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Il progetto di riqualifica delle infrastrutture di volo di Linate – prima parte

Gli elementi caratterizzanti e i fattori di successo del city airport di Milano Linate

Questo primo articolo tratta l’inquadramento dell’opera e gli obiettivi del progetto.

La seconda parte, proposta sempre su “S&A” n° 141 Maggio/Giugno 2020 con https://www.stradeeautostrade.it/aeroporti-e-hub/il-progetto-di-riqualifica-delle-infrastrutture-di-volo-di-linate-seconda-parte/, analizza invece le caratteristiche delle sovrastrutture oggetto degli interventi di riqualifica, le scelte progettuali e i fattori chiave del successo.

Il city airport di Milano Linate e l’aeroporto intercontinentale di Milano Malpensa, gestiti dalla Società per azioni Esercizi Aeroportuali SEA SpA, nel corso del 2019 hanno visto transitare nei tre terminal di aviazione commerciale complessivamente un traffico passeggeri di oltre 35 milioni (28,7 milioni Malpensa e 6,5 milioni Linate), in crescita del 4,4% rispetto all’anno precedente.

Dal 27 Luglio al 26 Ottobre 2019, l’aeroporto di Milano Linate è stato chiuso al traffico per importanti interventi di riqualifica e di ammodernamento; in particolare, lo scalo è stato interessato da lavori di manutenzione straordinaria delle infrastrutture di volo e da interventi di adeguamento sia dell’impianto di smistamento bagagli che del Terminal Passeggeri (si veda “S&A” n° 138 Novembre/Dicembre 2019 a pag. 79 con https://www.stradeeautostrade.it/aeroporti-e-hub/forza-e-competenza-in-pista-perfetta-organizzazione-a-linate/).

Aeroporto
1A e 1B. l terminal passeggeri e il nuovo corpo “F”

Le opere di riconfigurazione funzionale e riqualifica architettoniche del Terminal hanno riguardato una porzione dell’aerostazione cosiddetta “Corpo F” a un piano che è stata completamente demolita per realizzare un nuovo edificio a tre livelli per complessivi circa 9.000 m2, prevedendo una importante modifica alla circolazione dei flussi dei passeggeri.

L’intervento sull’impianto smistamenti bagagli ha interessato l’adeguamento normativo allo standard europeo 3 ECAC del controllo radiogeno dei bagagli da stiva (Hold Baggage Screening).

I lavori sulle infrastrutture di volo hanno interessato la completa riqualifica strutturale e impiantistica della pista di volo 18/36, la via di rullaggio o Taxiway T nonché l’impianto di piazzale 400 Hz per la fornitura di energia elettrica agli aeromobili in sosta.

Conseguentemente alla decisione da parte di SEA di chiudere Linate, le Compagnie aeree operanti sullo scalo hanno deciso di trasferire i voli solitamente operati da e per Linate all’aeroporto di Malpensa. Malpensa quindi, a sua volta, per prepararsi ad accogliere il volume crescente di passeggeri e di movimenti, è stata interessata preventivamente da importanti lavori di manutenzione straordinaria e di adeguamento di alcuni colli di bottiglia ai check-in, controlli di sicurezza, controlli passaporti e gate di imbarco.

Tutto ciò ha comportato un importante stress test per l’aeroporto di Malpensa che ha visto aumentare da un giorno all’altro il traffico del 50% e un altrettanto importante test per la realizzazione in tempi certi dei lavori da condurre sia a Malpensa, per prepararsi a accogliere il crescente numero di passeggeri e di movimenti, sia a Linate.

La programmazione dei voli delle diverse Compagnie aeree obbligava al rispetto assoluto non solo del giorno ma anche dell’ora della riapertura della pista (ore 06.00 LT del 27 Ottobre 2019).

Linate
2. Il Baggage Handling System (BHS)

La Società di gestione aeroportuale SEA ha chiamato “Progetto Bridge” questa importante sfida gestionale, logistica e di programmazione, che si proponeva il triplice obiettivo di:

  1. realizzare gli interventi infrastrutturali su Malpensa e Linate nei tempi stabiliti;
  2. definire e realizzare un programma operativo delle attività necessarie per la finalizzazione del progetto (trasferimento risorse e mezzi SEA, Handlers, Compagnie, ecc…);
  3. gestire in maniera ottimale le operations su Malpensa durante la chiusura di Linate e la fase di riavvio delle operazioni su Linate.

Il Progetto coordinato da un Management Committee – presieduto dal COO e composto dal Direttore Operations e dal Direttore Infrastrutture – coordinava un Core Team formato da più di dieci Direzioni, che a partire da Febbraio 2019, ogni dieci giorni si riuniva per verificare lo stato di avanzamento del progetto dal punto di vista operativo e infrastrutturale.

Descrizione dell’infrastruttura

L’aeroporto di Milano Linate, codice ICAO LIML, codice IATA LIN, è sito a coordinate 45°26’58’’N 009°16’42’’E, a circa 10 km Sud-Est dalla città di Milano.

L’aeroporto dispone di due piste di volo: la pista principale 18/36 e la pista secondaria 17/35 utilizzata in principio per l’aviazione generale e chiusa al traffico da diversi anni.

Completano il layout delle infrastrutture air side diversi raccordi di collegamento per la movimentazione al suolo degli aeromobili, tra cui il raccordo T, parallelo alla pista di volo 18/36 e utilizzato prevalentemente per le operazioni di rullaggio prima del decollo da RWY36 e due piazzali di sosta aeromobili: l’apron Nord per la sosta di velivoli di aviazione commerciale e l’apron Ovest per velivoli di general aviation o business jet.

infrastrutture air side
3. Le distanze dichiarate della RWY18/36

Per quanto attiene, invece, all’infrastruttura land side lo scalo è dotato, in relazione al piazzale Nord, di un terminal per l’aviazione commerciale, un hangar per il ricovero delle attrezzature, un terminal per il cargo e altri edifici a supporto delle operazioni aeroportuali.

Presso l’apron Ovest si trovano un terminal per l’aviazione generale e degli hangar per il ricovero e la manutenzione di aeromobili ed elicotteri di general e business aviation.

La RWY 18/36 è la pista principale in dotazione allo scalo in supporto alle operazioni di decollo e di atterraggio degli aeromobili. Questa presenta una lunghezza di 2.442 m e una larghezza di 60 m.

Tali caratteristiche geometriche permettono la classificazione dello scalo secondo Aerodrome Reference Code di EASA in codice D.

L’aeroporto di Linate è quindi in grado di ospitare le operazioni di volo di aeromobili con apertura alare massima fino a 48 m (quali ad esempio il Boeing 767).

Le caratteristiche geometriche della pista di volo 18/36 si possono riassumere in Figura 3 sopra.

La pista di volo 18/36 è l’unica in grado di permettere operazioni di decollo e di avvicinamento strumentali essendo dotata di procedure basate su tecnologia convenzionale e RNAV/GNSS.

La RWY36 è la pista preferenziale per le operazioni di decollo e di atterraggio.

Per pista 36 sono possibili atterraggi strumentali di precisione basati su apparati per la navigazione aerea convenzionali, quali Instrument Landing System – ILS che consente avvicinamenti di precisione fino alla Cat. IIIB, ovvero fino a 75 m di visibilità Runway Visual Range – RVR.

Per pista 18 sono invece disponibili avvicinamenti strumentali non di precisione, basati anche questa volta su tecnologie convenzionali (VOR/DME) e RNAV/GNSS.

In particolare, la procedura Required Navigation Performance – RNP di pista 18 consente gli atterraggi fino a un RVR di 1.300 m per aeromobili in code C e 1.400 m per aeromobili in code D.

Taxiway
4. L’aeroporto di Linate prima dell’intervento

Per quanto attiene agli Aiuti Visivi Luminosi (AVL), l’impianto di pista 18/36 a monte della riqualifica era costituito da lampade di tipo alogeno e in particolare:

  • centre line: segnali intervallati ogni 15 m;
  • bordo pista: segnali intervallati ogni 60 m;
  • soglia e fine pista per RWY 18 e RWY36;
  • luci di toccata TDZ per RWY36;
  • sentiero di avvicinamento SALS della lunghezza di 300 m per RWY18;
  • sentiero di avvicinamento HIALS-II della lunghezza di 900 m per RWY36.

La Taxiway T, che si sviluppa parallelamente alla pista 18/36 dall’apron Nord fino alla testata pista 36, presenta una larghezza di 30 m e dispone dei seguenti AVL:

  • centre line con segnali intervallati a 14,9 m per i tratti in rettifilo e 7,5 m per i tratti in curva;
  • segnali catarifrangenti di bordo;
  • segnali di IHP in corrispondenza dei 5 punti di attesa intermedi e di Stop Bar a protezione dell’ingresso in pista.

Per l’uscita da pista RWY36 verso il Piazzale Nord è presente il raccordo G, mentre la connessione in uscita al piazzale Ovest è assicurata dai raccordi K e N.

Tutti questi raccordi sono dotati di impianti AVL che consentono rullaggio in condizioni di bassa visibilità (LVP).

L’apron Nord, a servizio dell’aviazione commerciale, dispone di stand sia per aeromobili di Code “C” che di Code “D”. Nella parte Sud del piazzale principale sono presenti piazzole attrezzate per le operazioni di de-icing.

L’inquadramento e gli obiettivi del progetto

L’inquadramento

Come anticipato, gli interventi di riqualifica delle infrastrutture di volo hanno riguardato in particolare la RWY 18/36, la Taxiway T parallela alla stessa e il piazzale aeromobili Nord, quest’ultimo interessato dalla realizzazione di opere civili propedeutiche alla realizzazione di un nuovo impianto 400 Hz a servizio degli aeromobili in sosta.

Contestualmente a tali interventi è stata prevista la rimozione del raccordo H in disuso e la ricostruzione con adeguata portanza della strip di pista.

Apron
5. Le aree di intervento sulle infrastrutture air side

I principali ambiti progettuali sono stati i seguenti:

  • le pavimentazioni: per quanto attiene alle pavimentazioni della RWY 18/36 e della Taxiway T il progetto ha riguardato la loro riqualifica sia da un punto di vista strutturale che funzionale, attraverso interventi più profondi nella parte centrale, interessata dalla maggior numero di transiti dei carrelli degli aeromobili, progressivamente meno profondi verso l’esterno e fino a interventi di tipo superficiale sulle fasce laterali con la contestuale integrale regolarizzazione plano-altimetrica della pista mediante rettifica del profilo longitudinale e delle pendenze trasversali in accordo alla Normativa EASA/ICAO;
  • l’impianto AVL: in conseguenza della rimozione delle pavimentazioni esistenti di pista e raccordo T per la loro riqualifica, il progetto ha previsto anche l’integrale sostituzione dei cavidotti e delle basi dell’impianto AVL posti al di sotto della pavimentazione stessa. Le componenti sono state previste passanti inferiormente ai nuovi strati in conglomerato bituminoso nell’ottica di evitare interferenze fisiche con tali strati in occasione dei futuri interventi manutentivi. Per l’impianto AVL è stato previsto dal progetto l’integrale rinnovamento con la sostituzione degli esistenti segnali alogeni con segnali luminosi a LED di nuova generazione e relativi apparati circuitali;
  • le opere civili di predisposizione impianto 400 Hz: un altro rilevante tema affrontato dal progetto ha riguardato il complesso di opere civili (reti di cavidotti e camerette, a partire dalle cabine elettriche) da prevedersi al di sotto della pavimentazione rigida del piazzale Nord quale predisposizione dell’impianto da 400 Hz in ciascuna piazzola di sosta per l’alimentazione elettrica degli aeromobili e la conseguente ricostruzione della pavimentazione in calcestruzzo;
aeromobili
6. Particolari opere civili AVL
  • l’idraulica di piattaforma: a causa dell’ammaloramento degli esistenticanali prefabbricati in calcestruzzo con caditoia continua per la raccolta delle acque, posti a bordo delle pavimentazioni oggetto di riqualifica, è stata prevista la loro integrale sostituzione con nuovi fognoli prefabbricati in c.a. e griglie in ghisa sferoidale opportunamente dimensionate per i carichi indotti dal traffico aeroportuale. Sono state altresì sostituite le relative camerette in c.a. di intercettazione e collegamento con le reti di smaltimento esistenti;
  • i sottoservizi in attraversamento della pista di volo per future reti impiantistiche: in relazione alla manifestata intenzione di SEA di dislocare il deposito carburante nell’area Ovest dell’aeroporto in prossimità della Centrale di Cogenerazione e al fine di evitare future penalizzazioni delle infrastrutture di volo riqualificate, il progetto ha previsto anche la realizzazione, in attraversamento alla pista e fino al limite della strip della stessa, di sottoservizi civili (tubazioni in C.A. e in PVC) destinati a poter ospitare reti di futura installazione.

  • Impianto AVL
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    7A. La predisposizione dell’impianto a 400 Hz
  • aree di intervento
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    7B. La predisposizione dell’impianto a 400 Hz
Gli obiettivi del progetto

Diversi sono stati gli obiettivi che il progetto si è preposto e ciascuno ha previsto diverse attività funzionali al loro raggiungimento.

Obiettivo 1: incremento dell’affidabilità e delle prestazioni

1) La riqualifica strutturale della pavimentazione di RWY 18/36 e TWY T: sulla base di dettagliate indagini disponibili, si sono valutati preliminarmente possibili pacchetti di pavimentazione, distinti tra loro a seconda dello spessore e quindi della profondità dell’intervento di riqualifica nelle diverse aree.

Si è quindi potuto verificare che la soluzione più adeguata fosse quella che prevedesse il rifacimento complessivo con pavimentazione di tipo semirigido, rimuovendo per uniformità anche le lastre in calcestruzzo presenti in corrispondenza delle testate pista 18 e 36.

In particolare, la sostituzione della pavimentazione rigida con un pacchetto di pavimentazione semirigido (conglomerato bituminoso ad alte prestazioni su sotto base in misto cementato e sottofondo in stabilizzato a cemento) è stata individuata anche prendendo spunto dalla tendenza che ormai si è consolidata in diversi aeroporti nazionali e internazionali che ha visto la progressiva sostituzione di testate in lastre di calcestruzzo con pavimentazione semirigida.

La scelta del tipo di sovrastruttura è stata ispirata da logiche di ottimizzazione e risparmio dei costi e massimizzazione dei benefici, tant’è che sono stati previsti interventi di riqualifica di profondità/entità diverse allontanandosi dalla centre line sia di pista che di Taxiway T in relazione al diverso grado di sollecitazione e ripetizione dei carichi prodotti dai carrelli degli aeromobili previsti dallo spettro di traffico;

2) l’incremento delle caratteristiche prestazionali superficiali delle pavimentazioni: particolare attenzione è stata posta dal progetto nell’individuare le caratteristiche superficiali delle pavimentazioni e quindi definire stringenti prescrizioni capitolari che consentissero una performante aderenza anche in condizioni bagnate attraverso una macrotessitura caratterizzata da valori di altezza in sabbia non inferiori a 1,14 mm;

3) l’adeguamento delle pendenze trasversali e il profilo longitudinale: il progetto, nel trattare la riqualifica della pavimentazione delle Infrastrutture di volo, si è altresì dedicato all’adeguamento delle pendenze trasversali e del profilo longitudinale.

In particolare, per quanto riguarda la RWY 18/36, mantenendo l’attuale configurazione a doppia falda con colmo in asse, il progetto ha impostato la sezione tipologica trasversale della pavimentazione portante in modo tale da ottenere una pendenza verso le shoulder pari al 1,3% e una pendenza longitudinale mediamente dello 0,2% con raggi di raccordo circolari pari a 30.000 m;

4) il miglioramento del sistema di raccolta e lo smaltimento acque di piattaforma: come già anticipato, la vetustà dei canali di raccolta delle acque meteoriche di piattaforma, realizzati agli inizi degli anni Sessanta del secolo scorso, non ha consentito di accertare la loro adeguatezza strutturale.

Si riscontrava inoltre la presenza di ammaloramenti dei prefabbricati in calcestruzzo (cosiddetti “ossi di cane”) costituenti le caditoie continue. Ciò ha imposto di riadeguare il sistema idraulico di piattaforma mediante l’integrale sostituzione dei fognoli posti tra la pavimentazione portante e le shoulder.

Si è pertanto provveduto alla progettazione di canali prefabbricati in C.A. con sezione a U e con griglie superiori in ghisa sferoidale e camerette di intercettazione e collegamento alle reti esistenti, il tutto adeguato alle vigenti Normative strutturali e ai carichi aeroportuali;

5) l’impianto AVL e il passaggio alla tecnologia a LED: l’aeroporto di Milano Linate è abilitato ad atterraggi strumentali fino alla CAT IIIB, nonché alle procedure Low Visibility Procedures – LVP, pertanto gli impianti AVL garantiscono, insieme alle radio assistenze, le prestazioni indispensabili a tali procedure.

Lo sviluppo progettuale ha pertanto previsto, contestualmente al generale adeguamento strutturale delle infrastrutture di volo, anche l’ammodernamento dell’impianto AVL (luci di soglia e fine pista, TDZ, centre line, bordo pista, avvicinamento, PAPI, centre line raccordo, IHP/Stop Bar, ecc.) mediante la sostituzione dei circuiti, dei trasformatori di isolamento dei segnali luminosi di nuova tecnologia a LED, nonché attraverso la riabilitazione degli apparati di monitoraggio e comando.

Baggage Handling System
8. La dispersione trasversale dei carrelli degli aeromobili
Obiettivo 2: riduzione dei futuri costi di manutenzione

1) La riqualifica delle Pavimentazioni RWY 18/36 per incremento della capacità portante e durabilità: il progetto ha tenuto in considerazione una vita utile della pavimentazione da realizzare superiore a 25 anni, in coerenza con il Piano di sviluppo aeroportuale. Per il calcolo della vita utile sono stati presi in considerazione gli scenari di traffico previsti fino al 2041.

Altro elemento valutato è stato quello relativo alla dispersione trasversale dei carrelli degli aeromobili in atterraggio secondo lo schema rappresentato in Figura 8 sopra.

I futuri oneri di manutenzione conseguenti ai pacchetti individuati, che includono fino a due strati legati a cemento nelle fasce centrali e uno strato di misto cementato nelle fasce adiacenti, oltre che ai materiali adottati, che includono bitumi modificati e aggregati di elevate prestazioni, risultano significativamente ridotti;

2) la riqualifica impianto AVL di pista e raccordo T: come già accennato, in concomitanza della riqualifica delle pavimentazioni, si è provveduto al totale rifacimento delle reti di cavidotti presenti al di sotto delle pavimentazioni, approfondendoli al di sotto degli strati in conglomerato bituminoso, con la posa di nuove basi profonde alloggiate su plinti in C.A..

Questa tipologia realizzativa consentirà in futuro di intervenire con lo sfilaggio dei cavi, eventualmente in basso isolamento e l’inserimento dei nuovi cavi in tempi rapidi e senza incidere sulla pavimentazione riqualificata.

Le basi degli AVL, nella cui sezione inferiore si attestano i cavidotti, consentono altresì una rapida identificazione del cavo a servizio del segnale e la sua facile connessione al segnale stesso;

3) la demolizione del raccordo H: il raccordo H, causa la ridotta distanza dall’aiming point di pista 36, non risultava più adeguato a consentire l’uscita di aeromobili commerciali sul piazzale Nord, inoltre il suo utilizzo avrebbe potuto generare conflitti di traffico con gli aeromobili che percorrono la Taxiway T diretti al decollo su RWY 36.

Per questo motivo, oramai da diversi anni, tale raccordo risultava in disuso e sbarrato con segnali luminosi rossi e barriere aeronautiche.

Pertanto, il progetto ha previsto la completa rimozione della pavimentazione, degli impianti AVL e dell’idraulica di piattaforma della suddetta infrastruttura, ricostruendo allo stesso tempo la strip di pista su tale area con strati di terreno idoneo (granulare compattato e vegetale nella parte superficiale) e semina di coltre erbosa.

È pertanto evidente il vantaggio in termini di manutenzione (solo taglio dell’erba) che si ricava.

Obiettivo 3: sostenibilità ambientale ed energetica

1) La gestione delle materie e riutilizzo dei materiali da demolizione: in questo ambito, è stato previsto per la riqualifica delle pavimentazioni il riciclaggio in sito dei materiali di demolizione e/o provenienti dal sottofondo, massimizzando la percentuale di riutilizzo in relazione agli strati di pavimentazione e alla loro definita funzione strutturale.

Tale scelta ha consentito una riduzione del fabbisogno di materiali provenienti dall’esterno con evidente beneficio ambientale che si estrinseca nella riduzione dell’estrazione di materiali vergini dalle cave, dei trasporti da e per il sito di costruzione, della minor quantità di materie da allontanare dal cantiere e da smaltire, dei tempi di esecuzione;

2) le tecnologie innovative energetiche: la scelta progettuale di riconfigurare l’intero impianto AVL con nuovi segnali a LED e di un adeguato dimensionamento dei circuiti e degli apparati in campo consente al Gestore di perseguire un importante risparmio energetico in termini di consumi e un allungamento della vita utile dei segnali.

Altresì, con la realizzazione delle opere civili per l’alimentazione degli aeromobili in sosta sulle piazzole dell’apron Nord, il Gestore potrà realizzare l’intero impianto 400 Hz senza produrre ulteriori penalizzazioni operative e con la finalità ultima, a impianto realizzato, di eliminare l’utilizzo dei generatori diesel carrellati, con notevole beneficio per quanto attiene alle emissioni in atmosfera e la riduzione di mezzi circolanti sui piazzali.

  • SEA SpA
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    9A. L’impianto di trattamento dei materiali
  • via di rullaggio
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    9B. L’impianto di trattamento dei materiali
I vincoli progettuali

Insieme ai numerosi e rilevanti obiettivi, sono stati posti anche dei vincoli progettuali, tutti pienamente rispettati. Il primo vincolo ha riguardato il budget di circa 21 milioni di Euro per l’esecuzione dei lavori, comprensivo degli oneri di sicurezza.

Le scelte progettuali adottate, di cui si è data ampia illustrazione nei capitoli precedenti, hanno consentito di rispettare tale obiettivo. Lo sconto di gara praticato dall’Appaltatore dei Lavori, peraltro, ha consentito un ulteriore risparmio rispetto al budget stabilito.

In relazione alla programmazione della chiusura dello scalo, fissata dal Gestore con largo anticipo per le evidenti necessità di informazione alle Compagnie aeree e di riprotezione del traffico sullo scalo di Malpensa, sono stati fissati stringenti tempi di progettazione, vincolati alle tempistiche dell’iter approvativo e di aggiudicazione della successiva gara di appalto lavori.

A tal fine, si è perseguita una stretta interazione tra i Progettisti, il Gestore e l’ENAC condividendo gli obiettivi e le scelte strategiche progettuali.

Anche in sede di verifica del progetto sono stati richiesti (e assicurati) tempi strettissimi per il confronto e il recepimento delle osservazioni.

Dati tecnici

  • Stazione Appaltante: SEA Aeroporti di Milano
  • RUP in Fase di Esecuzione: Ing. Giovanni Corbo
  • Project Manager: Ing. Eugenio Cornaggia di SEA SpA
  • Responsabile Progettazione: Ing. Paolo Morelli di SEA SpA
  • Project Engineer: Ing. Giuseppe Pacilli
  • Direttore Lavori: Arch. Marco Andreula
  • Progetto di fattibilità tecnico-economica e progetto esecutivo: RTI composta da MCI Infrastructures Engineering Srl (Mandataria), Steam Srl, Transtech Srl, Ing. Felice Boneddu e Dott. Geol. Francesco Serra
  • Responsabile integrazione prestazioni specialistiche e Project Leader: Prof. Ing. Maurizio Crispino
  • Coordinatore della Sicurezza in fase di esecuzione: Ing. Nicola Piacenza
  • Imprese esecutrici: RTI composta da Vitali SpA e Artifoni SpA
  • Laboratori prove: Geothema, Infralab (Politecnico di Milano) e Grs
  • Commissione di Collaudo ENAC: Ing. Davide Drago (Presidente), Ing. Lucia Ippoliti, Ing. Luca Sandro e Dott.ssa Federica Di Paolo
  • Alta Vigilanza ENAC: Arch. Giuseppe Ferrari

Ringraziamenti

Si ringrazia tutto il Personale di SEA degli aeroporti di Milano Linate e Malpensa e tutta l’Airport Community che ha contribuito al successo dell’operazione “Bridge”.

La seconda parte dell’articolo è su https://www.stradeeautostrade.it/aeroporti-e-hub/il-progetto-di-riqualifica-delle-infrastrutture-di-volo-di-linate-seconda-parte/.

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