{"id":91820,"date":"2021-07-22T08:30:19","date_gmt":"2021-07-22T06:30:19","guid":{"rendered":"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/?p=91820"},"modified":"2021-07-20T13:26:39","modified_gmt":"2021-07-20T11:26:39","slug":"il-ponte-ii-giugno-a-senigallia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/ponti-e-viadotti\/il-ponte-ii-giugno-a-senigallia\/","title":{"rendered":"Il ponte II Giugno a Senigallia"},"content":{"rendered":"

Senigallia \u00e8 attraversata dal fiume Misa che, nel suo tratto propriamente urbano, lambisce il centro storico inalveato tra alti muri, fino al raggiungimento del mare Adriatico.<\/p>\n

Il 3 Maggio 2014, una piena del Misa ha invaso in parte Senigallia, uccidendo tre persone e allagando pi\u00f9 di 5.000 edifici. Da quell\u2019evento \u00e8 nato il progetto di \u201cMitigazione del rischio idraulico della citt\u00e0 di Senigallia\u201d attraverso la verifica e manutenzione straordinaria dei ponti tra l\u2019Autostrada A14 e la foce che ha suggerito l\u2019opportunit\u00e0 e pi\u00f9 propriamente la necessit\u00e0 di ridurre gli ostacoli presenti alla foce del fiume Misa attraversato da ben sei ponti negli ultimi suoi 2 km.<\/p>\n

Di questi ponti solo il primo, realizzato negli anni Novanta, supera l\u2019alveo, largo meno di 40 m, con una sola luce, laddove tutti gli altri presentano due pile e sono realizzati, ad eccezione del ponte sulla linea ferroviaria adriatica, con strutture in calcestruzzo armato ordinario sovente realizzate nella prima met\u00e0 del secolo scorso, se non prima del secondo conflitto mondiale.<\/p>\n

Assieme al ponte sulla S.S. 16, particolarmente critici sono risultati in questa ottica i due ponti propriamente urbani, il ponte Garibaldi e il ponte II Giugno; il primo porta al Duomo, il secondo connette il corso pedonale omonimo all\u2019espansione di Via Carducci, da anni anch\u2019essa pedonale.<\/p>\n

\"Ponte
1. Il profilo idraulico con la criticit\u00e0 primaria del ponte II Giugno<\/figcaption><\/figure>\n

Tra i due ponti urbani si sviluppano in destra orografica i settecenteschi \u201cportici Ercolani\u201d, intimamente legati alla storia di Senigallia e alla sua celebre Fiera di Sant\u2019Agostino.<\/p>\n

Il ponte II Giugno e il ponte Garibaldi sono del tutto analoghi come geometria e struttura, essendo realizzati negli anni Trenta del secolo scorso, con una successione di tre campate appoggiate. Essi connettono le due parti della citt\u00e0 come traffico viario e soprattutto ciclo pedonale, essendo il passaggio delle macchine principalmente distribuito dai ponti pi\u00f9 esterni sulla Statale Adriatica a valle e di collegamento al casello della A14 a monte.<\/p>\n

In particolare, il ponte II Giugno, dopo i danni subiti con la alluvione del 2014, \u00e8 stato limitato al solo transito ciclopedonale. In ogni caso, la limitazione temporale della cesura creata dalla ricostruzione di un ponte in ambito urbano, e di conseguenza dall\u2019interruzione del collegamento tra le due sponde, sia pure per un tempo limitato, \u00e8 stata sicuramente il principio informatore principale dell\u2019intero intervento.<\/p>\n

Le tematiche insite nella ricostruzione di un ponte urbano<\/h4>\n

Il ponte II Giugno, pur nella sua relativa modestia geometrica, \u00e8 il principale attraversamento di Senigallia per la popolazione della cittadina. Secondo una prassi frequente delle citt\u00e0 di mare, la parte terminale dell\u2019alveo del fiume Misa – pi\u00f9 propriamente quella in fregio al centro storico – ha svolto dall\u2019epoca rinascimentale la funzione di porto-canale e, come in molte analoghe situazioni, questa funzione \u00e8 stata deliberatamente agevolata dalla realizzazione di muri al bordo e da un restringimento della sezione idraulica tutt\u2019altro che irrilevante.<\/p>\n

Questa scelta, apparentemente insensata, nasce dalla volont\u00e0 di mantenere un flusso relativamente rapido dell\u2019acqua di magra, riducendo il rischio di naturale interramento della foce, pur sottoponendo l\u2019abitato, per contro, alla certezza di frequenti esondazioni.<\/p>\n

\"Ponte
2. Il ponte II Giugno nel 2019<\/figcaption><\/figure>\n

Con i ponti esistenti, poi, risulta dalle analisi idrauliche che la portata del tratto urbano del Misa \u00e8 pi\u00f9 che dimezzata rispetto a quella delle sezioni a monte, non racchiuse tra i muri (in corrispondenza del ponte II Giugno la portata ammessa dal ponte stesso \u00e8 di 126 m3\/s a fronte di una richiesta di 428 m3\/s per la piena duecentennale di Normativa). In soggiacenza a questo dato, il PAI delle Marche individua l\u2019area urbana come inondabile R4 con rischio molto elevato.<\/p>\n

Il posizionamento nel centro storico impone per l\u2019opera \u201cl\u2019interesse paesaggistico\u201d, secondo D.Lgs. 42\/2004; ci\u00f2 vale sia per la rilevanza architettonica del fronte in destra orografica (i gi\u00e0 citati \u201cPortici Ercolani\u201d) sia per la mera tutela dell\u2019asta fluviale.<\/p>\n

\u00c8 stato di conseguenza necessario ipotizzare ingegneristicamente un nuovo impalcato, capace di superare l\u2019alveo con una sola luce di 35 m e di avere uno spessore strutturale assai minore del precedente, fino a un valore invero ridottissimo di 45 cm; ci\u00f2 mantenendo una larghezza e una altimetria ovviamente vincolate al contesto urbano e alle due vie lungo fiume, chiaramente immodificabili.<\/p>\n

Il tutto senza mutare in ragione apprezzabile la percezione visiva ormai consolidata, assimilata e inevitabilmente attesa del ponte II Giugno. Va da s\u00e9 che il ponte precedente, quale connessione storica, portava anche alcuni sottoservizi essenziali (acquedotto e rete del gas) mai interrompibili durante i lavori di ricostruzione.<\/p>\n

Poi un ponte nuovo deve essere adeguato alle azioni sismiche (e Senigallia ha una storia di terremoti non irrilevante), fondato secondo criteri contemporanei (cio\u00e8 su pali intestati nei terreni argillo-limosi presenti e pieni anch\u2019essi di sottoservizi) e, infine, preassemblato, stoccato e montato con un cantiere lineare largo solo 4 m sulla sede stradale e circa due sul marciapiede, in adiacenza alla principale via di comunicazione veicolare del centro da chiudersi solo per i sollevamenti sviluppabili in pochissimi giorni e con mezzi carrabili, movimentati con grande perizia.<\/p>\n

\"Ponte
3. La posa in opera, tramite autogr\u00f9, della passerella provvisoria per l\u2019alloggiamento delle tubazioni il 15 Ottobre 2020, all\u2019inizio dei lavori<\/figcaption><\/figure>\n

A parit\u00e0 di posizione delle spalle, un primo studio \u00e8 stato svolto sulla geometria del ponte esistente, per comprendere le possibilit\u00e0 di ridurne l\u2019ingombro in alveo. A parte la coppia di pile, larghe 1,4 m, l\u2019impalcato storico del ponte II Giugno, risalente agli anni trenta del secolo scorso, era composto da ben sei travi alte 1,2 m che portavano una soletta di circa mezzo metro di spessore.<\/p>\n

Lo spessore elevato dell\u2019impalcato ha stupito tutti perch\u00e9 la vista dagli argini suggeriva uno spessore ben minore a causa della percezione delle sole due snelle travi di bordo, alte appena 50 m e al contempo abili a mascherare la struttura vera.<\/p>\n

Come spesso avviene nei ponti di una volta, la strada scorreva sostanzialmente in piano dando agio di guadagnare preziosi centimetri anche con un raccordo altimetrico in grado di migliorare pure l\u2019interazione con le vie spondali. Definita la geometria del nuovo attraversamento, un problema fondamentale da affrontare \u00e8 stato il mantenimento della continuit\u00e0 dei sottoservizi, in particolare il gas che deve scorrere con elevate garanzie di sicurezza.<\/p>\n

Nel caso in esame, i ponti pi\u00f9 vicini sono distanti diverse centinaia di metri, quindi non sono utilizzabili n\u00e9 per la deviazione dei tubi n\u00e9 per il collegamento tra i cantieri delle due sponde. Per la deviazione temporanea dei tubi, \u00e8 stata quindi prevista la posa in opera di una passerella pedonale metallica montabile rapidamente e riutilizzabile innumerevoli volte.<\/p>\n

La capacit\u00e0 portante di questo impalcato reticolare modulare permetteva di impiegarlo anche per il traffico pedonale comune; tuttavia, ci\u00f2 avrebbe imposto la realizzazione di spalle, pavimentazione adeguata, parapetto a norma e persino l\u2019esecuzione di un collaudo statico.<\/p>\n

\"carter\"
4. Vista laterale del ponte prima della predisposizione per il carter<\/figcaption><\/figure>\n

Prevedendo di ultimare l\u2019esecuzione dei lavori in pochi mesi e di rimuovere la passerella appena completato il nuovo ponte, si \u00e8 ritenuto correttamente ingiustificato perdere qualche mese per questi aspetti, tanto pi\u00f9 che l\u2019ambito storico avrebbe ancora richiesto una attenzione particolare per non rovinare, ad esempio, le sponde stesse del porto-canale.<\/p>\n

Si \u00e8 quindi scelto di poggiare la passerella su semplici cubi di calcestruzzo, al fine di superare le sponde, e di ammetterne l\u2019uso al solo cantiere, ponendola all\u2019interno dell\u2019area recitata dello stesso.<\/p>\n

La geometria statica<\/h4>\n

Come anticipato, le principali criticit\u00e0 che hanno informato la soluzione progettuale sono di tipo idraulico e costruttivo. Infatti, da un lato, il rischio idraulico rappresentato dalla possibile esondazione del fiume Misa vincola la quota di intradosso dell\u2019im palcato il quale, di fatto, deve avere uno spessore inferiore a 50 cm e, dall\u2019altro, la posizione marcatamente centrale dell\u2019area di intervento, peraltro soggetta, come detto, a vincolo paesaggistico, condiziona le aree di cantiere e suggerisce, o meglio impone, per il montaggio dell\u2019opera una concezione che minimizzi l\u2019impiego di spazio sulla sponda destra.<\/p>\n

Il cogente tema idraulico ha determinato l\u2019eliminazione di qualsiasi sottostruttura in alveo e l\u2019adozione inevitabile di uno schema a via inferiore per l\u2019impalcato, permettendo cos\u00ec di minimizzare lo spessore strutturale al di sotto del piano stradale.<\/p>\n

Il profilo stradale \u00e8 stato, poi, conformato secondo un raccordo altimetrico convesso dolce che ha permesso di congiungere le estremit\u00e0, poste a quota fissata dalla viabilit\u00e0 esistente, guadagnando al contempo quasi 30 cm di quota in corrispondenza della sezione di mezzeria del ponte, con un ulteriore incremento della sezione idraulica libera.<\/p>\n

La struttura portante di impalcato \u00e8 cos\u00ec costituita da una coppia di travi metalliche estradossate rispetto al piano viario, che consentono di scavalcare il fiume Misa in un\u2019unica campata di luce 35,50 m, misurata in asse appoggi. Le travi presentano una sezione a doppio T in composizione saldata di altezza costante pari a 1.830 mm.<\/p>\n

\"sezione
5. La sezione trasversale dell\u2019opera<\/figcaption><\/figure>\n

Tra le due travi, poste a interasse trasversale di 10,40 m, \u00e8 compresa la carreggiata stradale, di larghezza 6,50 m comprensiva di banchine, e i due percorsi ciclo-pedonali laterali, larghi 1,50 m ciascuno, in modo che le stesse travi costituiscano il parapetto di bordo; l\u2019altezza stessa delle travi \u00e8 stata determinata da questa funzione e dalla sua fruizione.<\/p>\n

Le travi sono collegate da traversi disposti a passo tipico di 2.700 mm, anch\u2019essi in composizione saldata e con altezza variabile al fine di seguire la pendenza trasversale della doppia falda della sezione stradale, che cos\u00ec pu\u00f2 essere garantita in modo semplice, senza che questo comporti un ricarico di pavimentazione, con un aumento di spessore impossibile, nel gioco di centimetri essenziali che ha informato l\u2019opera.<\/p>\n

I traversi sono connessi alle travi tramite unioni bullonate ad alta resistenza, cosa che ha permesso, come si vedr\u00e0 in seguito, una indubbia semplificazione del montaggio in quota degli elementi, la cui velocit\u00e0 ha condizionato l\u2019intero progetto.<\/p>\n

I traversi sono resi collaboranti, tramite connettori a piolo di tipo Nelson, con la soletta in calcestruzzo spessa solo 10 cm. Lo spessore inevitabilmente contenuto della soletta, anch\u2019esso figlio delle problematiche idrauliche gi\u00e0 menzionate, ha imposto uno studio di dettaglio della stessa e una soluzione non comune.<\/p>\n

Al fine di ottenere un sistema leggero e al contempo efficiente, soprattutto nei confronti dei carichi concentrati da traffico, si \u00e8 scelto, dunque, di realizzare il getto di calcestruzzo su una lamiera spessa soli 6 mm, irrigidita all\u2019intradosso tramite ribs a piatto 200×12, posti a interasse tipico di 635 mm e connessi ai traversi tramite bulloni ad alta resistenza.<\/p>\n

La lamiera costituisce, cos\u00ec, dapprima un cassero autoportante nelle fasi di getto della soletta e, una volta terminato il processo di indurimento, l\u2019armatura inferiore della soletta stessa, cui \u00e8 resa solidale tramite connettori a piolo (\u03c6 13 mm, h = 50 mm); questo ha imposto l\u2019impiego di calcestruzzo ad alta resistenza come detto in seguito.<\/p>\n

\"travi
6. L\u2019orditura di intradosso della soletta, riflessa nel fiume Misa<\/figcaption><\/figure>\n

La soluzione adottata si configura, dunque, come intermedia tra quella della soletta gettata su pr\u00e9dalle metalliche tralicciate, sovente impiegata negli impalcati in sistema misto acciaio-calcestruzzo (Werbundtraeger – dicevamo un tempo), e quella di piastra ortotropa priva, dunque, di getto.<\/p>\n

Rispetto a quest\u2019ultima soluzione, tuttavia, la lamiera irrigidita presenta un indubbio vantaggio in termini costruttivi, riducendo enormemente il numero di saldature da realizzare, e di durabilit\u00e0, presentando tutte sezioni aperte facilmente ispezionabili, oltre a consentire una impermeabilizzazione e una pavimentazione di tipo ordinario.<\/p>\n

La durabilit\u00e0 \u00e8, infatti, un tema cruciale per un\u2019opera posta in ambiente marino; tutti gli elementi metallici sono in acciaio S355 verniciato con ciclo anticorrosivo di categoria C4-H, secondo UNI EN ISO 12944.<\/p>\n

Anche la durabilit\u00e0 del getto di calcestruzzo della soletta, in classe di resistenza C50\/60, risulta esiziale e passa, invece, inevitabilmente dalla possibilit\u00e0 di evitare o ridurre l\u2019insorgere di fessurazioni.<\/p>\n

A tal fine, all\u2019impiego, ormai frequente, di un additivo antiritiro si \u00e8 aggiunto l\u2019impiego di fibre di vetro, con notevole incremento della resistenza a trazione del getto.<\/p>\n

Come gi\u00e0 anticipato, nel progetto di ricostruzione del ponte si \u00e8 tenuta debitamente in conto la sicurezza nei riguardi dell\u2019azione sismica; l\u2019analisi di risposta sismica locale appositamente eseguita ha evidenziato come i terreni argillo-limosi presenti portino a un\u2019accelerazione di plateau pari a circa 0,9 g allo SLV. Pertanto, sono stati adottati appoggi in elastomero armato, in numero di tre per ogni spalla, in grado di trasmettere azioni sismiche.<\/p>\n

\"rivestimento\"
7. La predisposizione di montanti metallici per il successivo fissaggio dei pannelli esterni di rivestimento<\/figcaption><\/figure>\n

In tal modo, si realizza una condizione di appoggio elastico che permette, pur con assoluta economia di costi, di incrementare il periodo proprio di vibrazione della struttura e, dunque, ridurre l\u2019entit\u00e0 dell\u2019azione sismica cui essa \u00e8 soggetta, il tutto senza penalizzare il transito pedonale con giunti di dilatazione esuberanti.<\/p>\n

Questo risultato appare pi\u00f9 che utile per minimizzare il numero di pali di fondazione compresi nei pochi metri disponibili di cantiere sulla viabilit\u00e0 aperta al traffico e intersecati da fognature e sottoservizi, senza parlare delle bombe delle quali si dir\u00e0 in seguito.<\/p>\n

Il nuovo ponte permette di ricucire le due sponde, ma deve anche ripristinare, infatti, la continuit\u00e0 dei servizi di acquedotto e rete del gas, temporaneamente deviati, come si \u00e8 detto, sulla passerella reticolare provvisoria.<\/p>\n

Le stesse piattabande inferiori delle travi principali permettono di alloggiare le tubazioni all\u2019esterno, senza che si renda necessaria alcuna struttura di supporto aggiuntiva. La ricostruzione di un\u2019opera che ha caratterizzato per decenni il territorio circostante non pu\u00f2, inoltre, prescindere dall\u2019inserimento dell\u2019opera nel contesto e nella visuale urbana.<\/p>\n

\"posa
8. Il sollevamento e la posa in opera della prima trave il 17 Dicembre 2020<\/figcaption><\/figure>\n

Pertanto, la soluzione progettuale, oggetto di autorizzazione paesaggistica del 10 Marzo 2020, ha previsto la realizzazione di elementi architettonici esterni, miranti a ricostruire, pur parzialmente, il prospetto percepito del ponte esistente.<\/p>\n

Tali elementi sono costituiti da pannelli modulari in lamiera d\u2019acciaio, sui quali sono tassellati elementi in travertino, la cui geometria richiama quella pristina dei parapetti storici. Tali pannelli vanno a rivestire le travi principali, cui sono connessi tramite montanti metallici disposti a interasse di circa 3 m, per un\u2019altezza di poco pi\u00f9 di 1 m, in modo da lasciare le tubazioni visibili e accessibili alle ispezioni, come richiesto dagli Enti gestori.<\/p>\n

Il cantiere<\/h4>\n

Si \u00e8 gi\u00e0 evidenziato come l\u2019esigenza di agevolare le operazioni di montaggio, in un contesto urbano con ridotti spazi disponibili, sia stato uno dei criteri informatori della soluzione adottata. Il montaggio dell\u2019opera \u00e8 avvenuto tramite successivi sollevamenti con autogr\u00f9 concentrati in poche giornate di chiusura al traffico di Via Portici Ercolani.<\/p>\n

L\u2019assenza di ampie zone di stoccaggio e movimentazione sulle sponde del fiume ha comportato imprescindibilmente la necessit\u00e0 di interrompere il flusso di traffico durante le operazioni di sollevamento che, dunque, sono state concepite per essere il pi\u00f9 possibile brevi, mentre tutte le lavorazioni sono avvenute con almeno una corsia aperta.<\/p>\n

Ci\u00f2 ha suggerito in primo luogo l\u2019adozione di giunti bullonati per le connessioni tra gli elementi metallici, con l\u2019unica ovvia eccezione dei conci delle travi principali, saldati a piena penetrazione a pi\u00e8 d\u2019opera.<\/p>\n

\"travi
9. Il completamento del montaggio dell\u2019orditura costituita da travi e traversi<\/figcaption><\/figure>\n

Tali saldature sono state, comunque, notevolmente ridotte, suddividendo ciascuna trave in soli tre conci di lunghezza massima di 12,50 m, comunque trasportabili in loco senza prevedere mezzi eccezionali. In secondo luogo, al fine di agevolare il funzionamento della gru, sono stati previsti sollevamenti leggeri, di facile esecuzione anche in presenza di uno sbraccio di lavoro di quasi 30 m.<\/p>\n

Data la geometria delle sponde, infatti, \u00e8 stato possibile disporre una autogr\u00f9 da 500 t unicamente in destra idraulica, in fregio ai Portici Ercolani. Sempre in destra idraulica \u00e8 stata disposta l\u2019area di stoccaggio e di pre-assemblaggio degli elementi, tra cui i conci di trave da saldare.<\/p>\n

La prima fase di montaggio dell\u2019opera \u00e8 consistita nel sollevamento delle singole travi principali, ciascuna dal peso di 36 t circa, e nel successivo collegamento di queste ai traversi di spalla, precedentemente fissati ai dispositivi di appoggio. Successivamente, tramite una autogr\u00f9 da 100 t, si \u00e8 proceduto al montaggio dei traversi e quindi dei pannelli di lamiera irrigidita ad essi connessi.<\/p>\n

La scelta di un carpentiere di grande esperienza e capacit\u00e0, come la Cimolai di Pordenone, ha permesso di contrarre i tempi di realizzazione, sia per la disponibilit\u00e0 interna di mezzi operativi che per la disponibilit\u00e0 di un magazzino ampio e sufficiente di lamiere, tale da non dover attendere i correnti tempi di approvvigionamento.<\/p>\n

La costruzione dell\u2019opera \u00e8 stata, dunque, completata dal getto della soletta di impalcato, avvenuto in due fasi, e dalla stesura dei 5 cm di pavimentazione stradale, per poi concludere con le opere di finitura.<\/p>\n

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10. Il getto di prima fase della soletta, a meno dei cordoli, gi\u00e0 transitabile in data 31 Dicembre 2020<\/figcaption><\/figure>\n

Conclusioni<\/h4>\n

Dopo il collaudo del 15 Gennaio, a soli tre mesi dall\u2019inizio dei lavori, il ponte \u00e8 stato aperto al traffico pedonale. In questo tempo va computato un mese circa di fermo cantiere conseguente al reperimento di 12 mine sulle spalle; si trattava in realt\u00e0 di bombe di produzione tedesca che sono risultate essere state posizionate dall\u2019Esercito italiano durante il secondo conflitto mondiale nell\u2019eventualit\u00e0 di dover far brillare il ponte.<\/p>\n

Il collaudo \u00e8 stato eseguito caricando l\u2019opera col numero massimo di autocarri a quattro assi da 40 t che fisicamente potevano essere contenuti dall\u2019impalcato e, come avviene sovente in queste situazioni, questo non ha consentito di raggiungere il 100% delle sollecitazioni di progetto; \u00e8 altres\u00ec chiaro come l\u2019occupazione stechiometrica della superficie carrabile fornisca il massimo carico di esercizio effettivamente possibile.<\/p>\n

Durante le prove statiche \u00e8 stata eseguita anche la caratterizzazione dinamica che ha confermato, cos\u00ec come le prime, la perfetta riuscita dell\u2019intervento. Lo scorso 16 Giugno, invece, \u00e8 stato completato il montaggio degli elementi architettonici esterni, miranti a ricostruire, pur parzialmente, la geometria pristina dei parapetti in travertino.<\/p>\n

\"collaudo
11. Il collaudo statico dell\u2019opera, tramite otto autocarri da 40 t<\/figcaption><\/figure>\n

Dati tecnici<\/h4>\n