A Rimini si è recentemente tenuta, nel corso della ventunesima edizione di Ecomondo, la settima edizione di Decommissioning, la sessione convegnistica sulla demolizione e riqualificazione delle aree dismesse.
Il convegno ha dedicato un focus al mercato italiano degli interventi di demolizione di strutture, impianti industriali e infrastrutture presentando la complessità di questo settore e i suoi punti deboli sia normativi che legati agli affidamenti. Nel corso degli incontri anche Anas ha partecipato al dibattito con un intervento dal titolo “Le demolizioni di infrastrutture stradali”, tenuto da Upremio De Luca, Responsabile “Pool specialistico Geologia” per la A3 Salerno-Reggio Calabria e Antonio Citarella, Responsabile programmazione Alta sorveglianza Macrolotti 3.1 e 3.2 sempre dell’Autostrada A3.
Ognuno dei due ha affrontato il tema dal punto di vista delle proprie competenze, il primo geologiche e il secondo di natura ingegneristica cadenzandole sull’esperienza dell’ammodernamento della A3, che nei suoi 443 km è il principale asse di collegamento stradale delle regioni meridionali (Sicilia, Calabria, Basilicata e Campania) con il Centro-Nord della penisola. Alternandosi nell’intervento De Luca e Citarella hanno raccontato un aspetto importante della nostra A3, a cominciare dal fatto che è il naturale prolungamento dell’Autostrada del Sole ed è il principale collegamento con la Sicilia, configurandosi come un pezzo importante del collegamento E45 della Rete TEN.
Il territorio della Salerno Reggio Calabria è molto lungo e complesso anche se eterogeneo, sia per orografia sia per le caratteristiche geo-morfologiche ed ambientali rinvenute. Si riscontrano diverse variazioni altimetriche, anche importanti, con porzioni di tracciato poste circa a livello del mare ed attraversamenti di valichi montani a quote superiori ai 1050 metri di altitudine. Per questo motivo, numerosi domini geologici sono caratterizzati da piroclastiti del Vesuvio ed Argille a Salerno, conglomerati a Eboli, unità sicilidi, calcari e calcari dolomitici della piattaforma carbonatica, sedimenti fluvio-lacustri e palustri nel Vallo di Diano, unità lagonegresi nel tratto lucano, depositi plio-pleistocenici nella valle del Calabriano, etc.
Le caratteristiche orografiche hanno pertanto reso necessario realizzare un tracciato assai ricco di opere d’arte, alcune delle quali ingegneristicamente molto rilevanti. Basti ricordare, a titolo esemplificativo, che sul tracciato sono presenti circa 99 gallerie a doppio fornice e circa 490 tra viadotti e ponti, tra i quali ad esempio è giusto ricordare il viadotto Sfalassà, il viadotto Serra ed il viadotto Italia. Per realizzare gli ammodernamenti di questi viadotti è stato necessario abbattere le opere preesistenti e ripristinarle per consentire in primis una generale mitigazione ambientale degli impatti negli ecosistemi attraversati.
La scelta degli interventi di demolizione, invece, ha comportato vincoli progettuali essenziali tra i quali la presenza di soggezioni, quali la ridotta distanza tra vecchia e nuova opera, la presenza di linee elettriche o condotte di gas, quella di tracciati ferroviari o di viabilità in esercizio in prossimità delle opere da demolire, le prescrizioni ambientali nella gestione degli impatti, accettabili solo se contenuti in uno strettissimo lasso temporale ed in spazi moderati, dimensioni e tipologia delle opere, tempi di esecuzione, un costo, la sicurezza degli operatori anche nella fase di work in progress, la demolizione con esplosivo. Nella pre-demolizione invece si è proceduto verso un’esecuzione di campagne di indagine per definire lo stato dell’opera e le proprietà dei materiali, uno studio della stabilità della struttura durante e dopo gli interventi di indebolimento delle travi e della soletta, mentre nel corso della demolizione è essenziale controllare le vibrazioni dovute al crollo, le polveri, la proiezione dei detriti.
Quando la demolizione è terminata i tecnici devono verificare eventuali crolli parziali e i danni alle strutture adiacenti. In questo contesto, gli aspetti ambientali necessitano di una sistemazione morfologica dell’alveo e dei versanti e ripristino della continuità ecologica nonché della continuità ecologica. Lo stesso Ministero dell’Ambiente, unitamente al MiBACT, ha individuato un’apposita Commissione VIA funzionale alla verifica dell’attuazione, in fase costruttiva, di tutti gli adempimenti previsti in sede approvativa e dei controlli delle componenti ambientali individuate in sede di specifici progetti di monitoraggio ambientale dei singoli tratti appaltati.