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L’aeroporto Giuseppe Verdi di Parma – prima parte

Lavori di riqualificazione della pista di volo con la manutenzione straordinaria della pavimentazione flessibile

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Questo primo articolo tratta gli strumenti di pianificazione e l’organizzazione del cantiere. La seconda parte, proposta su “S&A” n° 141 Maggio/Giugno 2020 e online su https://www.stradeeautostrade.it/aeroporti-e-hub/laeroporto-giuseppe-verdi-di-parma-seconda-parte/, analizza invece l’esecuzione dei lavori.

Gli strumenti di pianificazione

L’aeroporto di Parma nel 2018 ha iniziato la progettazione e successivamente la realizzazione delle opere necessarie all’attuazione del Piano di sviluppo a breve termine 2023.

Le opere oggetto d’intervento sono investimenti strutturali necessari al potenziamento e all’ammodernamento dell’intero sistema aeroportuale.

Gli interventi, suddivisi in due fasi, sono volti a:

  • incrementare le prestazioni delle attuali infrastrutture di volo sia in termini di capacità portante sia di vita utile;
  • consentire l’approdo sullo scalo emiliano di aeromobili di codice ICAO “E” (attualmente l’aeroporto è di classe “C”).

Gli interventi riflettono la visione del Piano Industriale di cui è dotato lo scalo parmigiano e che prevede lo sviluppo del traffico passeggeri tramite l’apertura di nuovi collegamenti e, parallelamente, l’implementazione delle attività cargo.

Al fine di consentire la realizzazione degli obiettivi strategici, si è resa pertanto necessaria la pianificazione del prolungamento della pista di volo dagli odierni 2.124 m ai prossimi 2.880 m e, inoltre, l’adeguamento della capacità portante della pavimentazione flessibile già esistente alle sollecitazioni generate dai nuovi aeromobili previsti in transito all’orizzonte temporale 2023.

In considerazione dell’ottimizzazione delle tempistiche connesse alla pianificazione, alla progettazione ed all’esecuzione dei lavori si è optato per la suddivisione degli interventi in due fasi.

La prima, appena conclusasi, prevedeva la riqualificazione strutturale della pista di volo esistente agli standard richiesti per aeromobili previsti al 2023; la seconda vedrà il prolungamento della pista di volo di 756 m.

Aeroporto di Parma
1. L’aeroporto di Parma nel 2018 ha iniziato la progettazione e successivamente la realizzazione delle opere necessarie all’attuazione del Piano di sviluppo a breve termine 2023

Con riferimento ai D.A.A.D. (i.e. Deviation Acceptance and Action Document, ossia documenti emessi dall’Authority al fine di registrare le evidenze fornite dal Gestore aeroportuale in materia di accettazione di una deviazione dallo specifico Regolamento comunitario) emersi a seguito della conversione del Certificato d’Aeroporto, in occasione dell’esecuzione della prima fase è stato realizzato un nuovo turn pad per le manovre di back track degli aeromobili, in concomitanza di un tratto di pista recuperato e riqualificato poiché precedentemente in disuso.

Inoltre, nell’ottica dell’adeguamento normativo delle infrastrutture, sono state adeguate le shoulder della pista di volo dai precedenti 3,5 m agli attuali 7,5 m e in primavera si procederà al livellamento delle strip. Anche questo intervento è stato realizzato in previsione dell’avanzamento di categoria ICAO dell’aeroporto.

L’organizzazione di cantiere

Prima della riqualificazione strutturale dell’infrastruttura di volo, lo stato conservativo della pavimentazione appariva compromesso presentando vistosi cedimenti differenziali localizzati nella porzione più settentrionale e, a questi, si accompagnava un diffuso stato fessurativo della pavimentazione.

A tutela dell’operatività dello scalo, il Gestore aeroportuale ha programmato i lavori nella Winter Season 2019/20, momento in cui il traffico schedulato subisce ciclicamente una flessione.

Tuttavia, svolgere i lavori nel periodo invernale ha rappresentato una grande sfida per la complessa organizzazione del cantiere; già in fase di pianificazione dei lavori, i Progettisti hanno posto dei requisiti molto stringenti per consentire di ridurre al minimo il rischio di insuccesso del progetto.

Inoltre, con l’obiettivo di contenere quanto più possibile la durata dei lavori, è stata prevista una turnazione sulle ventiquattro ore per dieci giorni consecutivi.

Cantiere
2. Il cantiere notturno durante la stesa dello strato di base in conglomerato bituminoso

In questo lasso di tempo, l’intensa attività di cantiere ha consentito di raggiungere i seguenti risultati:

  • fresatura di 115.000 m² di conglomerato bituminoso;
  • demolizione di 5.000 m³ di preesistente fondazione stradale;
  • sbancamento e movimentazione di 18.000 m³ di terreno;
  • stabilizzazione a cemento/calce di 14.000 m³ di materiale;
  • stesa di conglomerato bituminoso per complessivi 11.000 m³;
  • taglio a sezione ristretta della superficie stradale per totali 7.000 m;
  • posa di nuovo cavidotti per 7.000 m;
  • infilaggio di cavi di alimentazione di nuovo impianto per complessivi 24.000 m;
  • esecuzione di segnaletica orizzontale per 4.000 m e 15.000 m².

Conclusa la procedura relativa alla gara d’appalto e affidati i lavori, il Gestore aeroportuale – di concerto con la Direzione dei Lavori e l’ATI composta da Giuggia Costruzioni Srl e IECE Srl – ha collaborato costantemente al fine di affinare i dettagli esecutivi delle imminenti lavorazioni con frequenti riunioni di coordinamento e sopralluoghi.

I lavori hanno avuto inizio nel pomeriggio del 3 Novembre 2019 nonostante il sopraggiungere di condizioni meteorologiche avverse tipiche della stagione invernale.

Ciononostante, sono state poste in atto scelte tecnico-operative che hanno consentito comunque di rispettare la riapertura dell’aeroporto

entro la data prevista. Il primo decollo è avvenuto infatti alle ore 11:14 del 14 Novembre 2019. Per raggiungere l’obiettivo è stato giocoforza necessario incrementare la produttività nelle finestre temporali di bel tempo e, viceversa, ridurre le Maestranze durante i periodi di pioggia.

Al fine di consentire la corretta esecuzione delle lavorazioni anche durante il periodo notturno, a tutela della qualità del realizzato, sono state predisposte lungo entrambi i lati della pista di volo più di 100 torri faro mobili.

Piano di sviluppo
3. La normale distribuzione dell’A330-300

I lavori sono stati eseguiti sotto l’Alta Vigilanza della Direzione Operazioni Nord Est di ENAC, che ha supportato proattivamente la Stazione Appaltante durante lo svolgimento dei  lavori.

Anche la Commissione di Collaudo, che si ringrazia per la disponibilità mostrata durante le visite di agibilità, è stata nominata all’interno della stessa direzione operazioni.

La riqualificazione della pista di volo è stata condotta dapprima mediante un intervento profondo di rifacimento strutturale della fondazione del pacchetto, limitatamente ad una fascia centrale della pista di volo di larghezza 16 m, e successivamente tramite il totale rifacimento dello strato d’usura dell’infrastruttura.

La specializzazione delle pavimentazioni della pista di volo si è resa possibile a seguito di accurate valutazioni in sede progettuale, che hanno consentito di definire le dispersioni trasversali delle traiettorie degli aeromobili.

Il fenomeno della distribuzione trasversale delle traiettorie degli aeromobili su pista di volo è stato oggetto di studio a partire dagli anni Settanta.

Nel 1975 HoSang, con il Report FAA-RD-74-36 della Federal Aviation Administration, ha ottenuto i risultati più rilevanti in materia, concludendo che la funzione di distribuzione di tipo normale è la meglio rappresentativa per la distribuzione laterale degli aeromobili sulla pista di volo e sulle vie di rullaggio e, inoltre, che fattori esterni quali ad esempio vento traverso, pista bagnata od operazioni notturne sono trascurabili rispetto alla distribuzione delle traiettorie degli aeromobili.

Sulla base di quanto valutato, l’ampiezza della fascia centrale della pista di volo è stata resa compatibile alla distribuzione di tipo normale caratterizzante il carrello dell’aeromobile critico, l’airbus A330.

A lavori ultimati, le caratteristiche prestazionali in termini di fatica dell’intera pista di volo, rilevate tramite accurate indagini deflettometriche del tipo Heavy Weight Deflectometer, considerando la prevalente canalizzazione degli aeromobili nella fascia centrale dell’infrastruttura, hanno confermato una vita utile omogenea superiore a 20 anni.

Copyright immagini e fotografie: Alberto Poldi Allay

Dati tecnici

  • Stazione Appaltante: So.Ge.A.P. Aeroporto di Parma . Società per la gestione SpA
  • Contraente Generale ed Esecutori dei Lavori: ATI composta da Giuggia Costruzioni Srl (Capogruppo) e IECE Srl
  • Project Manager e Responsabile Sicurezza: Ing. Fabio Grande di So.Ge.A.P. SpA Aeroporto di Parma
  • Piano di Sviluppo Aeroportuale: So.Ge.A.P. Aeroporto di Parma – Società per la gestione SpA
  • Progetto definitivo-esecutivo: AE Engineering Srls
  • Progetto definitivo-esecutivo delle pavimentazioni: Prof. Ing. Antonio Montepara
  • RUP: Viviana Crippa di So.Ge.A.P. SpA Aeroporto di Parma
  • Direzione dei Lavori: Ing. Fabio Grande di So.Ge.A.P. SpA Aeroporto di Parma
  • Direzione Operativa: Ing. Claudio Scanavini, Ing. Matteo Salsi e Arch. Alberto Mattioli
  • Direzione di Cantiere: Ing. Cristiano Garelli
  • Subappaltatori: Impresa Consolida Srl, Edilvetta Srl, Emmebi Segnaletica Stradale e Costruzioni Srl, Gasco Mauro, Italfrese Srl, Procelli Costruzioni Srl, Frantoio Fondovalle Srl e Arletti Pavimentazioni Stradali Srl
  • Importo dei lavori (da contratto): 3.250.020,91 di Euro, di cui 245.405,81 per oneri di sicurezza

La seconda parte dell’articolo è online su https://www.stradeeautostrade.it/aeroporti-e-hub/laeroporto-giuseppe-verdi-di-parma-seconda-parte/.

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