L’Addendum 2015 del Contratto di programma Stato-Rfi 2012-2016 sblocca nuovi investimenti infrastrutturali sulla rete ferroviaria nazionale per 8.971 milioni di euro. Risorse stanziate con il decreto legge Sblocca Italia 2014 e la legge di Stabilità 2015 ma che avevano bisogno della definizione di dettaglio tra i vertici di Rfi (Fs Italiane ) e ministero delle Infrastrutture per poter essere utilizzate.
Le risorse aggiuntive per il trasporto locale e merci e per la rete ordinaria più che raddoppiano (rispetto all’ultimo contratto Rfi firmato nel 2014) da 1,7 a 4,5 miliardi di euro, mentre quelle per le nuove tratte Av/Ac restano stabili (da 4,1 a 4,5 miliardi).
L’Addendum ha avuto il parere positivo del Cipe il 23 dicembre, ed è stato presentato oggi (11 febbraio) dal ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio, l’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato Italiane Renato Mazzoncini e l’Ad di Rete Ferroviaria Italiana (Rfi) Maurizio Gentile. Il documento (strategia, lista di opere e impegni reciproci) dovrà ora ottenere un parere non vincolante delle commissioni parlamentari competenti ed essere ratificato con un decreto interministeriale Infrastrutture-Economia, da vistare alla Corte dei Conti. «Un iter ancora troppo lungo, è vero – ha ammesso il Ministro Delrio – ma stiamo studiando come velocizzarlo, forse già con una norma dentro il Dlgs di riforma degli appalti, che vogliamo assolutamente approvare entro la scadenza del 18 aprile».
Oltre all’ammontare, consistente, di nuove risorse, circa 9 miliardi di euro, sono due le novità principali dell’Addendum 2015 di Rfi: meno risorse per l’alta velocità e più risorse per trasporto merci, trasporto locale e rete ordinaria; e una maggiore integrazione tra il programma infrastrutturale e il piano industriale Fs per lo sviluppo del servizio (passeggeri a lunga percorrenza, trasporto locale su ferro e bus, merci).
Più risorse a trasporto merci, upgrading rete, pendolari
«Si tratta dei settori che hanno più sofferto negli ultimi anni – ha detto l’Ad di Fs Mazzoncini – e hanno bisogno di una nuova spinta». «C’è un investimento molto più deciso sul trasporto merci e sulla rete passeggeri regionale-locale». Lo confermano i numeri: mentre nel Contratto 2012-2016, firmato ad agosto 2014 dall’allora ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi, il 71% delle nuove risorse (4.120 milioni su 5.812 totali) andava all’alta velocità/alta capacità, e solo il 21% (1.692 milioni) al potenziamento/ammodernamento delle rete ordinaria e locale, ora questa seconda parte sale al 50,1% del totale di 8,9 miliardi, e cioè a 4.502 milioni, e all’alta velocità 4.469 milioni. Le nuove risorse per l’alta capacità non scendono, dunque, rispetto all’Addendum 2014, ma la forte iniezione di nuovi finanziamenti statali messi nel 2014 (e sbloccati ora) vengono concentrati in gran parte (4.502 milioni su 8.970, rispetto ai 1.692 del Contratto 2014) su merci, trasporto locale, ammodernamento della rete ordinaria.
In particolare: 1.308 milioni per il potenziamento del trasporto passeggeri nelle aree metropolitane e per i collegamenti con gli aeroporti; 758 milioni per migliorare l’accessibilità e i servizi nelle stazioni e per elevare gli standard di qualità ed efficienza delle reti in corrispondenza delle aree metropolitane di Roma, Milano Torino, Firenze, Bologna; 1.200 milioni per ammodernamenti in gallerie, zone sismiche e a rischio idrogeologico; 485 milioni per miglioramenti tecnologici, in particolare sulla direttrice Torino-Padova, sulla linea Bologna-Padova e nel nodo ferroviario di Napoli; 487 milioni per l’upgrading infrastrutturale e tecnologico di grandi corridoi ferroviari viaggiatori: Firenze-Roma, Genova-Ventimiglia, Milano-Bologna e Roma-Napoli; 264 milioni (parliamo sempre di risorse aggiuntive) per potenziare il trasporto merci su ferro (interventi sulle gallerie per consentire il transito di treni merci alti allo spigolo fino a 4 metri, e altri interventi infrastrutturali per consentire il passaggio di treni merci lunghi fino a 750 metri).
Andranno comunque alle nuove tratte Av/Ac 4.469 milioni di euro: prosecuzione della Milano-Venezia sulle tratte Brescia-Verona-Padova, tunnel del Brennero, Terzo Valico di Genova. La strategia di fondo – confermata anche dal Ministro Delrio, resta quella di sviluppare i quattro corridoi europei TEN-T che attraversano l’Italia , e cioè Scandinavo-Mediterraneo (nell’Addendum 2015 il tunnel del Brennero, l’ammodernamento della direttissima Firenze-Roma e della linea Napoli-Salerno-Battipaglia-Reggio Calabria, la nuova linea Av/Ac Napoli-Bari), Baltico-Adriatico (nel contratto 2015 il potenziamento della linea convenzionale Bologna-Padova), Reno-Alpi, e cioè Genova-Rotterdam (nell’Addendum il Terzo Valico) e Mediterraneo (Torino-Lione, e nell’Addendum 2016 il potenziamento della linee ordinarie Torino-Milano-Brescia-Padova e della Venezia-Trieste).
A questi 8,9 miliardi di euro, che potranno essere spesi una volta approvato definitivamente l’Addendum (si presume nei prossimi 5-6 mesi), si aggiungeranno poi anche gli 8,2 miliardi aggiuntivi stanziati dalla legge di Stabilità 2016, anche se spalmati tra i 2016 e il 2025 (sia in competenza che cassa), di cui 200 milioni nel 2017, 600 nel 2018 e i restanti 7,5 miliardi dal 2019 al 2025 (la spesa si può programmare e impegnare, dunque, ma con spesa effettiva spalmata in nove anni).
Una visione industriale del programma infrastrutturale
È stata concordata tra il ministro Delrio e l’Ad Mazzoncini, e concepita in funzione delle strategie del Piano industriale Fs a cui Mazzoncini sta lavorando. L’Ad di Fs ha spiegato in sostanza che il programma di investimenti Rfi – sia quello dell’Addendum 2015 (8,9 miliardi di euro) sia quello ancora allo studio per l’Addendum 2016 (8,2 miliardi tra il 2016 e il 2025) – sono concepiti in un’ottica “industriale”, quella cioè di aumentare i passeggeri e le merci trasportati dalle società del gruppo, Trenitalia (alta velocità, reti regionali/locali) e Busitalia, più le varie società che si occupano di merci che Mazzoncini ha annunciato saranno accorpate in un’unica società, facente capo alla holding Fs.
«L’addendum 2015 di Rfi è fondamentale per fissare la strategia infrastrutturale, a cui seguirà il Piano industriale Fs, che renderà possibile la quotazione in Borsa. L’infrastruttura è il presupposto per i piani di sviluppo delle società di trasporto, Trenitalia e Busitalia» – ha commentato Mazzoncini.
Piano industriale e quotazione. «In questo momento – ha aggiunto – più che della quotazione mi sto occupando di aiutare il Governo a definire una strategia di trasporto per aumentare la mobilità collettiva gomma-ferro rispetto a quella privata». «Per quotarsi – dice ancora – servono delle condizioni preliminari. O si è sul mercato, vendo un prodotto sul mercato; oppure, se come noi operiamo in un settore regolato (infrastrutture e trasporto), dobbiamo prima definire bene, insieme al governo, la strategia di trasporto e infrastrutturale per i prossimi vent’anni, solo dopo possiamo fare il piano industriale e quotarci». «Oggi – spiega Mazzonicini – ferro e gomma (i servizi autobus) hanno scarsa integrazione, tariffaria, informativa, anche fisica, e la regolazione e gestione è frammentata a livello regionale e locale. Se invece vogliamo investire su questo, ci sono enormi potenzialità da sfruttare sul trasporto locale. Oggi gli incassi da mercato sono per noi circa il 50%, l’altra metà da contratti di servizio (con enti pubblici e contributi, ndr). Più possiamo aumentare gli introiti da mercato e più sarà facile la quotazione». Quotazione che – ha risposto Mazzonicini – slitterà sicuramente al 2017, «ma non posso dirvi di più perché non siamo ancora pronti. Quando saremo pronti ve lo farò sapere».
Il Ministro Delrio, d’altra parte, ha fatto capire che il governo, anche tramite il gruppo Fs, è pronto ad assumere un ruolo più forte nel trasporto pubblico locale: «Ci sono molte linee – ha detto – in cui governo e Fs sono pronti ad assumere una responsabilità diretta. Ad esempio la Roma-Lido. Potremo aiutare in modo più solido alcune aree urbane».
Società unica merci. «Oggi – ha spiegato Mazzoncini nel corso della presentazione dell’aggiornamento del contratto di programma Mit/Rfi – ci sono 10 società all’interno del Gruppo che si occupano di merci, di cui 2 nella trazione e le altre nella logistica. L’unica che afferisce a Trenitalia è Cargo, mentre le altre sono già fuori dal perimetro di Trenitalia. L’obiettivo è costituire un polo, portando fuori Cargo da Trenitalia e creando una nuova società che sarà direttamente controllata dalla holding”.