{"id":98660,"date":"2022-04-26T06:00:41","date_gmt":"2022-04-26T04:00:41","guid":{"rendered":"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/?p=98660"},"modified":"2022-09-15T17:03:06","modified_gmt":"2022-09-15T15:03:06","slug":"un-concreto-strumento-progettuale-per-l-aderenza-delle-pavimentazioni","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/pavimentazioni-e-manti\/un-concreto-strumento-progettuale-per-l-aderenza-delle-pavimentazioni\/","title":{"rendered":"Un concreto strumento progettuale per l\u2019aderenza delle pavimentazioni"},"content":{"rendered":"

L\u2019esecuzione dei lavori stradali, come di tutte le opere pubbliche, presuppone una progettazione esecutiva che deve definire e precisare – anche per mezzo del Capitolato Speciale d\u2019Appalto (C.S.A.) – le lavorazioni necessarie per dare l\u2019opera compiuta a perfetta regola d\u2019arte secondo le esigenze rappresentate dalla Stazione Appaltante. All\u2019interno del C.S.A., le Norme tecniche possono avere un\u2019impostazione variabile tra prescrittive e prestazionali.<\/p>\n

Le prime guidano l\u2019Impresa esecutrice in maniera piuttosto rigida lungo tutto il percorso che porta dalla scelta dei materiali alla loro messa in opera, le seconde fanno riferimento alle prestazioni che l\u2019opera dovr\u00e0 garantire al termine della sua realizzazione. Tali prestazioni vengono associate a parametri di controllo che possono essere valutati a prescindere dai materiali impiegati e dalle tecniche di lavorazione.<\/p>\n

Ne deriva che, per essere pienamente efficaci, le Norme Tecniche prestazionali devono basarsi su grandezze di assoluta affidabilit\u00e0, inequivocabilmente legate alle prestazioni finali. In tale contesto \u00e8 da privilegiare l\u2019impiego di grandezze derivanti da prove simulative in scala reale e\/o da prove di tipo razionale a scapito di quello empirico.<\/p>\n

Se da una parte, in relazione alle prestazioni strutturali di una pavimentazione, esiste una serie numerosa di test simulativi di laboratorio che possono guidare – congiuntamente all\u2019applicazione di modelli di calcolo appropriati – le scelte progettuali finalizzate al raggiungimento di un dato obiettivo prestazionale, per le prestazioni funzionali – in particolar modo di aderenza – si rimanda esclusivamente a parametri indirettamente correlati con la stessa: la natura petrografica e la resistenza alla levigabilit\u00e0 degli aggregati, la macrotessitura della miscela, il suo assetto volumetrico e compositivo.<\/p>\n

Emerge dunque la necessit\u00e0 di poter eseguire un test di laboratorio che possa misurare, nella fase di progettazione della miscela, direttamente la caratteristica di aderenza di un conglomerato bituminoso, ma soprattutto che possa misurare la sua evoluzione nel tempo al fine di determinarne la durabilit\u00e0 con l\u2019evidente vantaggio di orientare il mix design verso l\u2019ottimizzazione delle caratteristiche, non solo volumetriche, meccaniche e prestazionali strutturali ma anche funzionali.<\/p>\n

Il presente articolo descrive un particolare approccio sperimentale messo a punto dallo Staff e dalla Direzione Ricerca e Sviluppo del laboratorio STS Mobile. A completamento, invitiamo a leggere “Strade & Autostrade” n\u00b0 155 Settembre\/Ottobre 2022 a pag. 26 con https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/pavimentazioni-e-manti\/caratteristiche-di-aderenza-nei-conglomerati-bituminosi\/<\/a>.<\/p>\n

\"aderenza
1. L\u2019apparecchiatura SCRIM per la misura del CAT<\/figcaption><\/figure>\n

La metodologia sviluppata permette di misurare il valore di attrito radente offerto da un campione di conglomerato bituminoso nelle condizioni iniziali (tappeto di usura appena posato), di aderenza massima (tappeto di usura con il totale contributo all\u2019aderenza della microtessitura dei suoi aggregati che hanno perso la pellicola di bitume di rivestimento) e a lungo termine (tappeto di usura in cui gli aggregati hanno subito un processo di levigatura rappresentativo dell\u2019azione del traffico veicolare).<\/p>\n

I metodi di misura e di previsione dell\u2019aderenza superficiale<\/h4>\n

La misura dell\u2019aderenza superficiale non \u00e8 di semplice esecuzione in quanto le forze in gioco risultano sensibili a una moltitudine di fattori non controllabili (temperatura, chimica dei materiali, composizione dello pneumatico, propriet\u00e0 degli eventuali agenti contaminanti, ecc. [1 e 2]).<\/p>\n

Ad oggi risultano disponibili diversi metodi di misura dell\u2019aderenza che si dividono principalmente in sistemi di misura continui, ovvero installati su mezzi gommati o carrelli\/rimorchi, e sistemi di misura puntuali che permettono rilevazioni in un singolo punto della pavimentazione.<\/p>\n

La prima casistica si divide a sua volta in sistemi di misura dell\u2019aderenza longitudinale (LFC – Longitudinal Friction Coefficient) e dell\u2019aderenza trasversale (CAT – Coefficiente di Aderenza Trasversale o SFC – Sideway Friction Coefficient).<\/p>\n

Per quanto riguarda la rete stradale e autostradale italiana, la misurazione dell\u2019aderenza in fase di accettazione dell\u2019opera e di monitoraggio manutentivo riguarda la componente trasversale, ovvero il CAT o l\u2019SFC.<\/p>\n

La misura del CAT avviene tramite uno pneumatico indipendente installato con un certo angolo rispetto la direzione di moto del mezzo trainante (angolo di scivolamento \u03b8).<\/p>\n

\n
\n

<\/p>\n\n \n <\/a>\n <\/a>\n <\/span>\n <\/div>\n

<\/div>\n
\n