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\u00c8 importante chiedersi per quali motivi l\u2019incendio abbia avuto conseguenze sulle persone e sulle cose tanto pi\u00f9 gravi che nei casi precedenti. Innanzitutto, gli incendi precedenti avevano quasi sempre coinvolto un solo autoveicolo. Ma vi sono dei fattori che avrebbero potuto essere evitati:<\/p>\n
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- la non tempestiva messa al rosso dei semafori sia all\u2019imbocco francese sia all\u2019interno del tunnel (in direzione Francia-Italia) come doverosa conseguenza degli eccezionali valori di opacit\u00e0 segnalati dagli opacimetri presenti nel tunnel e il mancato rispetto delle distanze di sicurezza sono, infatti, la causa dei decessi e dei danni materiali alla struttura e agli impianti. I semafori rossi avrebbero impedito che si formasse una fila di 23 veicoli (entrati dall\u2019imbocco francese) accodati l\u2019uno all\u2019altro;<\/li>\n
- se i veicoli fossero stati distanziati sarebbero stati pi\u00f9 vicini all\u2019ingresso francese (seppure ciascuno in misura diversa) e i veicoli (con i loro occupanti) sarebbero stati raggiunti dai fumi (tossici) pi\u00f9 tardi, quindi le opportunit\u00e0 dei soccorritori sarebbero state maggiori. Se i veicoli fossero stati distanziati, inoltre, la propagazione dell\u2019incendio dall\u2019uno all\u2019altro sarebbe stata rallentata e molto probabilmente non tutti si sarebbero incendiati.
\n<\/strong><\/li>\n<\/ul>\nIl traforo<\/h4>\n
Il traforo, aperto al traffico il 19 Luglio 1965, \u00e8 lungo 11.600 m, con carreggiata di 7 m a due corsie di 3,5 m e con due marciapiedi di 0,8 m. Nel senso Francia-Italia, la pendenza nei primi 2.900 m \u00e8 del 2,4% (\u00e8 in questo tratto che i motori dei mezzi pesanti erano pi\u00f9 sollecitati), nei secondi 2.900 m dell\u20191,8%. Nel senso Italia-Francia invece la pendenza \u00e8 dello 0,24% in 5.800 m (da quota 1.381 m a 1.395 m).<\/p>\n
Queste informazioni sono necessarie per una accurata analisi dell\u2019impianto automatico di illuminazione e degli altri impianti (televisione a circuito chiuso, rilevazione e registrazione dell\u2019opacit\u00e0, della concentrazione volumetrica percentuale di ossido di carbonio, della velocit\u00e0 dell\u2019aria, ecc.).<\/p>\n
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2.<\/figcaption><\/figure>\n La ventilazione<\/h4>\n
Il forte spessore di copertura, la presenza di ghiacciai per il 60% del tracciato e le grosse quantit\u00e0 di acqua in seno alla montagna non avevano permesso la costruzione dei camini verticali di aerazione.<\/p>\n
Per questo motivo, i canali di ventilazione percorrono la galleria al di sotto della soletta stradale. Il sistema di ventilazione adottato nel 1965 era intermedio fra il semitrasversale – che prevede l\u2019immissione di aria pura e il libero sfogo dell\u2019aria viziata dai due imbocchi – e il trasversale – che prevede l\u2019immissione e l\u2019aspirazione di uguali quantit\u00e0 d\u2019aria. Un sistema del genere \u00e8 definito pseudotrasversale.<\/p>\n
Le portate d\u2019aria dell\u2019impianto di ventilazione all\u2019interno del traforo<\/h4>\n
Poich\u00e9 all\u2019aumentare della quota diminuisce la pressione atmosferica, per il solo effetto della differenza di quota altimetrica fra l\u2019imbocco italiano e quello francese (circa 100 m) si ebbe una variazione di pressione e quindi un \u201ceffetto camino\u201d che favoriva un flusso di aria diretto dalla Francia verso l\u2019Italia.<\/p>\n
Altre considerazioni debbono essere fatte per le vittime tra i soccorritori. La mancata attuazione delle Direttive delle \u201cconsegne di sicurezza\u201d ha evitato un pericoloso raddoppio della portata di aria comburente e successivamente ha consentito ai soccorritori di utilizzare il canale di ventilazione, l\u2019unico accessibile per le operazioni di soccorso.<\/p>\n
Le squadre dei Vigili che pi\u00f9 si sono avvicinate alla zona dell\u2019incendio dall\u2019imbocco italiano, sorprese dal fumo, hanno trovato riparo nei rifugi e si sono salvate utilizzando come via di fuga proprio il canale n\u00b0 5. In un minuto e mezzo, i fumi avevano invaso circa 500 m di traforo.<\/p>\n
Procedendo verso l\u2019imbocco francese, questi fumi tossici (contenenti sostanze fortemente letali come l\u2019ossido di carbonio e i cianuri sviluppatisi in seguito all\u2019incendio) hanno causato la morte rapida per intossicazione di tutte le persone occupanti gli automezzi fermi incolonnati dietro il camion belga.<\/p>\n
Il tempo necessario per l\u2019arresto dei tre ventilatori per l\u2019apertura e la chiusura delle serrande atte a invertire il flusso e per il riavvio dei ventilatori \u00e8 sicuramente superiore a un minuto e mezzo.<\/p>\n
In conclusione, l\u2019attuazione delle Direttive delle consegne di sicurezza avrebbe raddoppiato l\u2019aria comburente e reso poi inutilizzabile il canale n\u00b0 5 per le operazioni di salvataggio; si ricordi che tale canale \u00e8 stato progettato per aspirare aria viziata, per controllare all\u2019interno del tunnel la visibilit\u00e0 e la concentrazione di ossido di carbonio, ma non per aspirare una portata di fumi generata da un incendio di queste eccezionali proporzioni.<\/p>\n
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3.<\/figcaption><\/figure>\n La tossicit\u00e0 dei fumi, la \u201ccausa mortis\u201d e il tempo di sopravvivenza<\/h4>\n
Per comprendere le tragiche conseguenze dell\u2019incendio nel traforo del Monte Bianco \u00e8 indispensabile chiarire la \u201ccausa mortis\u201d della maggioranza delle 39 vittime. Come molto spesso negli incendi, anche in questo caso la \u201ccausa mortis\u201d \u00e8 l\u2019intossicazione dovuta ai fumi. L\u2019elevatissima tossicit\u00e0 dei fumi contenenti ossido di carbonio e acido cianidrico consente tempi di sopravvivenza molto brevi.<\/p>\n
Poich\u00e9 in un incendio le concentrazioni volumetriche di ossido di carbonio possono arrivare fino al 10%, i tempi di sopravvivenza possono ridursi a meno di 30 secondi. \u00c8 noto che, in caso di incendio, le consegne di sicurezza prescrivevano che il canale di ventilazione n\u00b0 5 funzionasse in aspirazione alla massima portata.<\/p>\n
Poich\u00e9 prima dell\u2019evento il canale n\u00b0 5 funzionava in mandata, sarebbe stato necessario invertire il funzionamento da \u201cmandata\u201d ad \u201caspirazione\u201d. E questa manovra richiede tempi (4\u00f75 minuti) superiori a quelli di sopravvivenza.<\/p>\n
Comunque, il canale n\u00b0 5 non poteva aspirare la grande quantit\u00e0 di fumi necessaria nel breve intervallo di tempo necessario (cio\u00e8 inferiore al tempo di sopravvivenza) perch\u00e9 era stato progettato non per aspirare fumi, ma solo aria viziata (cio\u00e8 aria contenente i gas di scarico degli autoveicoli e dei mezzi pesanti).<\/p>\n
\u00c8 stato dimostrato che la presenza dei mezzi pesanti (il cui ingombro si comporta come un promotore di turbolenza) provoca la destratificazione dei fumi, cio\u00e8 i fumi tossici si abbassano occupando lo spazio ove si trovano le persone.<\/p>\n
L\u2019impianto antincendio<\/h4>\n
L\u2019impianto di rivelazione incendio trasmette un allarme in sala comando quando la temperatura oltrepassa un certo limite o aumenta a velocit\u00e0 superiore a un determinato gradiente. Il sistema scelto per il tunnel del Monte Bianco \u00e8 quello continuo a tubazione di rame.<\/p>\n
Per effetto di un aumento di temperatura, l\u2019aria contenuta nel tubo si dilata e la variazione di pressione, agendo su una membrana, provoca, mediante un contatto elettrico, l\u2019allarme. L\u2019impianto \u00e8 sensibile ad un incendio di 20 l di benzina.<\/p>\n
Una condotta d\u2019acqua sotto pressione, con protezione antigelo, \u00e8 installata sotto il piano stradale e alimenta prese per idranti poste ogni 150 m. Ogni 100 m sono installati estintori portatili: il distacco di un estintore dal proprio supporto attiva automaticamente l\u2019allarme in sala comando.<\/p>\n
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4.<\/figcaption><\/figure>\n Ogni 600 m, nei cosiddetti \u00abampliamenti\u00bb, sono realizzati dei rifugi collegati via radio con la sala-comando. L\u2019apertura di ognuna delle due porte di accesso avvia un compressore ad aria che, ponendo l\u2019ambiente in leggera sovrappressione, impedisce l\u2019ingresso di fumi (tossici).<\/p>\n
La zona dell\u2019incendio \u00e8 stata raggiunta dai Vigili del Fuoco solo dopo pi\u00f9 di 30 ore a causa delle altissime temperature. Le temperature raggiunte sono certamente tra le pi\u00f9 elevate riscontrabili in un incendio a causa delle particolari condizioni di isolamento termico.<\/p>\n
La regolamentazione del traffico nel tunnel<\/h4>\n
Un giudizio implicito sulle Norme di regolamentazione del traffico all\u2019interno del traforo del Monte Bianco emerge dalle proposte che il Ministero francese competente per il tunnel del Frejus aveva immediatamente avanzato:<\/p>\n
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- un\u2019informativa sulle regole di sicurezza deve essere distribuita a tutti gli utenti all\u2019atto del pagamento del pedaggio e mediante pannelli a messaggio variabile;<\/li>\n
- la velocit\u00e0 massima \u00e8 ridotta da 80 a 70 km\/ora;<\/li>\n
- la velocit\u00e0 minima resta invariata (50 km\/ora);<\/li>\n
- la distanza fra tutti i veicoli \u00e8 triplicata (150 m);<\/li>\n
- la portata di veicoli pesanti \u00e8 ridotta a 140\/ora (al massimo 160\/ora);<\/li>\n
- i veicoli pesanti con merci pericolose dovranno viaggiare sotto scorta;<\/li>\n
- il numero degli estintori sar\u00e0 aumentato;<\/li>\n
- la squadra di primo intervento sar\u00e0 rinforzata;<\/li>\n
- saranno istituite due pattuglie di sicurezza attive 24 ore su 24.
\n<\/strong><\/li>\n<\/ul>\nLa situazione dei tunnel e delle gallerie in Italia<\/h4>\n
Il settore delle infrastrutture \u00e8 strategico per il rilancio di un Paese, soprattutto dopo una crisi, ma servono competenze specifiche per poter prevedere, valutare e gestire i rischi connessi. E sembrerebbe che nel nostro Paese i rischi siano molto elevati.<\/p>\n
![\"incendio\"](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2020\/11\/5-cin.jpg\")