione Operativa: Ing. Claudio Scanavini, Ing. Matteo Salsi e Arch. Alberto Mattioli
  • Direzione di Cantiere: Ing. Cristiano Garelli
  • Subappaltatori: Impresa Consolida Srl, Edilvetta Srl, Emmebi Segnaletica Stradale e Costruzioni Srl, Gasco Mauro, Italfrese Srl, Procelli Costruzioni Srl, Frantoio Fondovalle Srl e Arletti Pavimentazioni Stradali Srl
  • Importo dei lavori (da contratto): 3.250.020,91 di Euro, di cui 245.405,81 per oneri di sicurezza

La prima parte è proposta su “S&A” n° 141 Maggio/Giugno 2020 e online su https://www.stradeeautostrade.it/aeroporti-e-hub/laeroporto-giuseppe-verdi-di-parma-prima-parte/.

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