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La procedura di controllo della sicurezza strutturale delle opere d’arte documentata da Autostrade per l’Italia, basata sulle ispezioni, è stata in passato, ed è tuttora inadatta al fine di prevenire i crolli e del tutto insufficiente per la stima di sicurezza nei confronti del collasso. Il rischio di crollo del Ponte Morandi a Genova era evidente già negli anni scorsi, e ancor più lo era nel progetto di retrofitting di Autostrade del 2017.
Eppure il concessionario ha sottovalutato l’«inequivocabile segnale di allarme», ha «minimizzato o celato» la gravità della situazione al Ministero delle Infrastrutture (Mit), e «non ha adottato alcuna misura precauzionale a tutela dell’utenza». È quanto si legge nella dura conclusione della Commissione ispettiva del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, che ha ultimato il suo lavoro e presentato la relazione sul crollo del ponte di Genova. Il documento è stato pubblicato sul sito del ministero.
La Commissione ispettiva è stata costituita dal ministero delle Infrastrutture e dei trasporti subito dopo il tragico crollo del cosiddetto ponte Morandi (Viadotto Polcevera), proprio per far luce sulle cause che hanno portato alla tragedia che ha colpito la città di Genova il 14 agosto scorso.
Si legge nelle conclusioni: «Le cause e cinematismo del crollo sono elencate come verosimili ma non definitive ipotesi di lavoro che potranno essere suscettibili di affinamenti in presenza di eventuali ulteriori informazioni».
Procedura adottata «inadatta» a prevenire i crolli
Ecco alcuni dei punti delle conclusioni. Al punto A): «La procedura di controllo della sicurezza strutturale delle opere d’arte documentata da Aspi, basata sulle ispezioni, è stata in passato, ed è tuttora inadatta al fine di prevenire i crolli e del tutto insufficiente per la stima della sicurezza nei confronti del collasso».
«Misure di prevenzione inappropriate»
Al punto C): «Lo stato di ammaloramento del viadotto Polcevera, con ciò intendendo il suo intero sviluppo (dal km 0 al km 1+150) e con particolare riferimento alla corrosione dell’armatura lenta e precompressa, sia degli stralli, sia delle strutture orizzontali, si è evoluto nel corso degli ultimi 27 anni.
Aspi ha monitorato tale stato di ammaloramento periodicamente (con cadenze mono o pluri annuali), effettuando indagini di tipo sostanzialmente qualitativo, documentando anche alcune ispezioni visive, comunque limitate. Era, in altri termini, in grado di cogliere qualitativamente l’evoluzione temporale dei problemi di ammaloramento, ma con enormi incertezze. Tale evoluzione, ormai già da anni, restituiva un quadro preoccupante, e incognito quantitativamente, per quanto concerne la sicurezza strutturale rispetto al crollo. Le misure adottate da Aspi ai fini della sua prevenzione erano inappropriate e insufficienti considerata la gravità del problema».
Al punto D) della relazione si legge che «nel progetto esecutivo di intervento locale (secondo l’inquadramento dato da Aspi al progetto esecutivo di ottobre 2017) sugli stralli della pila 9 e sugli impalcati tampone, la verifica di sicurezza della trave di bordo è non soddisfatta per sollecitazioni sia di taglio, sia di flessione».
Documentate insufficienti condizioni di sicurezza
Al punto E) della relazione viene messo in evidenza che «le insufficienti condizioni di sicurezza documentale al punto (D) erano tali, con alta probabilità, trattandosi di strutture identiche dal punto di vista di progetto, esecuzione, vita, esposizione, per tutti gli impalcati tampone appartenenti all’intero viadotto (dal km 0 al km 1 + 150). Gli impalcati tampone del viadotto sono dieci. Alla data di stesura della presente relazione, Aspi aveva effettuati interventi di rinforzo solo su tre di questi. Su uno erano state rinforzate le travi di bordo lati sud e nord; su altri due, solo la trave di bordo lato sud. Per la parte Ovest del viadotto, contenente diverse travi tampone, non era, alla data del crollo, previsto alcun intervento, per ragioni ignote a questa commissione;»
La sequenza del collasso del ponte
Ai punti G1, G2 e G3 si concentra l’attenzione sulla sequenza del collasso del ponte: «(G1) una prima sequenza di collasso può ipotizzare l’innesco nell’impalcato a cassone a sud est, seguita dal collasso dell’impalcato tampone lato est, e successivamente dallo strallo e dell’intero sistema bilanciato della pila 9, anche per effetto dell’impulso dinamico (G2) una seconda sequenza di collasso può ipotizzare l’innesco nell’impalcato a cassone sud ovest, seguita dal collasso dell’impalcato tampone lato ovest, e successivamente dallo strallo e dall’intero sistema bilanciato della pila 9, anche per effetto dell’impulso dinamico (G3)».
I costi dei lavori strutturali e non
Dalla relazione del Mit emerge che i costi dei lavori per interventi strutturali dell’intero viadotto del Polcevera dal 1982 a oggi sono pari a 24.610.500 euro. Il 98% dell’importo prima del 1999. Si legge che l’investimento medio annuo è stato di 1,3 milioni nel periodo 1982-1999 per un totale in 17 anni di 24,14 milioni circa. L’investimento medio annuo scende a 23mila euro nel periodo 1999-agosto 2018, per un totale, in 19 anni, di 470mila euro circa. Per interventi non strutturali l’investimento medio annuo nel periodo 1999-agosto 2018, per interventi non strutturali, è stato pari a 423mila euro circa, per un totale nel periodo di 8,7 milioni di euro.