«Da decenni, il territorio del cuneese attende il completamento dell'Asti-Cuneo, un'autostrada promessa e mai totalmente realizzata. Un'aspettativa che si sta trasformando in sogno. Purtroppo, l'attuale concessionaria continua a non procedere all'esecuzione dei lavori, come era previsto dal contratto. Per questo, chiediamo la revoca della concessione e l'apertura, alla libera circolazione, del tratto finora realizzato dell'A33, senza riscossione di alcun pedaggio, finché l'intera arteria non sarà pronta».
A prendere in mano carta e penna e scrivere al ministro delle Infrastrutture, Graziano Delrio, è stato l'11 giugno Franco Biraghi, presidente di Confindustria Cuneo. La richiesta – che suona più come una provocazione – parte dalla frustrazione di un territorio a cui più volte (l'ultima lo scorso 7 maggio, in occasione dell'incontro fra il ministro Delrio e il presidente della Regione, Sergio Chiamparino) è stata promessa la conclusione dei cantieri. Aspettative che si concentrano soprattutto sul lotto II.6, Roddi-Diga Enel, già con progettazione esecutiva ed essenziale per dare almeno una continuità all'asse che dell'A6 va verso l'astigiano. Ma alle parole, non sono seguiti i fatti.
Di qui, la mossa degli industriali. Che, come loro stessi spiegano, partirebbe anche dal fatto che la Direttiva europea 23/2014 sulle concessioni vieta le proroghe e i rinnovi automatici delle stesse e fissa a cinque anni la durata "ordinaria" (salvo però i casi in cui ciò è giustificato dalla necessità di ammortizzare gli investimenti).
Nel caso dell'Asti-Cuneo, tuttavia, questa lettura delle situazione non pare giustificata. La concessione della arteria, ancora incompleta, della A33 alla società Autostrada Asti-Cuneo Spa, composta al 35% dall'Anas e al 60% da Salt e al 5% da Itinera (entrambe gruppo Gavio), è avvenuta nel 2005 previo espletamento di gara europea (uno dei pochi casi in Italia per le concessioni autostradali, che sono ancora quasi tutte in piedi sula base di vecchi affidamenti diretti e proroghe). L'attuale concessione, che si inserisce solidamente nel quadro delle regole comunitarie, scadrà peraltro solo nel 2035.
Piuttosto, il nodo vero da risolvere è la questione del piano finanziario dell'opera, che alla luce del tempo trascorso e delle modifiche via via apportate ai progetti dei cinque lotti mancanti, anche su richiesta degli enti locali (su un totale di 15, di cui 10 terminati e aperti al traffico), non pare più reggersi in piedi. All'atto della firma della concessione si parlava di investimenti per 988 milioni (di cui 200 di contributo pubblico) per arrivare al traguardo. Ma le risorse non sono bastate: e oggi, anche a fronte di possibili tagli al progetto dell'infrastruttura, che potrebbe perdere uno dei lotti albesi oltre a quelli astigiani, mancherebbero all'appello ancora 1,5 miliardi (almeno 750-800 milioni se si decide di accantonare il lotto II.5 dove c'è già la superstrada "di Alba").
Per risolvere il "blocco", una delle proposte avanzate al Mit dallo stesso Gruppo Gavio, sulla base dell'articolo 5 del decreto Sblocca Italia, è stata nel dicembre scorso l'unificazione di tutte le concessioni in capo alle controllate Salt, AutoCisa, Fiori, Satap, Torino-Savona, Sav e Asti-Cuneo. L'ipotesi, tuttavia, che attualmente è al vaglio dell'Unione europea, ha visto la netta contrarietà del presidente dell'Authority dei Trasporti, Andrea Camanzi e pare non incontrare il favore dello stesso ministro Delrio, che propende per l'affidamento delle concessioni solo attraverso le gare. Nel caso dell'Asti-Cuneo, a concessione già affidata, si attende però di capire quali siano le soluzioni sul piatto per uscire dall'angolo e completare l'autostrada. Anche perché in caso contrario, se il Mit non trovasse il modo di "aggiustare" il piano finanziario (con le proroghe o in alternativa con finanziamenti pubblici) il rischio, anziché la revoca della concessione come chiede Confindustria Cuneo, sarebbe la causa civile del Gruppo Gavio per inadempimento contrattuale.