![\"Un](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2022\/04\/1-un-esempio-di-bim.jpg\" "\\"1.")
Numerosissimi sono stati, negli anni, gli ambiti analizzati anche grazie alla \u201cdisponibilit\u00e0\u201d di numerose intersezioni o situazioni di interesse che una metropoli come la citt\u00e0 di Roma mette a disposizione. In questo frangente, il caso studio identificato \u00e8 situato presso il Lido di Ostia, quartiere a Sud del Comune di Roma, inquadrato amministrativamente nel Municipio X.<\/p>\n
Nello specifico, la viabilit\u00e0 che converge nel nodo realizza il passaggio delle direttrici Via del Mare e Via Ostiense alla zona di Lido di Ostia denominata Lido Nord. I rami dell\u2019intersezione a quattro braccia corrispondono a Via delle Baleniere, che la attraversa da Nord a Sud, Via delle Molucche e Via delle Canarie (Figura 2).<\/p>\n
Nell\u2019ambito dello svolgimento dell\u2019esercitazione progettuale prevista dal Corso, il gruppo di lavoro composto dagli scriventi Luca Bertolini, Jhon Romer Diezmos Manalo, Antonio Napolitano ed Emidio Sabato ha ritenuto utile e di particolare interesse la ricerca di procedure valide per implementare la metodologia BIM nelle analisi di sicurezza stradale previste dalle apposite Normative [1 e 2], al fine di rendere pi\u00f9 efficace ed efficiente il processo di prevenzione e protezione dai rischi incidentali.<\/p>\n
Tali applicazioni sono state svolte in uno scenario di assoluta assenza di riferimenti applicativi nazionali e internazionali, il che le pone come avanzata attivit\u00e0 di ricerca applicata oltre che come elementi addizionali alla consolidata attivit\u00e0 progettuale.<\/p>\n
La volont\u00e0 del gruppo di lavoro \u00e8 stata quella di dare continuit\u00e0 alle attivit\u00e0 di implementazione di processi BIM-oriented gi\u00e0 sviluppati in precedenza in ambiti per\u00f2 distinti, anche in conformit\u00e0 con le recenti disposizioni normative nazionali, le quali prevedono l\u2019implementazione di tali processi nell\u2019ambito della progettazione delle infrastrutture viarie [3 e 4].<\/p>\n
\u00c8 infatti da tempo che vengono investigate da Ricercatori e studenti della sezione di Ingegneria Civile del Dipartimento di Ingegneria dell\u2019Universit\u00e0 degli Studi Roma Tre, diverse possibili applicazioni BIM sulle infrastrutture di trasporto.<\/p>\n Diverse di queste esperienze sono state pubblicate anche su numeri precedenti di questa rivista [5, 6 e 7 con https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/tecnologie-e-sistemi\/le-potenzialita-del-bim-applicate-alla-progettazione-delle-infrastrutture-viarie\/<\/a>, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/tecnologie-e-sistemi\/applicazioni-bim-per-le-infrastrutture-di-trasporto\/<\/a> e https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/tecnologie-e-sistemi\/possibili-implementazioni-del-approccio-bim-nelle-fasi-di-gestione-e-manutenzione-delle-infrastrutture-di-trasporto\/<\/a>, cos\u00ec come altri lavori legati al TIS Roma 2019 [8, 9 e 10]. L\u2019attenzione \u00e8 ricaduta su una tematica strettamente connessa alle questioni di sicurezza stradale in ambito urbano.\u00a0<\/strong><\/p>\n Ai fini di una corretta e funzionale pianificazione e programmazione degli interventi, si \u00e8 proceduto con lo studio dello stato attuale dell\u2019area di interesse, individuando tutti gli asset significativi dell\u2019ambiente urbano che sono stati poi trasferiti in un database geografico, il quale ha costituito la base per la successiva digitalizzazione del modello BIM.<\/p>\n I dataset degli asset sono stati caratterizzati dalle informazioni registrate durante le ispezioni in sito, eseguite secondo predefiniti protocolli e in giorni e orari differenti al fine di caratterizzare la zona anche in riferimento al flusso veicolare presente.<\/p>\n Le rilevazioni in sito sono state effettuate procedendo a piedi e a bordo di un autoveicolo munito di videocamera, al fine di produrre un reportage foto e video descrittivo dell\u2019ambiente urbano.<\/p>\n Facendo riferimento alle schede di ispezione fornite dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti [11], sono state prodotte delle schede aggiuntive che si adattassero pi\u00f9 accuratamente al contesto urbano sottoposto a indagine.<\/p>\n Seguendo un approccio proattivo, sono state individuate le principali problematiche dell\u2019area successivamente codificate in base alla loro localizzazione e alla tipologia (Figura 3), cos\u00ec da consentirne facilmente l\u2019identificazione una volta riportate nel report finale; quest\u2019ultimo contiene, tra l\u2019altro, anche l\u2019elenco dei rischi e degli interventi necessari alla loro prevenzione o mitigazione.<\/p>\n Tali considerazioni sono state prodotte anche mediante il supporto di un\u2019analisi incidentale, svolta facendo riferimento ai dati forniti in modalit\u00e0 \u201copen\u201d da Roma Capitale e integrati da quelli prodotti dalla Polizia di Roma Capitale, al fine di ottenere un database completo di incidenti localizzati e con la specificit\u00e0 delle manovre eseguite.<\/p>\n A seguito dell\u2019indicazione delle diverse modalit\u00e0 con cui ciascuna problematica riscontrata pu\u00f2 essere risolta o mitigata, sono stati predisposti tre possibili scenari di intervento.<\/p>\n La gestione degli interventi, e dunque la progettazione e la valutazione dei loro costi, \u00e8 stata condotta con un approccio che, oltre ad offrire una realistica rappresentazione dell\u2019eventuale scenario futuro, ha consentito di effettuare diverse verifiche su spazi, ingombri e visibilit\u00e0, ottenendo dei risultati maggiormente affidabili.<\/p>\n L\u2019integrazione del modello con i dati geografici prodotti e disponibili ha poi reso possibile simulare delle situazioni di esercizio e, in prospettiva, anche delle situazioni in seno a una eventuale cantierizzazione degli interventi, potendo prevedere le fasi costruttive e il posizionamento dei mezzi di cantiere.<\/p>\n Il tutto a vantaggio della pianificazione degli interventi, della viabilit\u00e0 interrotta e per identificare fin da subito eventuali criticit\u00e0, osservando preventivamente gli effetti della loro attuazione sul modello digitale per anticipare eventuali problematiche ed eseguire azioni correttive direttamente sul modello BIM.<\/p>\n Nella successiva fase delle lavorazioni si \u00e8 proceduto con la digitalizzazione dell\u2019ambiente urbano, partendo dalla riproduzione dello stato attuale e passando, in seguito, alla realizzazione dei modelli digitali degli scenari di intervento.<\/p>\n Per inizializzare le operazioni si sono definiti alcuni oggetti parametrici che potessero, una volta integrati tra loro, riprodurre digitalmente un qualsiasi contesto urbano, e che potessero essere riconfigurati a seconda degli interventi proposti nella zona di analisi. Mediante l\u2019utilizzo di tali strumenti \u00e8 stato possibile riprodurre digitalmente le strade presenti nell\u2019intorno dell\u2019intersezione esaminata (Figura 4).<\/p>\n Si \u00e8 dunque proceduto con la realizzazione di un modello digitale che contenesse gli elementi informativi rappresentanti l\u2019arredo stradale (dalla segnaletica verticale ed orizzontale, alle fermate del trasporto pubblico, fino ai percorsi pedonali e ciclabili).<\/p>\n Questo ha permesso, nelle fasi successive, di realizzare un modello dello stato attuale che riproducesse nel dettaglio la condizione effettivamente presente in sito. Sfruttando il database GIS predisposto in fase di analisi e le entit\u00e0 puntuali, lineari e areali in esso presenti e riferite alle varie componenti dell\u2019ambiente stradale, si \u00e8 potuto far corrispondere a queste entit\u00e0 il modello del rispettivo elemento di arredo urbano.<\/p>\n Tali modelli, come nel caso del pacchetto della pavimentazione stradale parametrica, contengono informazioni riferite agli oggetti che vanno a riprodurre, ad esempio, il materiale con il quale sono composti o la data di installazione di un determinato componente.<\/p>\n I modelli BIM composti finora possono quindi essere integrati in un contesto realistico, importando i dati in essi contenuti al fine di realizzare la riproduzione digitale dell\u2019area di studio.<\/p>\n Questa pu\u00f2 essere la base di analisi ulteriori, semplificate dalla riproduzione tridimensionale degli elementi e dalle informazioni in essi contenuti. L\u2019obiettivo della procedura, difatti, \u00e8 esattamente quello di realizzare un ambiente urbano digitale che possa essere monitorato e aggiornato continuamente, il quale possa fungere da base per analisi su eventuali interventi manutentivi o di riconfigurazione dello stato attuale, in un\u2019ottica di flusso informativo continuo nel tempo, nel quale sia scongiurata la perdita di dati e informazioni riguardanti lo stato delle opere analizzate (Figura 5).<\/p>\n Risulta fondamentale ricorrere ad una strategia che consenta un efficace scambio di informazioni all\u2019interno di questo processo, in modo da ottenere in un unico ambiente tutte le informazioni atte a garantire un adeguato modello informativo ottimizzato grazie alla gestione tra i vari operatori che intervengono nelle analisi della sicurezza stradale, garantendo anche l\u2019interoperabilit\u00e0 richiesta dalle disposizioni normative recepite nel nostro Paese [3 e 4].<\/p>\n Partendo dallo stato attuale, si \u00e8 proposta una raccolta di interventi per risolvere le problematiche di sicurezza stradale messe in luce nelle analisi svolte.<\/p>\n Gli interventi sono stati suddivisi per scenari e per ognuno di essi \u00e8 stato redatto un computo metrico, effettuato sulle risultanze quantitative della progettazione delle soluzioni adottate e calcolato un beneficio in termini monetari, che ha tenuto conto del risparmio sul costo sociale legato all\u2019incidentalit\u00e0.<\/p>\n Sono stati predisposti tre scenari di intervento che riportano in parte misure tra loro alternative e in parte misure che possono essere comuni a pi\u00f9 modalit\u00e0 di intervento.<\/p>\n Il primo scenario, come per gli altri, vede rispettate le prescrizioni sulle problematiche generali della zona e si configura come uno scenario a costi di intervento ridotti rispetto alle altre proposte e non mina in maniera evidente la configurazione attuale dei luoghi.<\/p>\n Il secondo scenario di intervento prevede, in corrispondenza degli incroci analizzati, la realizzazione di una serie di attraversamenti avanzati, atti a migliorare la visibilit\u00e0 reciproca tra pedone e autovettura. Inoltre, viene programmato l\u2019inserimento di due attraversamenti rialzati su Via delle Baleniere e di barriere parapedonali.<\/p>\n L\u2019intervento di maggior impatto (scenario 3) consta nella realizzazione di una rotatoria compatta, progettata anche al fine di ridurre le velocit\u00e0 operative ed i punti di conflitto delle manovre previste nell\u2019intersezione (Figura 6).<\/p>\n La metodologia BIM ha reso la redazione di computi metrici estimativi efficiente e dinamica. Disporre di un modello BIM ha consentito, infatti, di tenere sotto controllo ogni azione riducendo notevolmente la possibilit\u00e0 di effettuare errori anche nel calcolo dei costi di realizzazione: si fa riferimento, riguardo tali aspetti, alla \u201cquinta\u201d dimensione (5D) del BIM.<\/p>\n Grazie al livello di dettaglio ottenuto nella modellazione degli elementi si \u00e8 potuto contare sul modello digitale per la quasi totalit\u00e0 delle lavorazioni e si \u00e8 quindi ridotto al minimo l\u2019uso di tecniche semplificative per la stima delle quantit\u00e0, ottenendo un grado di precisione nella stima dei costi pi\u00f9 elevato rispetto a quanto conseguibile sfruttando tecniche tradizionali.<\/p>\n Tutto questo, a vantaggio anche di futuri monitoraggi che potrebbero definire nuovi scenari d\u2019intervento con nuovi costi di realizzazione, e conseguentemente un aggiornamento dinamico del modello BIM a seguito dei nuovi interventi effettuati sull\u2019ambiente stradale.\u00a0<\/strong><\/p>\n Il processo finora illustrato si configura all\u2019interno di un pi\u00f9 ampio quadro metodologico, che punta alla digitalizzazione delle citt\u00e0 metropolitane. Il cosiddetto Urban Digital Twin si integra, infatti, in una procedura di rigenerazione urbana secondo un\u2019ottica di Smart City.<\/p>\n A riguardo, si vuole ricordare l\u2019iniziativa messa a punto dal Comune di Roma in merito al piano strategico \u201cRoma Smart City 2030\u201d [12], ove tra i principali obiettivi fissati vi \u00e8 quello di raggiungere una citt\u00e0 sempre pi\u00f9 sostenibile ed efficiente anche dal punto di vista della sicurezza stradale.<\/p>\n Quanto proposto si configura quindi come una prima applicazione della metodologia BIM nel settore della sicurezza stradale, segnatamente nell\u2019ambito urbano e con un approccio integrato rispetto a quello tradizionale con una forte connotazione proattiva.<\/p>\n Permane l\u2019ambizione di integrare soluzioni ancora pi\u00f9 innovative che possano determinare una standardizzazione del metodo, al fine di ottimizzare le attivit\u00e0 di gestione del patrimonio infrastrutturale urbano del nostro Paese.<\/p>\n In questo contesto, il tema dello Urban Digital Twin rappresenta la migliore soluzione al fine di ottenere citt\u00e0 sempre pi\u00f9 Smart, monitorate costantemente grazie all\u2019acquisizione di dati (Big Data) provenienti da tecnologie di intelligenza artificiale come i sistemi IoT, sensori GPS e altre reti che, integrate continuamente e dinamicamente al modello BIM, permetteranno a quest\u2019ultimo di aggiornarsi costantemente in base al flusso di informazioni raccolte, implementando i possibili scenari e raggiungendo un approccio di gestione delle infrastrutture urbane funzionale, dalla progettazione alla gestione.<\/p>\n Un altro aspetto che appare importante citare riguarda la possibilit\u00e0 di utilizzare le informazioni e in generale i modelli digitali per condurre nel tempo diverse valutazioni di sicurezza stradale, magari anche quelle basate sulla stima di una sicurezza intrinseca dell\u2019infrastruttura.<\/p>\n I dati e i modelli garantiranno una fonte importante per eseguire questo tipo di analisi che solitamente utilizzano proprio le caratteristiche, geometriche e non, degli elementi della strada per produrre una valutazione di rischio.<\/p>\n Ricordando la strada intrapresa dall\u2019UE con la recente Direttiva [2], una metodologia in grado di integrare il pi\u00f9 possibile approcci innovativi come il BIM garantir\u00e0 senza dubbio un efficientamento di tutti i processi, una gestione pi\u00f9 trasparente e, non meno importante, un miglioramento delle condizioni di sicurezza derivanti dalla possibilit\u00e0 di agire pi\u00f9 rapidamente ed in maniera proattiva, garantendo al tempo stesso un continuo monitoraggio delle condizioni di sicurezza e dell\u2019efficacia di soluzioni implementate.<\/p>\n A tutto questo va anche aggiunto che i modelli digitali sono fondamentali per tutte le fasi di manutenzione e, pi\u00f9 in generale, nell\u2019asset management urbano ed extraurbano.<\/p>\n Ragionando in quest\u2019ottica, nel Dipartimento di Ingegneria dell\u2019Universit\u00e0 degli Studi Roma Tre continuano le ricerche applicate all\u2019ambito BIM in merito alla sicurezza stradale, potendo anche contare sull\u2019ausilio di un simulatore di guida in realt\u00e0 virtuale, che consente di effettuare studi avanzati riguardo il comportamento di guida degli utenti nei diversi contesti analizzati.<\/p>\n Il gruppo di ricerca, coordinato dallo scrivente Prof. Fabrizio D\u2019Amico, intende estendere l\u2019analisi svolta fino a questo momento, ed evidenziare i futuri sviluppi che dovrebbero essere implementati al fine di garantire il miglior processo possibile (per manifestazioni di interesse o richieste di informazioni \u00e8 possibile contattare il gruppo di ricerca: biminside@uniroma3.it<\/a>).<\/p>\n [1]. MIT – Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, D.Lgs. 35 del 15\/03\/2011: \u201cAttuazione della Direttiva 2008\/96\/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture\u201d.<\/p>\n [2]. Parlamento Europeo e Consiglio, Direttiva (UE) 2019\/1936 del 23\/11\/2019, che modifica la Direttiva 2008\/96\/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradale.<\/p>\n [3]. MIT – Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, D.M. 560 del 01\/12\/2017: \u201cModalit\u00e0 e i tempi di progressiva introduzione dei metodi e degli strumenti elettronici di modellazione per l\u2019edilizia e le infrastrutture\u201d.<\/p>\n [4]. MIMS – Ministero delle Infrastrutture e della Mobilit\u00e0 Sostenibile, D.M. 312 del 03\/08\/2021: \u201cModifiche al D.M. 560 del 01\/12\/2017\u201d.<\/p>\n [5]. F. D\u2019Amico, D. Presta – \u201cLe potenzialit\u00e0 del BIM applicate alla progettazione delle infrastrutture viarie\u201d, \u201cStrade & Autostrade\u201d, n\u00b0 126 Novembre\/Dicembre 2017.<\/p>\n [6]. F. D\u2019Amico, L. D\u2019Ascanio, D. Presta, E. Schiattarella, M. C. De Falco, C. Ferrante – \u201cApplicazioni BIM per le infrastrutture di trasporto: le attivit\u00e0 del Dipartimento di Ingegneria dell\u2019Universit\u00e0 degli Studi Roma Tre\u201d, \u201cStrade & Autostrade\u201d, n\u00b0 138 Novembre\/Dicembre 2019.<\/p>\n [7]. F. D\u2019Amico, L. Bertolini, A. Napolitano – \u201cPossibili implementazioni dell\u2019approccio BIM nelle fasi di gestione e manutenzione delle infrastrutture di trasporto\u201d, \u201cStrade & Autostrade\u201d, n\u00b0 148 Luglio\/Agosto 2021.<\/p>\n [8]. F. D\u2019Amico, D. Presta, C. Ferrante, L. D\u2019Ascanio, M.C. De Falco, F. Tosti – \u201cBIM for infrastructure: an efficient process to achieve 4D e 5D digital dimensions\u201d, European Transport, Issue 77 (2020-Special Issue \u201cTIS Roma 2019\u201d).<\/p>\n [9]. F. D\u2019Amico, A. Calvi, E. Schiattarella, M. Di Prete, V. Veraldi – \u201cBIM and GIS data integration: a novel approach of technical\/environmental decision-making process in transport infrastructure design\u201d, AIIT 2nd International Congress on Transport Infrastructure and Systems in a changing world (TIS Roma 2019), 23rd-24th September 2019, Rome, Italy.<\/p>\n [10]. C. Ferrante, L. Bianchini Ciampoli, M.C. De Falco, L. D\u2019Ascanio, D. Presta, E. Schiattarella – \u201cCan a fully integrated approach enclose the drainage system design and the flood risk analysis?\u201d, AIIT 2nd International Congress on Transport Infrastructure and Systems in a changing world (TIS Roma 2019), 23rd-24th September 2019, Rome, Italy.<\/p>\n [11]. MIT – Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, D.M. 137 del 02\/05\/2012: Linee guida per la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali ai sensi dell\u2019art. 8 del Decreto Legislativo 15 Marzo 2011, n\u00b0 35, Roma Capitale, \u201cRoma Smart City\u201d, 09\/03\/2021.<\/p>\n [12]. Roma Capitale – \u201cRoma Smart City\u201d, 9\/3\/2021.<\/p>\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" BIM e Digital Twin per la sicurezza stradale. L\u2019analisi di sicurezza delle infrastrutture viarie \u00e8 un argomento di grande attualit\u00e0, che richiede sempre maggiore attenzione specialmente in ambito urbano, ove la rilevante presenza di utenti vulnerabili come ciclisti e pedoni aumenta in maniera considerevole l\u2019entit\u00e0 del rischio legato a un eventuale sinistro. 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La digitalizzazione del contesto urbano in ambiente BIM<\/h4>\n
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Conclusioni e sviluppi futuri<\/h4>\n
![\"Urban](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2022\/04\/7-urban-digital-twin.jpg\" "\\"7.")
![\"I](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2022\/04\/8-i-modelli-digitali.jpg\" "\\"8.")
Bibliografia<\/strong><\/h4>\n
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