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Perché sono crollati quei cavalcavia? La verità in un dossier Anas

“Ripetuti trasporti eccezionali con carichi molto superiori alla portata della struttura”. E’ questa la principale causa del cedimento del cavalcavia di Annone Brianza, in provincia di Lecco, avvenuto il 28 ottobre 2016 al chilometro 41,900 della Statale 36, che ha provocato la morte di un automobilista, schiacciato nella sua Audi A3 Sportback, e ferito sei persone.

Ad affermarlo sono i responsabili dell’Anas che l’hanno messo “nero su bianco” in un rapporto presentato ai componenti della Commissione per i Lavori Pubblici del Senato dal presidente di Anas Spa Gian Vittorio Armani. Un rapporto che spiega le cause del crollo di Annone, avvenuto mentre sul cavalcavia transitava un Tir carico di bobine di metallo, ma che fornisce le chiavi di lettura anche per gli altri crolli che hanno interessato altre infrastrutture negli ultimi tempi.

A cominciare dal cedimento del cavalcavia Scorciavacche, sulla Strada Statale 121 Palermo-Agrigento del 2015, avvenuto per “vizi in fase di costruzione: realizzazione incompleta delle opere idrauliche”; del viadotto Himera, sulla A19 Palermo Catania e del Viadotto Italia, sull’autostrada Salerno-Reggio Calabria, avvenuti sempre nel 2015 e imputabili, secondo il dossier elaborato dall’Anas rispettivamente a “dissesto idrogeologico: estesa frana di versante non gestita” e a “errore di cantiere: in fase di demolizione della struttura”.

E, ancora, dal cedimento, nel 2017, del cavalcavia di Camerano, sulla A14, per “errore di cantiere: in fase di sollevamento della struttura”, fino all’ultimo episodio di una lunga quanto ingiustificabile serie: il cedimento del cavalcavia La reale della Tangenziale di Fossano, sulla Strada Statale 231, nel Cuneese, che solo per miracolo non ha causato il ferimento o la morte di due carabinieri che, proprio sotto quel cavalcavia, si erano fermati per allestire un posto di blocco.

Cedimento causato da “probabili vizi in fase di costruzione”, si legge nel documento presentato in Audizione davanti alla Commissione del Senato, in cui si precisa anche che “l’opera era sottoposta a regolare attività di ispezione e sulla stessa non erano stati programmati interventi di manutenzione straordinaria in quanto non presentava evidenze di problematiche strutturali. Il cedimento improvviso e repentino della campata risulta anomalo, tenuto anche conto che l’opera è stata completata nel febbraio del 1993 e aperta al traffico nel 2000 e che al momento del cedimento non era interessata da carichi significativi”.

Una conclusione che non lascia dormire sonni tranquilli considerando che, come si legge nello stesso dossier, “il viadotto La Reale è simile ad altri impalcati realizzati lungo la medesima arteria stradale”. Può tranquillizzare il fatto che “previa comunicazione all’autorità giudiziaria, Anas sta eseguendo una serie di ispezioni e indagini strumentali sugli altri impalcati realizzati dalla medesima impresa nell’ambito del medesimo appalto”? Difficile dirlo. Così come è difficile pensare di poter passare senza alcun timore sotto migliaia di altre infrastrutture. Già, perché su oltre 11mila ponti esistenti in Italia quelli controllati negli ultimi mesi sarebbero stato solo poco più di 1.100. Uno su dieci. Chissà, qualche parlamentare fra quelli a cui piace ancora andare a fondo nelle cose potrebbe chiedere di verificare quanti soldi sono stati stanziati per i controlli, e dove come e quando sono stati spesi…