L'uscita dei costruttori dall'azionariato della Sat (società autostrada Tirrenica), la concessionaria della Livorno-Civitavecchia, annunciata a febbraio e in corso di perfezionamento, ha sbloccato dopo anni di stallo le prospettive di completare l'autostrada Tirrenica nel tratto mancante Rosigano-Civitavecchia.
Mentre fino a qualche mese fa i privati di Sat (Autostrade per l'Italia, le coop riunite in Holcoa e Vianini Lavori) chiedevano allo Stato un contributo pubblico di 270 milioni di euro per fare quadrare il piano economico-finanziario sballato a causa della crisi (meno traffico), ora il nuovo azionariato al 99% di Autostrade per l'Italia non ha nessun interesse a realizzare più lavori a tutti i costi, e questo ha permesso di arrivare a inizio aprile a un accordo per un nuovo progetto "low cost", a costo zero per lo Stato.
Il costo totale (compresi i 200 milioni di euro in corso di realizzazione per la Civitavecchia-Tarquinia) scenderà da due a 1,4 miliardi di euro operando un restyling leggero della superstrada esistente Rosignano-Grosseto, anziché una radicale trasformazione ad autostrada, e questo renderà non più necessario il richiesto contributo pubblico di 270 milioni.
L'inserimento della Livorno-Civitavecchia nella rete di Autostrade per l'Italia, inoltre, – è un altro punto dell'accordo Presidenza del Consiglio, Ministero delle Infrastrutture, Sat, del 1° aprile – consentirà di ammortizzare l'investimento con mini-aumenti tariffari spalmati su tutta la rete Aspi, potendo così garantire sulla nuova autostrada ampie esenzioni al pedaggio per i residenti (da ottenere con barriere a elevata distanza e uscite aperte tra una barriera e l'altra, per cui alla fine paga solo chi compie lunghe percorrenze).
Rispondendo alla procedura di infrazione europea, inoltre, l'accordo Mit-Aspi prevede che il 100% dei lavori per la nuova autostrada (resterebbero 1,2 miliardi di lavori da avviare) siano affidati a terzi con gare europee.
Il nuovo Ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio, in audizione alla Camera il 21 aprile, ha detto di non voler più avallare operazioni di project financing in cui i privati scaricano gli extracosti sullo Stato considerandolo come un bancomat (evidenti i riferimenti a Tem, Pedemontana Veneta e Berbemi, beneficiati da contributi pubblici in corso d'opera quando era ministro Maurizio Lupi) e ha annunciato che esaminerà con attenzione i progetti in corso per vedere dove, con i soldi pubblici che ci sono, si possa mettere in sicurezza le infrastrutture esistenti anziché introdurre il pedaggio.
Sicuramente sarà bloccata l'operazione Orte-Mestre con defiscalizzazione (doveva essere pubblicata la gara), e – lo ha detto esplicitamente Delrio – sarà messa sotto esame la Pedemontana Lombarda, dove ci sono 1,24 miliardi di finanziamento pubblico e altri 350 milioni di defiscalizzazione sono stati di recente concessi dal Cipe.
Nel caso della Tirrenica, invece, il lavoro svolto delle settimane scorse coordinato dal vice-Ministro Riccardo Nencini e scaturito nell'accordo del 1° aprile tra lo stesso Nencini, il sottosegretario alla Presidenza Luca Lotti e la Sat, sembra già andare in questa direzione: costo ridotto, niente contributo pubblico, esenzioni tariffarie ai residenti.
Se invece l'obiettivo finale di Delrio è riqualificare l'Aurelia, con la variante di Orbetello, senza introdurre pedaggi, è chiaro che qualche centinaia di milioni di risorse pubbliche dovranno essere trovate (nel progetto Anas del 2001 erano 300 milioni di euro, a occhio e croce oggi saranno almeno 4-500 milioni).