Nella notte ovattata nelle viscere della città, il rumore dei macchinari all’opera sembra qualcosa di alieno. Lo si sente farsi sempre più vicino camminando nel tunnel della linea rossa all’altezza della fermata Rho Fiera. Sono ore frenetiche: poco tempo, e tanto da fare. I tecnici di Atm non si fermano un attimo. Il braccio meccanico della ruspa lascia calare dolcemente un enorme blocco di cemento armato. Non sembra nulla di speciale – un mattoncino squadrato formato maxi – eppure è il frutto di studi ad hoc: si chiama «Milano massivo» e porta la prestigiosa firma del Politecnico. Andrà a poggiarsi su lastre plastificate per diminuire le vibrazioni, dove poi saranno posizionati i binari.
Questa è solo una fase d’una operazione complessa: prima sono stati tagliate e sradicate le rotaie e poi, una volta posizionato il blocco, va risistemato tutto in tempo, prima che faccia giorno. Quello al terzo deviatoio del capolinea della M1 è solo uno dei quindici cantieri che la notte animano gli oltre cento chilometri di gallerie che attraversano in lungo e in largo la città. Un’attività diventata più frenetica in queste settimane estive: l’orario d’esercizio ridotto permette infatti ad Atm di svolgere manutenzioni che durante la frenesia dell’anno sarebbe più complicato portare a termine. L’impegno principale, qua sotto, è sugli armamenti.
È un lavoro costante, fatto con cura: vanno monitorati, anche con l’impiego di speciali macchinari di misurazione; sostituiti i tratti di binari in cui sono stati riscontrati difetti o che hanno raggiunto i limiti d’usura; le rotaie vanno molate per cancellare le imperfezioni; e poi bisogna rinnovare gli scambi; rifare gli appoggi in resina delle rotaie; sostituire le traverse. C’è anche da pulire: a questo ci pensano treni speciali. Il procedimento ricorda quello dei mezzi che puliscono le strade. Solo che questi colossi rimuovono lo sporco che si deposita a terra, in particolare nelle stazioni, e al tempo stesso lavano da cima a fondo le gallerie.
Si lavora di notte tutto l’anno: dei 77 dell’«unità manutenzione» – personale che si forma sui banchi ma soprattutto sul campo – due terzi attacca alle 23, e deve finire tassativamente per le 5 del mattino, per poi staccare un’ora e mezza più tardi. Chi ha il turno diurno ha il compito di assicurare il pronto intervento in caso di guasti (due squadre) e manutenzioni nelle tratte in superficie della M2 e nei depositi, e preparare le attrezzature e il materiale per la notte. Le operazioni sotto Rho-Fiera intanto proseguono: una grande tenaglia si allunga per afferrare i binari appena scaricati da un carrello motorizzato e riposizionarli al loro posto. Gli operai aspettano di completare il lavoro. I mezzi si muovono lentamente: gli spazi di manovra per veicoli di diverse tonnellate sono quelli che sono. E il materiale che trasportano non è da meno: in una notte posso essere rinnovati anche nove tonnellate di binari. Dalla sala operativa si monitora ogni passaggi. È arrivato il momento di ancorare a terra le rotaie con le saldatrici. È una pioggia di scintille, ma è l’ultimo sforzo. Fra poco per oggi è finita, prima di ricominciare domani daccapo da qualche altra parte.