(come riportato da Fabio Savelli sul Corriere della Sera)
Prodigi della liberalizzazione ferroviaria, si apre alla concorrenza sull’alta velocità e cominciano le mosse degli ex monopolisti a tutela della propria quota di mercato.
A giugno 2020, secondo i piani delle Ferrovie dello Stato, è previsto il prima Frecciarossa 1000 di Trenitalia (gruppo Ferrovie dello Stato) sulla tratta Milano-Parigi: un viaggio ad alta velocità che secondo FS durerà circa sei ore, annunciato come competitivo, anche nel prezzo, rispetto al Tgv (che oggi per percorrere quei circa 900 km impiega sette ore).
Inizia così la concorrenza delle Ferrovie italiane sul mercato francese, in previsione dell’apertura, da dicembre 2020, del mercato ferroviario europeo prevista nel IV Pacchetto ferroviario. Cioè il blocco di leggi che completa la liberalizzazione del trasporto passeggeri e regola il diritto d’accesso degli operatori ferroviari alle reti degli altri Paesi Ue.
Ecco in un’intervista al quotidiano «Le Parisien», il direttore generale dell’operatore francese Sncf, Stéphane Rapebach, ha annunciato che il Tgv low cost di Sncf Ouigo entrerà in servizio proprio da giugno sul collegamento ritenuto più remunerativo: la Parigi-Lione. Una delle linee a cui è interessata anche Trenitalia. Nel risiko dell’alta velocità si annunciano mosse a sorprese a tutela dell’esistente.
Lavorando però su offerte modulari per la clientela e diversi posizionamenti di mercato per attutire l’impatto dell’arrivo degli operatori esteri. Il Tgw low cost arriverà nel centro di Lione da Parigi dal primo giugno, dice il top manager, con tre collegamenti andata e ritorno al giorno, con prezzi a partire da 16 euro.
Rapebach dice che la mossa è di tipo difensivo per contrastare l’offerta tricolore e a giovarsene dovrebbero essere i passeggeri d’Oltralpe: «Gli italiani di Trenitalia hanno chiaramente annunciato che desiderano posizionarsi in Francia, in particolare su una parte della Parigi-Lione».
Anche in Spagna è presumibile possano palesarsi mosse analoghe, ma qui il bando dell’Adif, la Rfi spagnola, è stato costruito per agevolare un’offerta modulare con un sistema di orari e tempi di percorrenza che dovrebbe posizionare gli operatori ferroviari su differenti target di clientela. Trenitalia lancerà – dal 2022 – il collegamento tra le principali tratte iberiche (Madrid-Barcellona, ovviamente, ma anche il collegamento tra Madrid e Valencia, così come con Siviglia e Malaga).
La controllata di Ferrovie dello Stato si è pre-aggiudicata in consorzio con il vettore spagnolo Air Nostrum (a suggellare il concetto di intermodalità treno-aereo da noi al momento tramontato) il pacchetto B bandito dall’Adif. Una gara in cui Trenitalia ha prevalso proprio sui francesi di Sncf che si sono dovuti accontentare del pacchetto C, quello low cost, con meno slot e meno tratte. In Inghilterra Trenitalia ha appena debuttato, da dicembre, sulla Londra-Edimburgo.
Il modello spagnolo trova l’economista dei Trasporti, Andrea Giuricin, analitico nel puntualizzare sul fatto che si è partiti dall’offerta invece che dalla domanda. Si è cioè stabilito quale dovrà essere l’offerta dei servizi di Alta Velocità nei prossimi dieci anni, in previsione di una domanda che crescerà, ma non si sa con quali prospettive per gli operatori.
Per le imprese, si tratta di una sfida che assicura frutti benefici in termini di competitività, «ma ci sono due elementi che fanno temere che la sfida si presenti più difficile del previsto: da un lato, l’aver agito sull’offerta e non sulla domanda, e – dall’altro – il costo del pedaggio, che in Spagna è più elevato che in Italia, ed è quindi abbastanza caro (circa 16 euro a km sulla tratta Madrid-Barcellona, l’equivalente della nostra Roma-Milano) e destinato a pesare nei bilanci delle imprese».