{"id":8543,"date":"2015-12-10T00:00:00","date_gmt":"2015-12-10T00:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/online.stradeeautostrade.it\/infrastrutture\/ponti-e-viadotti\/2015-12-10\/la-modellazione-strutturale-per-il-collaudo-statico-di-un-ponte-8543"},"modified":"2015-12-08T00:10:25","modified_gmt":"2015-12-08T00:10:25","slug":"la-modellazione-strutturale-per-il-collaudo-statico-di-un-ponte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/ponti-e-viadotti\/la-modellazione-strutturale-per-il-collaudo-statico-di-un-ponte\/","title":{"rendered":"La modellazione strutturale per il collaudo statico di un ponte"},"content":{"rendered":"<p>La costruzione del nuovo ponte sul torrente Silogno, effettuata dall&rsquo;Impresa Grandi Opere Italiane Srl per conto dell&rsquo;ANAS SpA &#8211; Compartimento di Torino, si inquadra nell&rsquo;ambito dei lavori di realizzazione della variante alla suddetta Strada Statale, al fine di eliminare un punto di particolare pericolosit&agrave; del tracciato in corrispondenza dell&rsquo;attuale ponte in muratura, che rimarr&agrave; a servizio solamente della viabilit&agrave; locale minore.<\/p>\n<div class=\"g1-gslider g1-gslider-no-js\">\n    <div class=\"g1-gslider-header\">\n        <p class=\"g1-delta g1-gslider-title\">Immagini<\/p>\n\n                    <span class=\"g1-gslider-nav\">\n                <a class=\"g1-gslider-nav-prev\" href=\"#\"><\/a>\n                <a class=\"g1-gslider-nav-next\" href=\"#\"><\/a>\n            <\/span>\n            <\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-config\" data-g1-value='{\"slider\":{\"type\":\"standard\",\"dirNav\":true,\"coinNav\":true,\"coinNavType\":\"coins\"},\"lightbox\":false}'><\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-body\">\n        <ul class=\"g1-gslider-items\">\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1384\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/8543\/56661297c3eab9-80059826.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"Vista generale del ponte\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_8543-img_7264<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Vista generale del ponte<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1233\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/8543\/566612a2602c97-53639577.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"Vista dell&rsquo;intradosso del ponte\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_8543-img_7265<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Vista dell&rsquo;intradosso del ponte<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1627\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/8543\/566612b0c35991-00513243.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"La sezione trasversale dell&rsquo;impalcato del ponte Silogno\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_8543-img_7266<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La sezione trasversale dell&rsquo;impalcato del ponte Silogno<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1834\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/8543\/566612bce38558-02001621.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"Il modello strutturale FEM\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_8543-img_7267<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Il modello strutturale FEM<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"2140\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/8543\/566612c6922d05-58897964.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"Il modello strutturale FEM\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_8543-img_7268<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Il modello strutturale FEM<\/div>\n                                                                  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<figure>\n                    <img width=\"1162\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/8543\/566612df848855-35352948.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"La modellazione della condizione di carico 2\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_8543-img_7270<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La modellazione della condizione di carico 2<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1279\" height=\"924\" 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size-medium_large\" alt=\"Il diagramma degli spostamenti nodali in Z (condizione di carico 2)\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_8543-img_7275<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Il diagramma degli spostamenti nodali in Z (condizione di carico 2)<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1386\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/8543\/56661327c21e59-40624230.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"Il posizionamento degli autocarri sul ponte durante la prova\" 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reticolari.<\/p>\n<p>L&rsquo;altezza delle travi principali &egrave; variabile e risulta pari a:<\/p>\n<ul>\n<li>1,09 m in corrispondenza delle spalle;<\/li>\n<li>3,06 m in corrispondenza dell&rsquo;asse dei puntoni;<\/li>\n<li>1,25 m in corrispondenza della mezzeria.<\/li>\n<\/ul>\n<p>La tipologia del ponte &egrave; denominata &ldquo;a stampella&rdquo;, per una lunghezza complessiva pari a 90,20 m, misurata in asse ponte, suddivisa in tre campate. Lo sviluppo longitudinale dell&rsquo;opera presenta pertanto la seguente scansione:<\/p>\n<ul>\n<li>spalla SP1 &#8211; puntone 1: 23,00 m;<\/li>\n<li>puntone 1 &#8211; puntone 2: 44,20 m;<\/li>\n<li>puntone 2 &#8211; spalla SP2: 23,00 m<\/li>\n<\/ul>\n<p>con lunghezza dei puntoni pari a circa 16 m.<\/p>\n<p>L&rsquo;impalcato mostra una sezione trasversale con larghezza fuori tutto di 12,90 m, costituita da una larghezza di carreggiata viabile pari a 9,50 m e da due marciapiedi portabarriera di larghezza pari a 1,70 m, comprensivi di veletta laterale da 6 cm.<\/p>\n<p>Le travi sono collegate superiormente da una soletta in calcestruzzo armato dello spessore di 26 cm, comprensivi dello spessore pari a 6 cm delle lastre predalles tralicciate collaboranti. La soletta &egrave; solidarizzata alle travi in acciaio da pioli tipo Nelson. Il ponte presenta un asse curvilineo, con raggio di curvatura pari a 150 m, e pendenza trasversale pari al 6%. Lo schema statico adottato nel calcolo delle travi &egrave; quello di un telaio continuo iperstatico, vincolato su quattro appoggi (due sulle spalle di estremit&agrave; e due in corrispondenza delle cerniere alla base dei puntoni).<\/p>\n<h5>La determinazione delle frecce teoriche mediante modellazione FEM<\/h5>\n<p>Con l&rsquo;ausilio del software Sofistik FEA 2012, si &egrave; sviluppata l&rsquo;elaborazione di un modello di calcolo agli elementi finiti, ricreando dunque a posteriori la struttura cos&igrave; come progettata e costruita.<\/p>\n<p>Tale modellazione ha dunque riprodotto l&rsquo;effettiva geometria degli elementi strutturali (travi principali, diaframmi trasversali, irrigidimenti, controventi, puntoni) tenendo conto di tutte le peculiarit&agrave; geometriche dell&rsquo;opera, ossia curvatura in pianta, pendenza trasversale e longitudinale, variabilit&agrave; delle sezioni delle travi principali e dei puntoni. Particolare attenzione &egrave; stata posta alla schematizzazione dei vincoli interni ed esterni, essendo prioritaria la necessit&agrave; di simulare il reale comportamento della struttura pi&ugrave; che effettuare valutazioni a favore di sicurezza strutturale, approccio &#8211; questo &#8211; tipico della fase progettuale.<\/p>\n<p>Una volta definita con precisione la geometria della struttura, si &egrave; studiato un sistema di caricamento tale da raggiungere valori di sollecitazione nelle membrature il pi&ugrave; possibile prossimi a quelli previsti nel progetto esecutivo. Si sono pertanto definite le seguenti configurazioni di carico:<\/p>\n<ul>\n<li>condizione di carico 1: quattro autocarri a quattro assi posizionati in mezzeria della campata centrale, accostati alla barriera di sicurezza di bordo ponte, in esterno curva;<\/li>\n<li>condizione di carico 2: quattro autocarri a quattro assi posizionati in mezzeria della campata laterale, accostati alla barriera di sicurezza di bordo ponte, in esterno curva.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Tali carichi sono stati inseriti nel modello strutturale come forze puntuali applicate alla soletta dell&rsquo;impalcato, in corrispondenza di ciascuna ruota degli autocarri. Per ognuna delle due condizioni si sono cos&igrave; determinate, mediante elaborazione del calcolo, le frecce attese in ogni nodo della struttura.<\/p>\n<h5>L&rsquo;esecuzione della prova di carico<\/h5>\n<p>Il 16 Luglio 2014 si &egrave; svolta la prova di carico dell&rsquo;impalcato, programmata e coordinata dall&rsquo;Ing. Pierpaolo Di Marco, di ANAS SpA &#8211; Compartimento di Trieste, in qualit&agrave; di Collaudatore statico dell&rsquo;opera, e dall&rsquo;Ing. Stefano Cassarini, incaricato dall&rsquo;Impresa che, insieme ai propri Collaboratori Ing. Michele Baratta e Ing. Marco Bolognesi, ha seguito costantemente l&rsquo;andamento e l&rsquo;esito della prova stessa.<\/p>\n<p>Detta prova &egrave; stata eseguita alla presenza anche degli Ingg. Marco Perna e Carmelina Furfaro, rispettivamente Responsabile del Procedimento e Direttore dei Lavori del Compartimento ANAS di Torino, Claudio Baschieri, Rappresentante dell&rsquo;Impresa esecutrice delle opere, e Giuseppe Palombella della Ditta C.P.M. &#8211; Centro Prove Materiali Snc, incaricato dall&rsquo;Impresa per l&rsquo;effettuazione delle misurazioni e degli abbassamenti. La prova &egrave; stata programmata e realizzata nell&rsquo;intento di caricare, con rilevamento delle deformazioni, le sezioni significative dell&rsquo;impalcato del ponte, con la finalit&agrave; di rispettare le indicazioni del Decreto Ministeriale 14 Gennaio 2008 &ldquo;Norme Tecniche per le Costruzioni&rdquo;.<\/p>\n<p>Per la prova sono stati pertanto utilizzati quattro autocarri a quattro assi, riempiti con materiale inerte (sabbia, ghiaia e materiale riciclato da fresatura) e disposti sull&rsquo;impalcato riproducendo in maniera pi&ugrave; coerente possibile le due condizioni di carico definite in fase di calcolo e sopra descritte.&nbsp;<\/p>\n<p>I mezzi utilizzati sono stati rilevati nelle loro geometrie e sottoposti a pesa in corrispondenza di ogni asse, riportando i seguenti carichi, (si fa riferimento per semplicit&agrave; al carico totale di ciascun mezzo):<\/p>\n<ul>\n<li>automezzo 1 : 421,60 kN;&nbsp;<\/li>\n<li>automezzo 2 : 424,20 kN;<\/li>\n<li>automezzo 3 : 419,60 kN;<\/li>\n<li>automezzo 4 : 433,00 kN.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Tali carichi sono risultati sostanzialmente in ottimo accordo rispetto a quelli originariamente previsti in sede di studio preliminare della prova di carico e pertanto ritenuti ampiamente ammissibili e rappresentativi per l&rsquo;esecuzione delle prove.<\/p>\n<p><!--nextpage-->Il rilievo degli spostamenti &egrave; stato effettuato con livellazione geometrica di precisione, utilizzando una stazione totale ad alta precisione posizionata in corrispondenza dell&rsquo;attuale tratto di Strada Statale esterno all&rsquo;opera, ubicata quindi in modo da non essere influenzata da possibili deformazioni della struttura sotto carico, n&eacute; dalle vibrazioni prodotte dai mezzi utilizzati come carichi di prova. La materializzazione dei punti da controllare &egrave; stata ottenuta predisponendo idonee mire in corrispondenza di 14 punti di misura individuati nello studio preliminare. Le condizioni di misura sono risultate buone essendosi registrate variazioni termiche di modesta entit&agrave;; inoltre, le prove si sono svolte con la cura necessaria per poter contare con sicurezza sulle precisioni sopraindicate.<\/p>\n<h5>La valutazione delle frecce misurate e confronto con quelle teoriche<\/h5>\n<p>Riguardo alle due distinte condizioni di carico, si sono ottenuti i risultati di seguito descritti.<\/p>\n<h6>Condizione di carico 1<\/h6>\n<p>Nel corso della prova &egrave; stato registrato il valore di abbassamento massimo (al netto dello schiacciamento degli appoggi), in corrispondenza della sezione di mezzeria della trave esterna pi&ugrave; caricata, pari a f<sub>mis<\/sub> = 20,00 mm, corrispondente all&rsquo;87% della freccia emersa dal calcolo f<sub>calc<\/sub> = 22,9 mm, avendo raggiunto un valore di sollecitazione di momento flettente nella sezione di mezzeria della campata centrale pari all&rsquo;89,7% del momento di progetto dovuto ai carichi mobili variabili da traffico prescritti dalla Norma.<\/p>\n<h6>Condizione di carico 2<\/h6>\n<p>Nel corso della prova &egrave; stato registrato il valore di abbassamento massimo (al netto dello schiacciamento degli appoggi), in corrispondenza della sezione di mezzeria della trave esterna pi&ugrave; caricata, pari a f<sub>mis<\/sub> = 22,00 mm, corrispondente al 98% della freccia emersa dal calcolo f<sub>calc<\/sub> = 22,40 mm, avendo raggiunto un valore di sollecitazione di momento flettente nella sezione di mezzeria della campata centrale pari al 73,2% del momento di progetto dovuto ai carichi mobili variabili da traffico prescritti dalla Norma.<\/p>\n<p>In entrambe le prove, a scarico avvenuto, &egrave; stato riscontrato un abbassamento residuo netto praticamente trascurabile. Gli abbassamenti in corrispondenza degli appoggi sono stati sostanzialmente trascurabili (non superiori a 1,6 mm circa) e comunque hanno avuto una deformazione residua ampiamente accettabile (0,15 mm).<\/p>\n<h5>Conclusioni<\/h5>\n<p>Sulla base del confronto effettuato fra i risultati ottenuti dalla prova di carico e quelli emersi dal modello FEM preventivamente elaborato, si pu&ograve; confermare l&rsquo;ottima corrispondenza fra la realt&agrave; misurata e le previsioni attese a livello teorico.<\/p>\n<p>Tale risultato &egrave; ritenuto assai significativo in quanto la modellazione della struttura ha presentato rilevanti complessit&agrave; sia per l&rsquo;andamento plano-altimetrico del ponte, sia per le diverse variabilit&agrave; presenti sia, infine, per il particolare schema statico adottato.<\/p>\n<h5>Dati tecnici<\/h5>\n<dl>\n<dt>Stazione Appaltante<\/dt>\n<dd>ANAS SpA<\/dd>\n<dt>Contraente Generale<\/dt>\n<dd>Impresa Grandi Opere Italiane Srl di Codogn&egrave; (TV)<\/dd>\n<dt>Collaudo<\/dt>\n<dd>Dott. Ing. Pierpaolo Di Marco (ANAS Trieste)<\/dd>\n<dt>RUP<\/dt>\n<dd>Dott. Ing. Marco Perna (ANAS Torino)<\/dd>\n<dt>Direzione dei Lavori<\/dt>\n<dd>Dott. Ing. Carmelina Furfaro (ANAS Torino)<\/dd>\n<dt>Responsabile Sicurezza<\/dt>\n<dd>Geom. Vincenzo Siracusa (ANAS Torino)<\/dd>\n<dt>Direzione di Cantiere<\/dt>\n<dd>Dott. Ing. Claudio Baschieri<\/dd>\n<dt>Importo dei lavori<\/dt>\n<dd>2.902.330,24 Euro<\/dd>\n<\/dl>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>La costruzione del nuovo ponte sul torrente Silogno, effettuata dall&rsquo;Impresa Grandi Opere Italiane Srl per conto dell&rsquo;ANAS SpA &#8211; Compartimento di Torino, si inquadra nell&rsquo;ambito dei lavori di realizzazione della variante alla suddetta Strada Statale, al fine di eliminare un punto di particolare pericolosit&agrave; del tracciato in corrispondenza dell&rsquo;attuale ponte in muratura, che rimarr&agrave; a [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":17263,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[4],"tags":[58571],"autore":[20621,20620],"aeroporti":[],"associazioni-e-organizzazioni":[],"aziende":[58662],"collegamenti-stradali":[35645],"fiere-e-eventi":[],"linee-ferroviarie":[],"personalita":[],"viadotti-e-ponti":[],"porti":[],"tunnel-e-gallerie":[],"luoghi":[],"leggi-e-normative":[],"macchine-e-attrezzature":[],"materie":[],"tecnologie":[32655,56398],"temi":[],"acf":[],"yoast_head":"<!-- This site is optimized with the Yoast SEO plugin v22.4 - https:\/\/yoast.com\/wordpress\/plugins\/seo\/ -->\n<title>La modellazione strutturale per il collaudo statico di un ponte - Strade &amp; 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