I “grandi cantieri” per la A3 Salerno-Reggio Calabria hanno chiuso nei tempi previsti e l’Anas può annunciare «La Salerno-Reggio Calabria è finita» grazie alla radicale operazione di “project review” messa in campo negli ultimi due anni dall’Anas di Gianni Armani, su input del ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio.
Sugli ultimi 58 chilometri di autostrada rimasti da ammodernare sono stati accantonati i progetti Anas 2014 che prevedevano, come sui restanti 385 km (ammodernati tra il 1999 e il 22 dicembre 2016) ampie nuove tratte in variante per adeguare l’autostrada alle norme tecniche attuali, per un costo di tre miliardi di euro e un tempo di altri quattro-cinque anni tra gare d’appalto e lavori, con cantieri permanenti e file di auto durante gli “esodi”.
Al loro posto un piano pluriennale (2016-2020) di manutenzione straordinaria “profonda” da 1,1 miliardi di euro, già interamente finanziato, senza cantieri fissi e a basso impatto sulla viabilità. Alcuni lavori sono già partiti a ottobre, saranno tutti con cantieri rimuovibili in momenti di elevato traffico, e finiranno (questo il programma) nel 2020, comprendendo anche l’ammodernamento della nuova “Autostrada del Mediterraneo” a Smart road, con connessione a internet dei mezzi in movimento su tutto il tracciato.
I 58 chilometri in oggetto sono composti di tre tratte: 21,5 km tra Morano Calabro e Firmo/Sibari, 26 km tra Cosenza sud e Altilia Grimaldi, 11 km tra Pizzo Calabro e Sant’Onofrio (poco sopra Vibo Valentia). Su questi 58 km si viaggia ancora sull’autostrada originaria, realizzata tra il 1962 e il 1974 (e costata 368 miliardi di lire), a due corsie senza quella d’emergenza, mentre per i restanti 385 km si è concluso ieri l’ammodernamento partito nel 1999 e costato in tutto 7,446 miliardi di euro.
I 385 km ammodernati sono stati quasi rifatti da zero, con tratte in variante o abbattimenti e ricostruzioni dei vecchi viadotti: ci sono oggi 190 gallerie per 125 km e 480 ponti e viadotti per 97 km (il 50% del tracciato con “opere d’arte”).
Così era in programma di fare anche sugli ultimi 58 km, con costi che fino all’Allegato Def dell’aprile 2015 erano calcolati, in base ai progetti Anas, in 3.079 milioni di euro. La legge di Stabilità 2014 e il decreto Sblocca Italia 2014 avevano stanziato 760 milioni di euro, per mandare in gara i macrolotti 4.2.2 Stupino-Altilia (gara bandita nel febbraio 2014 con base d’asta 260 milioni), 4.2.1 Rogliano-Stupino (costo totale 381 milioni) e lo svincolo di Laureana di Borrello (38 milioni).
L’arrivo di Graziano Delrio alle Infrastrutture e subito dopo di Gianni Armani alla presidenza dell’Anas, nella primavera 2015, hanno però innescato una profonda riflessione su questi tratti residui, con l’obiettivo di puntare il più possibile sugli ammodernamenti in sede (anziché in variante), riducendo così tempi e costi di realizzazione. La gara per la Stupino-Altilia è stata ritirata, e il bando per la Rogliano-Stupino mai pubblicato.
I progetti sono stati così riconvertiti alla “manutenzione profonda” del tracciato esistente (rifacimento corpo stradale e pavimentazione, restauro ponti, viadotti e gallerie, adeguamento impianti e drenaggio idraulico, piazzole di sosta ogni 350 metri, ecc…). Il costo complessivo si è così ridotto a un terzo, 1,1 miliardi anziché tre, di cui circa 530 milioni per interventi di manutenzione straordinaria, e 550 milioni per una “carreggiata di arrampicamento” in variante, per i soli mezzi pesanti, da realizzare in direzione sud nel tratto Cosenza-Altilia.
Ma non tutti sono convinti della bontà dell’operazione. «Dire che la Salerno-Reggio è finita – sostiene Antonio Di Franco, segreteria nazionale della Fillea Cgil, calabrese – significa dire che l’ammodernamento non sarà completato, che un pezzo dell’opera sarà lasciata non in sicurezza». «Il tratto di 21 km tra Cosenza e Altilia – prosegue – è a forte rischio idrogeologico, è un percorso di montagna con forti pendenze e curve strette, e senza corsia di emergenza, un’autostrada degli anni sessanta non in linea con le norme attuali. La manutenzione straordinaria in programma, e la corsia per i Tir, non sono affatto la stessa cosa della realizzazione di una nuova tratta in variante, com’era nei progetti Anas fino a un anno fa». «E’ stato un errore – conclude – aver lasciato questo tratto per ultimo, e non è affatto vero che è il meno trafficato».
L’Anas risponde facendo notare che 5.000 km di autostrade a pedaggio su 6.900 sono a due sole corsie, quasi tutte realizzate prima delle attuali norme tecniche sulle strade (2001). Inoltre il tratto Cosenza-Altilia, 20mila veicoli medi al giorno, è vero che è più trafficato del tratto a Nord Lagonegro-Sibari (8.500 mezzi al giorno, quello dove è stata aperta ieri l’ultima galleria) ma ha meno della metà delle auto del tratto campano, 45mila in media tra Salerno e Sicignano.
Fatto sta, comunque, che il costo residuo della Salerno-Reggio è sceso da tre a 1,1 miliardi, e il costo totale da 10,5 a 8,5 miliardi.
E il piano di manutenzione straordinaria sugli ultimi 58 km è già partito. Le prime 20 gare, lanciate a inizio 2016, accordi quadro per un valore massimo di 105 milioni di euro, sono tutte aggiudicate (salvo una).
L’Anas ha già quasi pronta la seconda tranche di bandi per la manutenzione straordinaria, che conta di mandare in gara tra la primavera e l’estate dell’anno prossimo (2017). «Verso la fine dell’anno – spiega l’Anas – dovrebbe arrivare la terza “ondata” di bandi ad accordo quadro», sempre lotti da 5-10 milioni di euro, per un totale di circa 100 milioni.
Infine l’ultima tranche di manutenzioni, circa 150 milioni, dovrebbe essere pubblicata nel 2018. Insieme all’unica “grande opera” prevista nel “pacchetto residuo” dell’ammodernamento A3, la “corsia di arrampicamento” sulla tratta Cosenza-Altilia (550 milioni di euro con appalto su progetto esecutivo).