L'intesa è sostanzialmente raggiunta tra il nuovo presidente dell'Anas, il ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio e il ministero dell'Economia: per rendere l'Anas una vera Spa, per renderla cioè finanziariamente autonoma non solo per la gestione ordinaria (spesa corrente e manutenzione ordinaria) ma anche gli investimenti, e dunque "deconsolidarla" dal bilancio statale, la strada è stabilire che debba essere girata alla società strade una quota delle accise sulla benzina pagate dagli utenti quando fanno benzina. Si tratterebbe di un introito "da mercato", legato cioè all'effettivo utilizzo delle infrastrutture stradali, ma non sarebbe una spesa aggiuntiva per gli utenti, non sarebbe cioè un aumento delle accise: sarebbe lo Stato a rinunciare a una quota di incassi sulle accise, da girare ad Anas.
Il vantaggio sarebbe però anche per le casse statali, perché a fronte di una quota annua delle accise che lo Stato perderebbe, per non più di qualche centinaia di milioni, non dovrebbe più finanziare direttamente gli investimenti, una cifra di 2,2 miliardi di euro negli ultimi tre anni, ma che secondo Armani dovrebbe risalire ai 2,5-3 miliardi degli anni precedenti.
Sarebbe infatti l'Anas a trovare le risorse: avendo certezza di introiti tramite il "pedaggio-ombra" come quota delle accise, infatti, l'Anas potrebbe diventare a tutti gli effetti una "vera" società per azioni, sul modello di Terna (che incassa le tariffe dai gestori elettrici), e potrebbe dunque indebitarsi sul mercato, con le banche (ad esempio la Bei) o tramite obbligazioni.
L'altro vantaggio per lo Stato è che questi debiti non sarebbero da contabilizzare nel debito pubblico, come oggi, e dunque se davvero l'Anas del nuovo presidente Gianni Armani realizzerà il piano di investimenti 2015-2019 da 20,2 miliardi questo non sarà debito pubblico, ma debito societario Anas. Fatta l'operazione, infine, lo Stato potrà decidere di "privatizzare" l'Anas, probabilmente cedendo una quota di minoranza, e questo sarebbe un ulteriore incasso per ridurre il debito pubblico.
Il nuovo presidente Anas Gianni Armani ha spiegato in audizione alla Commissione Lavori pubblici del Senato le criticità e le strategie di rilancio dell'Anas, incentrare sull'autonomia finanziaria e sulla re-internalizzazione delle funzioni di progettazione e direzione lavori, delegate all'esterno ai general contractor negli ultimi anni. Ed era pronto a rispondere anche alle incalzanti domande dei senatori sulla «imputazione dei costi delle infrastrutture a chi fruisce del servizio» (spiegando il meccanismo delle accise illustrato sopra), ma la brusca fine dei tempi a disposizione gli ha impedito di farlo.
La relazione di Armani in Commissione al Senato
Armani ha spiegato che negli ultimi anni la spesa effettiva Anas per gli investimenti, invece di crescere per fare da fattore anti-crisi, è diminuita, da circa 2,5-3 miliardi di euro ai 2,1 del 2014, che scenderanno sotto i due miliardi quest'anno. Questo perché gli investimenti dipendono al 100% dai finanziamenti statali, contratti per la crisi. Oltre ad essere stati ridotti, i fondi statali sono trasferiti in termini di cassa con forte ritardo, e l'Anas è stata costretta ad aumentare a dismisura i debiti a breve termine con le banche (saliti dai 700 milioni del 2010 ai 2,4 miliardi del 2014).
Armani, d'intesa con il ministro Delrio, sta lavorando a un programma pluriennale di investimenti 2015-2019 da 20,2 miliardi di investimenti, che però è finanziato per soli 4,7 miliardi. Per dare certezza pluriennale agli investimenti – ha detto Armani – è necessario «deconsolidare Anas dalla Pa e dal debito pubblico», «imputando i costi delle infrastrutture stradali a chi fruisce del servizio e in ragione del grado di utilizzo, secondo criteri di mercato». Questo renderebbe «possibile, mediante il riconoscimento di una remunerazione in linea con gli standard di mercato e di incentivi al raggiungimento di determinati obiettivi fissati dal regolatore, l'accesso al mercato dei capitali per reperire le risorse finanziare necessarie per investimenti mirati e utili al sistema e al perseguimento di interessi pubblici senza gravare sulle casse dello Stato».
La possibile soluzione – spiega Armani – è quella di «imputare i costi delle infrastrutture stradali a chi fruisce del servizio e in ragione del grado di utilizzo, secondo criteri di mercato. Questo renderebbe possibile, poi, mediante il riconoscimento di una remunerazione in linea con gli standard di mercato e di incentivi al raggiungimento di determinati obiettivi fissati dal regolatore, l'accesso al mercato dei capitali per reperire le risorse finanziare necessarie per investimenti mirati e utili al sistema e al perseguimento di interessi pubblici senza gravare sulle casse dello Stato». Il meccanismo sarà quello illustrato sopra, basato sulle accise sulla benzina.
Armani ha illustrato l'enorme boom del contenzioso negli ultimi anni, («Le imprese di costruzione ormai fanno offerte in gara a valori fittizi – sostiene Armani – contando poi sul contenzioso. Dobbiamo creare meccanismi per escludere dalle gare le imprese che fanno contenziosi arbitrari e premiare quelle che fanno offerte congrue»).
Armani ha spiegato che negli ultimi anni l'Anas ha fatto uscire per pensionamento decine di ingegneri, assumendo al loro posto loro parenti (procedura ammessa dalla legge) senza qualifiche: «Abbiamo sempre meno ingegneri a progettare e sempre più gente negli uffici». Armani ha annunciato l'inversione di tendenza, reinternalizzando la progettazione e la direzione lavori e dicendo addio al sistema del general contractor. L'altra linea di indirizzo, nella pianificazione degli investimenti, è di prevedere meno nuove opere e più potenziamenti e manutenzioni.