Il sistema di omologazione basato sulle emissioni reali dei veicoli diesel farà il suo esordio a settembre del 2017. E’ questo il senso del voto con il quale il Parlamento europeo ha appena respinto una mozione che bocciava i nuovi limiti per la produzione di inquinanti fissati dalla Commissione. Per essere precisi, manca ancora il voto finale in Parlamento, prima della definitiva ratifica da parte del Consiglio Ue. La sostanza, però, è che gli eurodeputati hanno espresso il loro favore politico verso l’assetto trovato lo scorso ottobre dall’esecutivo comunitario. Si partirà, allora, a settembre con il nuovo sistema che manda in pensione anche il vecchio euro 6.
I limiti tecnici che le imprese dovranno rispettare nei prossimi anni sono stati stabiliti dalla Commissione europea con un accordo concluso lo scorso ottobre. Il suo punto centrale è abbandonare il sistema basato sui valori di emissioni registrati in laboratorio, completamente teorici, e passare a un sistema basato sulla “real driving emissions” (Rde), le emissioni reali che una vettura produce su strada. L’esecutivo comunitario, dopo molte trattative, ha individuato uno schema preciso per la partenza di queste novità.
La tabella di marcia definita dalla Commissione prevede, nello specifico, due passaggi. In una prima fase, che scatterà per i nuovi modelli realizzati a partire da settembre 2017, i produttori di veicoli dovranno tenere la discrepanza tra emissioni in laboratorio ed emissioni reali entro il 110%: vuol dire che i veicoli potranno produrre su strada poco più del doppio delle emissioni che possono arrivare a produrre in condizioni ottimali.
Una seconda fase, più stringente, prevede che a gennaio del 2020 questo rapporto scenda al 50 per cento.
Se alcuni parlano di raddoppio delle emissioni attuali, la questione reale è più complessa. Il motivo è che, al momento, le particelle inquinanti prodotte da un veicolo su strada sono tra quattro e cinque volte quelle prodotte in laboratorio. Quindi, il vincolo che dal 2017 costringerà le case automobilistiche a tenere a un limite di circa il doppio rispetto agli inquinanti emessi in laboratorio è, in realtà, un sostanziale abbattimento rispetto a quanto avviene oggi.
Il Parlamento, pochi giorni fa, ha praticamente chiuso le trattative per una revisione di queste norme. Gli eurodeputati, infatti, hanno respinto una mozione che chiedeva di sospendere l’accordo tecnico votato dall’esecutivo comunitario. Adesso dovranno esprimersi con un voto finale, ma la sostanza politica di quanto accaduto è che il sistema basato sulle emissioni reali ha trovato il favore della maggioranza dei gruppi parlamentari e si prepara ad essere ratificato.
Va, così, in pensione per i veicoli passeggeri e per quelli commerciali il sistema attuale, che ha progressivamente abbattuto i livelli di emissione di monossido di azoto. Dai 500 milligrammi a chilometro dell’euro 3 nel 2000, siamo scesi nel 2009 ai 180 milligrammi a chilometro dell’euro 5 e, attualmente, siamo al sistema di omologazione euro 6, che prevede un tetto massimo di 80 milligrammi a chilometro. Tutti questi tetti, però, sono riferiti alle condizioni in laboratorio. Dal 2017 si farà riferimento ai nuovi fattori di discrepanza, che mettono al centro le emissioni reali su strada.