Riportiamo integralmente l’interessante analisi nell’articolo di Giorgio Santilli apparso oggi su Edilizia e Territorio sulle scelte del governo per la realizzazione di importanti infrastrutture in Italia.
Le grandi opere scuotono ancora il governo, come già era successo a maggio al momento della firma del contratto di governo fra Luigi Di Maio e Matteo Salvini. L’analisi costi-benefici del ministero delle Infrastrutture (MIT) che dovrebbe legittimare tecnicamente la decisione se fare o meno una decina di grandi opere, è in realtà solo un passaggio di un percorso di verifica che resta politico.
E politica sarà la decisione finale sulle singole opere, mentre a pesare sarà, oltre al confronto fra costi e benefici, anche lo stato di avanzamento dell’opera.
Difficile pensare che i risultati delle analisi costi-benefici possano stemperare il confronto durissimo fra i due partner di governo, alimentato da visioni opposte della questione. La questione infrastrutturale oggi più che mai – dopo il sì al TAP – è politica. Il primo responso della verifica del MIT riguarderà il Terzo valico ferroviario fra Milano e Genova.
L’analisi costi-benefici è sostanzialmente completata e, sia pure critica su alcuni elementi di costo e sulle proiezioni di traffico, non sembra muovere obiezioni insormontabili a un’opera che ha un avanzato stato di pianificazione finanziaria e progettuale e ha già speso quasi un miliardo dei 6,6 necessari per completare il lavoro. Sul piano politico si aggiunge la convinzione che oggi a Genova non sarebbe possibile dire no.
E l’opera serve a Genova e al suo porto, anzitutto, per collegarsi direttamente ai mercati europei oltralpe. Un altro sì dovrebbe scattare per la Pedemontana veneta, opera particolarmente cara a Zaia e Salvini. Su quest’opera – Salvini lo ha fatto capire chiaramente – la Lega è pronta anche ad aprire una crisi politica.
Il tema del confronto che emerge dalle analisi tecniche riguarda semmai il modello di concessione da assegnare per l’opera: quello attuale potrebbe garantire margini troppo elevati, tanto più in un momento in cui M5S fa un cavallo di battaglia della ridiscussione complessiva del regime giuridico e dei parametri economico-finanziari di tutte le concessioni.
La terza opera che dovrebbe essere sdoganata dalla verifica è l’Alta velocità Brescia-Padova. Anche qui a pesare è lo stato avanzato dei progetti e la pressione del territorio – imprese in primis – che chiede di essere collegato alla rete dell’Alta velocità. Aggiustamenti progettuali, forse, ma si andrà avanti.
Discorso diverso sulla Pedemontana lombarda che al ministero delle Infrastrutture viene considerata ad alto impatto ambientale. Lo stato di avanzamento, inoltre, è più basso.. Ma siccome questa opera è strategica per un altro governatore leghista, Attilio Fontana, la partita politica non si può considerare chiusa.
C’è poi il tunnel del Brennero: sul piano sostanziale difficile pensare che non sia un’opera strategica per collegare il Nord-Est ai mercati europei e solo una pregiudiziale sulle opere ferroviarie in quanto eccessivamente costose potrebbe portare a «veti» di ordine tecnico. Anche dai territori i dissensi sono molto limitati e, dopo le recenti elezioni provinciali, destinati alla irrilevanza politica. A pagare la tensione politica dentro il Movimento 5 stelle e tra M5S e Lega resterà, dunque, solo la Tav. L’analisi costi-benefici dovrebbe rilanciare una serie di obiezioni sui dati di traffico e sui costi e proporrà probabilmente di considerare soluzioni alternative come il potenziamento della linea storica. A quel punto la partita se la giocheranno Luigi Di Maio e Matteo Salvini.