{"id":97765,"date":"2022-03-16T06:00:15","date_gmt":"2022-03-16T05:00:15","guid":{"rendered":"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/?p=97765"},"modified":"2022-03-15T16:03:37","modified_gmt":"2022-03-15T15:03:37","slug":"il-prolungamento-della-linea-1-della-metro-di-torino-seconda-parte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/ferrovie-e-metropolitane\/il-prolungamento-della-linea-1-della-metro-di-torino-seconda-parte\/","title":{"rendered":"Il prolungamento della Linea 1 della metro di Torino \u2013 seconda parte"},"content":{"rendered":"<p style=\"text-align: center;\">La prima parte dell&#8217;articolo \u00e8 pubblicata sul fascicolo n\u00b0 151 Gennaio\/Febbraio 2022 e online su <a href=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/ferrovie-e-metropolitane\/il-prolungamento-della-linea-1-della-metro-di-torino-prima-parte\/\">https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/ferrovie-e-metropolitane\/il-prolungamento-della-linea-1-della-metro-di-torino-prima-parte\/<\/a>.<\/p>\n<p style=\"text-align: center;\">Foto in primo piano: Vista dalla stazione Collegno-Centro (photo credit: Renzo Miglio)<\/p>\n<h4>Il sottoattraversamento della linea ferroviaria Torino-Modane<\/h4>\n<p>A Sud della Stazione Certosa il tracciato interseca la linea ferroviaria Torino-Modane. Lo scavo in sottoattraversamento \u00e8 stato effettuato, senza interrompere l\u2019esercizio ferroviario della linea, ricorrendo ai seguenti accorgimenti:<\/p>\n<ul>\n<li>impiego di ponte Essen gemellato (Figura 1);<\/li>\n<li>definizione di un avanzamento a foro cieco costituito da coronella di 27 infilaggi metallici orizzontali \u00d8 168,3 sp. 10 mm L = 23 m con tecnologia Symmetrix;<\/li>\n<li>40 tubi in vetroresina al fronte di L = 18,00 m;<\/li>\n<li>spritz-beton sp. 30 cm + centina HEB220\/0,60 m con elemento compensatore tipo bullflex;<\/li>\n<li>sfondo massimo 0,80 m su sezione cilindrica;<\/li>\n<li>messa in opera di un piano di monitoraggio in continuo con soglie di allerta, allarme e procedure di azione in caso di raggiungimento delle stesse.<\/li>\n<\/ul>\n<figure id=\"attachment_97801\" aria-describedby=\"caption-attachment-97801\" style=\"width: 730px\" class=\"wp-caption aligncenter  g1-current-background\"><img decoding=\"async\" loading=\"lazy\" class=\"wp-image-97801 size-full\" title=\"1. Il ponte Essen gemellato\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2022\/03\/1-il-ponte-essen-gemellato-1.jpg\" alt=\"Linea 1\" width=\"730\" height=\"410\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-97801\" class=\"wp-caption-text\">1. Il ponte Essen gemellato<\/figcaption><\/figure>\n<p>Le lavorazioni sono state effettuate con continuit\u00e0 in un\u2019unica soluzione, con imbocco dalla stazione Certosa e procedendo verso Sud fino alla zona gi\u00e0 consolidata, posta oltre ai binari dove le colonne in jet-grouting si sono potute eseguire (a differenza invece di quanto accaduto sulla sede ferroviaria e nelle sue strette vicinanze).<\/p>\n<p>Le attivit\u00e0 di consolidamento, scavo e posa in opera dei prerivestimenti si sono rivelate molto efficaci e stabili e i cedimenti osservati si sono attestati su valori di ordine millimetrico. Ai fini della sicurezza, il monitoraggio \u00e8 stato mantenuto attivo per tre mesi dallo smontaggio del ponte Essen.<\/p>\n<p>Le osservazioni effettuate hanno consentito di verificare la stabilit\u00e0 dell\u2019armamento ferroviario cos\u00ec come quella del fornice sottostante. I dati di monitoraggio hanno permesso di rilevare spostamenti molto contenuti, anche a valle dello smontaggio del ponte Essen (controllo proseguito per tre mesi), avvenuta a rivestimenti realizzati.<\/p>\n<figure id=\"attachment_97804\" aria-describedby=\"caption-attachment-97804\" style=\"width: 730px\" class=\"wp-caption aligncenter  g1-current-background\"><img decoding=\"async\" loading=\"lazy\" class=\"wp-image-97804 size-full\" title=\"2. Vista della stazione Certosa presso la linea ferroviaria Torino-Modane\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2022\/03\/2-la-stazione-certosa.jpg\" alt=\"Linea 1\" width=\"730\" height=\"410\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-97804\" class=\"wp-caption-text\">2. Vista della stazione Certosa presso la linea ferroviaria Torino-Modane<\/figcaption><\/figure>\n<h4>Il sistema di monitoraggio e la piattaforma informatica di gestione dati<\/h4>\n<p>Lo scavo delle gallerie \u00e8 supportato per tutto il suo sviluppo da un sistema di monitoraggio controllato \u201cin continuo\u201d, cio\u00e8 in tempo reale.<\/p>\n<p>Gli strumenti, dotati in molti casi di letture automatizzate, consentono di osservare:<\/p>\n<ul>\n<li>cedimenti in superficie su strade e marciapiedi;<\/li>\n<li>convergenze all\u2019interno della galleria;<\/li>\n<li>cedimenti alla base degli edifici;<\/li>\n<li>spostamenti e inclinazione di edifici, con particolare attenzione alle facciate esposte alle zone di scavo.<\/li>\n<\/ul>\n<div class=\"g1-gslider g1-gslider-no-js\">\n    <div class=\"g1-gslider-header\">\n        <p class=\"g1-delta g1-gslider-title\"><\/p>\n\n                    <span class=\"g1-gslider-nav\">\n                <a class=\"g1-gslider-nav-prev\" href=\"#\"><\/a>\n                <a class=\"g1-gslider-nav-next\" href=\"#\"><\/a>\n            <\/span>\n            <\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-config\" data-g1-value='{\"slider\":{\"type\":\"standard\",\"dirNav\":true,\"coinNav\":true,\"coinNavType\":\"coins\"},\"lightbox\":true}'><\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-body\">\n        <ul class=\"g1-gslider-items\">\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2022\/03\/3a-il-monitoraggio-delle-convergenze.jpg'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2022\/03\/3a-il-monitoraggio-delle-convergenze.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"Linea 1\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">3A Il monitoraggio delle convergenze<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">3A. Il sistema di monitoraggio delle convergenze<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2022\/03\/3b-il-monitoraggio-delle-subsidenze.jpg'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2022\/03\/3b-il-monitoraggio-delle-subsidenze.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"Linea 1\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">3B Il monitoraggio delle subsidenze<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">3B. Il sistema di monitoraggio delle subsidenze<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                    <\/ul>\n    <\/div>\n            <div class=\"g1-gslider-footer\">\n            <span class=\"g1-gslider-nav\">\n                                <span class=\"g1-gslider-nav-coins\">\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin g1-gslider-nav-coin-current\">\n                        1                    <\/a>\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin\">\n                        2                    <\/a>\n                                    <\/span>\n                \n                            <\/span>\n        <\/div>\n    <\/div>\n\n<p>In ambito di scavo galleria, il sistema prevede la disposizione di sezioni strumentate ogni 10 m di sviluppo longitudinale dell\u2019opera con:<\/p>\n<ul>\n<li>cinque target ottici per la misura della convergenza (Figura 3A);<\/li>\n<li>cinque punti di livellazione superficiale per il controllo dei cedimenti (Figura 3B).<\/li>\n<\/ul>\n<p>Nelle situazioni pi\u00f9 delicate si \u00e8 prevista, a livello integrativo, la disposizione di estensimetri incrementali e inclinometri.<\/p>\n<p>Quali grandezze indice del pericolo vengono assunti:<\/p>\n<ul>\n<li>cedimenti assoluti;<\/li>\n<li>cedimenti differenziali (distorsioni);<\/li>\n<li>convergenza media, valutata come media su sei corde.<\/li>\n<\/ul>\n<figure id=\"attachment_97805\" aria-describedby=\"caption-attachment-97805\" style=\"width: 730px\" class=\"wp-caption aligncenter  g1-current-background\"><img decoding=\"async\" loading=\"lazy\" class=\"wp-image-97805 size-full\" title=\"4. Il protocollo di gestione dell\u2019attivit\u00e0\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2022\/03\/4-la-gestione-dellattivita.jpg\" alt=\"Linea 1\" width=\"730\" height=\"410\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-97805\" class=\"wp-caption-text\">4. Il protocollo di gestione dell\u2019attivit\u00e0<\/figcaption><\/figure>\n<p>I valori di riferimento, tradotti operativamente in soglie di attenzione e allarme, sono definiti nelle differenti situazioni in funzione di coperture, preesistenze, interferenze, ecc..<\/p>\n<p>Il controllo automatizzato consente di ottimizzare i processi di scavo [1] anticipando eventuali problematiche e predisponendo gli opportuni correttivi in tempo reale. In questo senso, convergenze e cedimenti permettono di adeguare le differenti lavorazioni secondo il protocollo di gestione rappresentato in Figura 4.<\/p>\n<p>Si riportano di seguito alcuni grafici esemplificativi ripresi dalle osservazioni fatte. In particolare, in Figura 5 \u00e8 rappresentata la livellazione nel tempo dei cinque capisaldi (CPLi con i=1\u00f75) di una sezione topografica di controllo subsidenza e nelle Figure 3A e 3B sopra la misurazione delle convergenze nel tempo (tra i capisaldi CTCi con i=1\u00f75).<\/p>\n<p>In entrambi i grafici sono indicati anche alcuni livelli di riferimento che possono essere interpretati come attenzione, allerta e allarme.<strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n<figure id=\"attachment_97806\" aria-describedby=\"caption-attachment-97806\" style=\"width: 730px\" class=\"wp-caption aligncenter  g1-current-background\"><img decoding=\"async\" loading=\"lazy\" class=\"wp-image-97806 size-full\" title=\"5. Un esempio di livellazione\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2022\/03\/5-un-esempio-di-livellazione.jpg\" alt=\"metro di Torino\" width=\"730\" height=\"410\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-97806\" class=\"wp-caption-text\">5. Un esempio di livellazione<\/figcaption><\/figure>\n<h4>Il campo prove<\/h4>\n<p>Nell\u2019ambito dei lavori del Lotto 1 (ritenuto poi significativo anche per il Lotto 2) \u00e8 stato approntato un campo prove (ubicato tra la Via De Amicis e la Via San Massimo a Collegno) finalizzato alla scelta della tecnologia di consolidamento e rinforzo del terreno pi\u00f9 efficace.<\/p>\n<p>Alla luce dei primi risultati che hanno mostrato una limitata riuscita delle iniezioni cementizie originariamente previste dal progetto esecutivo, la Compagine progettuale ha proposto l\u2019impiego alternativo di trattamenti colonnari in jet-grouting bifluido.<\/p>\n<p>Al fine di qualificare il nuovo sistema di consolidamento proposto, si \u00e8 proceduto preliminarmente con la realizzazione di due coppie di colonne isolate di diametro 1.500 mm\/1.800 mm con diversi set di parametri operativi, a \u201cbassa energia\u201d e \u201calta energia\u201d (Figura 7, [2]).<\/p>\n<div class=\"g1-gslider g1-gslider-no-js\">\n    <div class=\"g1-gslider-header\">\n        <p class=\"g1-delta g1-gslider-title\"><\/p>\n\n                    <span class=\"g1-gslider-nav\">\n                <a class=\"g1-gslider-nav-prev\" href=\"#\"><\/a>\n                <a class=\"g1-gslider-nav-next\" href=\"#\"><\/a>\n            <\/span>\n            <\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-config\" data-g1-value='{\"slider\":{\"type\":\"standard\",\"dirNav\":true,\"coinNav\":true,\"coinNavType\":\"coins\"},\"lightbox\":true}'><\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-body\">\n        <ul class=\"g1-gslider-items\">\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2022\/03\/6-un-esempio-di-monitoraggio.jpg'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2022\/03\/6-un-esempio-di-monitoraggio.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"Linea 1\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">6 Un esempio di monitoraggio<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">6. Un esempio di monitoraggio convergenze (corde)<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2022\/03\/7-i-parametri-del-jet-grouting.jpg'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2022\/03\/7-i-parametri-del-jet-grouting.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"Linea 1\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">7 I parametri del jet-grouting<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">7. I parametri energetici del jet-grouting<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                    <\/ul>\n    <\/div>\n            <div class=\"g1-gslider-footer\">\n            <span class=\"g1-gslider-nav\">\n                                <span class=\"g1-gslider-nav-coins\">\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin g1-gslider-nav-coin-current\">\n                        1                    <\/a>\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin\">\n                        2                    <\/a>\n                                    <\/span>\n                \n                            <\/span>\n        <\/div>\n    <\/div>\n\n<p>Alla luce di alcune verifiche preliminari sul diametro reso, si \u00e8 proceduto quindi con la realizzazione di 24 m di trattamento (6 m ad \u201calta energia\u201d e 18 m a \u201cbassa energia\u201d) prevedendo le seguenti indagini sul terreno non trattato:<\/p>\n<ul>\n<li>esecuzione di due sondaggi a carotaggio continuo da 10 m di profondit\u00e0 condotti rispettivamente nella zona a \u201cbassa energia\u201d e ad \u201calta energia\u201d;<\/li>\n<li>esecuzione di un sondaggio a distruzione di nucleo da 10 m di lunghezza, con acquisizione dati DAC test in fase di avanzamento;<\/li>\n<li>esecuzione di prove di permeabilit\u00e0 Lefranc a carico costante in tutti i fori (due prove per sondaggio);<\/li>\n<li>prelievo di campioni e conseguenti prove di laboratorio geotecnico;<\/li>\n<li>esecuzione di una prova sismica cross-hole;<\/li>\n<li>esecuzione di una prova sismica Masw2D;<\/li>\n<\/ul>\n<p>e le seguenti indagini sul terreno trattato:<\/p>\n<ul>\n<li>esecuzione di nove sondaggi geognostici a carotaggio continuo verticali e di due sondaggi a distruzione di nucleo con acquisizione dati DAC test in fase di avanzamento;<\/li>\n<li>esecuzione di due sondaggi geognostici a carotaggio continuo inclinati a 45\u00b0;<\/li>\n<li>esecuzione di prove sismiche cross-hole;<\/li>\n<li>prove di permeabilit\u00e0 Lefranc a carico variabile;<\/li>\n<li>video-ispezione in tre fori di carotaggio;<\/li>\n<li>indagine sismica MASW2D in posizione diagonale rispetto alla zona trattata (quindi al tracciato della galleria);<\/li>\n<li>esecuzione di prove di compressione monoassiale su campioni di terreno trattato prelevati dai sondaggi.<\/li>\n<\/ul>\n<figure id=\"attachment_97810\" aria-describedby=\"caption-attachment-97810\" style=\"width: 730px\" class=\"wp-caption aligncenter  g1-current-background\"><img decoding=\"async\" loading=\"lazy\" class=\"wp-image-97810 size-full\" title=\"8. L\u2019allestimento del campo prova\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2022\/03\/8-lallestimento-del-campo-prova.jpg\" alt=\"L\u2019allestimento del campo prova\" width=\"730\" height=\"410\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-97810\" class=\"wp-caption-text\">8. L\u2019allestimento del campo prova<\/figcaption><\/figure>\n<p>Quanto effettuato ha consentito di ottenere una conferma sulla idoneit\u00e0 del sistema scelto in termini di diametri resi, continuit\u00e0 delle colonne e parametri, come riassunto in Figura 9 sotto in cui, con il seguente significato dei simboli:<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<ul>\n<li>sc = tensione di rottura media a compressione monoassiale;<\/li>\n<li>E = modulo elastico;<\/li>\n<li>\u03b3 = peso specifico;<\/li>\n<li>k = permeabilit\u00e0<\/li>\n<\/ul>\n<p>compaiono i valori medi dedotti dai test effettuati.<\/p>\n<p>In entrambi i casi presi in esame (bassa e alta energia), i valori dedotti per resistenza monoassiale, modulo elastico (deformabilit\u00e0), peso specifico e permeabilit\u00e0 hanno mostrato ottimi risultati.<\/p>\n<p>In particolare, il valore della permeabilit\u00e0, inferiore di due ordini di grandezza rispetto a quello del materiale non trattato, hanno fornito un buon indice di continuit\u00e0 sebbene nel contesto di intervento non sia richiesta una protezione di carattere idraulico.<\/p>\n<figure id=\"attachment_97809\" aria-describedby=\"caption-attachment-97809\" style=\"width: 730px\" class=\"wp-caption aligncenter  g1-current-background\"><img decoding=\"async\" loading=\"lazy\" class=\"wp-image-97809 size-full\" title=\"9. Gli esiti del test\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2022\/03\/9-gli-esiti-del-test.jpg\" alt=\"Gli esiti del test\" width=\"730\" height=\"410\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-97809\" class=\"wp-caption-text\">9. Gli esiti del test<\/figcaption><\/figure>\n<p>Stanti tali elementi, in relazione ai requisiti necessari per l\u2019esecuzione dei lavori, la soluzione a bassa energia \u00e8 stata considerata ottimale e, su questa, \u00e8 stata definita la maglia di consolidamento costituita da colonne jet-grouting f = 1.500 mm eseguite dalla superficie secondo file parallele aventi interasse longitudinale di 1,3 m e trasversale variabile in modo da garantire un arco consolidato dello spessore di almeno 2 m di spessore al disopra della calotta del futuro fornice.<strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n<h4>Conclusioni<\/h4>\n<p>Lo scavo delle gallerie del Lotto 1 si \u00e8 concluso il 2 Dicembre 2021, in tempo utile per celebrare Santa Barbara. Ora la ICI \u00e8 impegnata nel portare avanti gli scavi delle gallerie naturali del Lotto 2.<\/p>\n<p>L\u2019obiettivo di costruire il tunnel, ovvero la metropolitana, nel rispetto degli standard di sicurezza, dei tempi e, non per ultimo, del contesto urbano e della collettivit\u00e0 locale, \u00e8 stato identificato e condiviso sin da subito da Appaltatore, Progettista e Stazione Appaltante instaurando un buon clima di collaborazione che ha consentito di mettere in campo le migliori esperienze e professionalit\u00e0 e individuando le migliori soluzioni finalizzate a un corretto bilanciamento tra costi e benefici.<\/p>\n<p>Gli scavi (finiti) del tunnel del Lotto 1 hanno dato la possibilit\u00e0 di raccogliere evidenze oggettive e positive nei confronti degli obiettivi iniziali fissati.<\/p>\n<h4>Dati tecnici<\/h4>\n<ul>\n<li>Stazione Appaltante: Infratrasporti.To Srl (Infra.To)<\/li>\n<li>Progetto esecutivo: Geodata SpA<\/li>\n<li>Progetto esecutivo di dettaglio (progetto costruttivo): Lombardi Ingegneria Srl<\/li>\n<li>Direzione dei Lavori: Infratrasporti.To Srl (Infra.To)<\/li>\n<li>Direttore dei Lavori: Ing. Emilio Avitabile<\/li>\n<li>Responsabile del Procedimento: Arch. Fabio Bolognesi<\/li>\n<li>Importo dei lavori Lotto 1: 63.900.000 Euro<\/li>\n<li>Importo dei lavori Lotto 2: 75.300.000 Euro<strong><br \/>\n<\/strong><\/li>\n<\/ul>\n<h4>Bibliografia<\/h4>\n<p>[1]. G. Cassani, L. Mancinelli &#8211; \u201cThe use of guidelines in tunnelling\u201d, Proceedings of ITA-WTC Congress, Praha, May 5-10, 2007.<\/p>\n<p>[2]. A. Ferrante &#8211; \u201cAnalisi di una galleria superficiale in presenza di consolidamenti: il prolungamento Ovest della Linea 1 della Metropolitana di Torino\u201d, Tesi di Laurea magistrale presso il Politecnico di Torino, AA 2020-2021.<\/p>\n<p style=\"text-align: center;\">La prima parte dell&#8217;articolo \u00e8 pubblicata sul fascicolo n\u00b0 151 Gennaio\/Febbraio 2022 e online su <a href=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/ferrovie-e-metropolitane\/il-prolungamento-della-linea-1-della-metro-di-torino-prima-parte\/\">https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/ferrovie-e-metropolitane\/il-prolungamento-della-linea-1-della-metro-di-torino-prima-parte\/<\/a>.<\/p>\n<h4 style=\"text-align: center;\">&gt;\u00a0 Se questo articolo ti \u00e8 piaciuto, iscriviti alla Newsletter mensile al link <span style=\"color: #0000ff;\"><a style=\"color: #0000ff;\" href=\"http:\/\/eepurl.com\/dpKhwL\">http:\/\/eepurl.com\/dpKhwL<\/a><\/span>\u00a0 &lt;<\/h4>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>La prima parte dell&#8217;articolo \u00e8 pubblicata sul fascicolo n\u00b0 151 Gennaio\/Febbraio 2022 e online su https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/ferrovie-e-metropolitane\/il-prolungamento-della-linea-1-della-metro-di-torino-prima-parte\/. 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