{"id":83700,"date":"2020-07-28T08:00:25","date_gmt":"2020-07-28T06:00:25","guid":{"rendered":"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/?p=83700"},"modified":"2021-11-29T17:32:41","modified_gmt":"2021-11-29T16:32:41","slug":"gioia-tauro-e-taranto-nuovi-terminalisti-e-nuove-ambizioni-seconda-parte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/porti-e-idrovie\/gioia-tauro-e-taranto-nuovi-terminalisti-e-nuove-ambizioni-seconda-parte\/","title":{"rendered":"Gioia Tauro e Taranto: nuovi terminalisti e nuove ambizioni \u2013 seconda parte"},"content":{"rendered":"<p style=\"text-align: center;\">Per la foto di sfondo, photo credit: <a href=\"http:\/\/www.sogeseitalia.it\">www.sogeseitalia.it<\/a><\/p>\n<p>La prima parte dell\u2019articolo, proposta su \u201cS&amp;A\u201d n\u00b0 142 Luglio\/Agosto 2020, \u00e8 online su <a href=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/porti-e-idrovie\/gioia-tauro-e-taranto-nuovi-terminalisti-e-nuove-ambizioni-prima-parte\/\">https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/porti-e-idrovie\/gioia-tauro-e-taranto-nuovi-terminalisti-e-nuove-ambizioni-prima-parte\/<\/a>.<\/p>\n<h4>Gli strumenti operativi per il potenziale rilancio delle relazioni porti-retroporti a Gioia Tauro e Taranto<\/h4>\n<p>Le opportunit\u00e0 offerte dal nuovo quadro normativo per il rilancio della portualit\u00e0 sono state parzialmente valorizzate sia a Gioia Tauro sia a Taranto, nonostante il mancato completamento dei regolamenti attuativi degli interventi normativi.<\/p>\n<p>In particolare, l\u2019istituzione dello Sportello Unico Doganale e dei Controlli e lo Sportello Amministrativo Unico, previsti dalla riforma portuale ed elementi centrali per le relazioni porti-retroporti a met\u00e0 del 2020 non erano ancora stati promulgati.<\/p>\n<p>Per il porto calabrese l\u2019evoluzione della governance \u00e8 particolarmente complessa. Infatti, la riforma portuale prevedeva l\u2019istituzione nei primi mesi del 2017 dell\u2019Autorit\u00e0 di Sistema Portuale del Mar Tirreno e Ionio e dello Stretto, con sede a Gioia Tauro (porto della core network dei TEN-T), seppur concedendo a Messina (porto della comprehensive network della rete TEN-T) autonomia finanziaria ed amministrativa fino a Giugno 2017.<\/p>\n<p>Dopo circa 15 mesi di incertezze normative, nel D.Lgs. n\u00b0 119\/2018 convertito con L. n\u00b0 136\/2018 del 17 Dicembre 2018, \u00e8 stata istituita la 16<sup>a <\/sup>AdSP, l\u2019Autorit\u00e0 di Sistema Portuale dello Stretto, comprendente i porti di Messina, Milazzo, Tremestieri, Reggio Calabria e Villa San Giovanni, con alcune precisazioni rispetto al tema delle Zone Economiche Speciali che rendono incerti alcuni elementi di pianificazione.<\/p>\n<p>Si precisa che la Legge, all\u2019art. 22bis, comma 3, infatti prevede che \u201cnell\u2019ipotesi in cui i porti inclusi nell\u2019area della ZES rientrino nella competenza territoriale di un\u2019Autorit\u00e0 di Sistema Portuale con sede in altra regione, il Presidente del Comitato di indirizzo \u00e8 individuato nel Presidente dell\u2019Autorit\u00e0 di Sistema Portuale che ha sede nella regione in cui \u00e8 istituita la ZES, facendo prevalere la logica territoriale rispetto a quella funzionale delle attivit\u00e0 portuali.<\/p>\n<p>L\u2019Autorit\u00e0 precedente, che \u00e8 in una situazione di commissariamento dal Dicembre del 2015, \u00e8 stata rinominata Autorit\u00e0 di Sistema Portuale dei Mari Tirreno, Mediterraneo e Ionio e comprende i porti di Gioia Tauro, Corigliano, Crotone e Palmi.<\/p>\n<p>Nel mese di Febbraio 2019 la Regione Calabria ha presentato ricorso alla L. n\u00b0 136\/2018 (sugli articoli riguardanti la nuova AdSP) presso la Corte Costituzionale.<\/p>\n<p>La Regione ha espresso dubbi sulla procedura che regola il potere del Comitato di Indirizzo della ZES su porti che si trovano nella Regione in cui viene formata la ZES, ma ricadono giuridicamente in un\u2019Autorit\u00e0 di Sistema avente sede in un\u2019altra Regione.<\/p>\n<p>Oltre a esporre dubbi su questo tema, la Regione Calabria considera critico il mancato coinvolgimento della Regione nell\u2019istituzione della nuova Autorit\u00e0 dello Stretto, come avvenuto in precedenza &#8211; per la validit\u00e0 costituzionale dell\u2019iter &#8211; in sede di Conferenza Stato-Regioni.<\/p>\n<p>Il Piano di Sviluppo Strategico della ZES \u00e8 stato approvato nel Marzo 2018 dalla Giunta Regionale e la ZES \u00e8 stata istituita con D.P.C.M. nel Maggio 2018 e sono state individuate le aree interessate dalla ZES.<\/p>\n<p>Queste ultime sono il macronodo di Gioia Tauro (comprendente il porto e il retroporto), il porto e il retroporto di Reggio Calabria, i porti di Villa San Giovanni, di Crotone, di Vibo Valentia e di Corigliano Calabro, gli aeroporti di Lamezia Terme, Reggio Calabria e Crotone e gli agglomerati industriali di Crotone, Vibo Valentia, Corigliano Calabro e Lamezia Terme.<\/p>\n<figure id=\"attachment_83710\" aria-describedby=\"caption-attachment-83710\" style=\"width: 730px\" class=\"wp-caption aligncenter  g1-current-background\"><img decoding=\"async\" loading=\"lazy\" class=\"size-full wp-image-83710\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2020\/07\/1-bacc-1.jpg\" alt=\"Portualit\u00e0\" width=\"730\" height=\"410\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-83710\" class=\"wp-caption-text\">1. Il terminal container del porto di Taranto (photo credit: www.ferpress.it)<\/figcaption><\/figure>\n<p>L\u2019estensione complessiva della ZES sar\u00e0 di 2.446 ettari su un massimo di 2.476 ettari. Nel Marzo del 2019 \u00e8 stato costituito il Comitato di Indirizzo presieduto dal Presidente dall\u2019AdSP, ma ciononostante gli effetti operativi sono ancora nulli, non essendo pervenuta alcuna richiesta da parte delle Imprese per potersi insidiare nella ZES Calabria.<\/p>\n<p>Per quanto riguarda lo sviluppo dell\u2019Area Logistica Integrata (ALI) del polo logistico di Gioia Tauro, che prevede una programmazione finalizzata al miglioramento della competitivit\u00e0 del sistema portuale e interportuale e all\u2019individuazione di un interlocutore unico al fine di promuovere interventi integrati di sviluppo della logistica e dell\u2019intermodalit\u00e0, il tavolo locale \u00e8 stato formalizzato il 23 Gennaio del 2017.<\/p>\n<p>L\u2019ALI \u00e8 formata dall\u2019Autorit\u00e0 Portuale di Gioia Tauro, dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dalla Regione Calabria, dall\u2019Agenzia per la Coesione Territoriale e infine dal Consorzio Regionale per lo Sviluppo delle Attivit\u00e0 Produttive (Co.R.A.P.).<\/p>\n<p>Le principali infrastrutture all\u2019interno dell\u2019ALI sono i porti di Gioia Tauro, Corigliano Calabro, Taureana di Palmi, Vibo Valentia e Villa San Giovanni, l\u2019agglomerato industriale di Gioia Tauro-Rosarno-San Ferdinando e i tratti del Corridoio TEN-T Scandinavia-Mediterraneo di Metaponto-Sibari-Bivio Sant\u2019Antonello-Gioia Tauro e della linea tirrenica.<\/p>\n<p>Gli investimenti in ambito ferroviario risultano particolarmente rilevanti per la competitivit\u00e0 del porto in logica di superamento delle sole attivit\u00e0 di transhipment, tenendo conto che dal 2015 non sono pi\u00f9 attivi i servizi ferroviari, fortemente penalizzati dagli alti costi di manovra necessari per raggiungere gli ambiti portuali dalla linea principali, dovuti anche all\u2019utilizzo di un raccordo di 5 km gestito da Co.R.A.P, e dalle limitazioni di modulo (515 m) e sagoma (P\/C45) della linea Metaponto-Sibari San Lucido il cui ammodernamento complessivo \u00e8 previsto da RFI solo a fine 2026.<\/p>\n<p>I progetti attualmente finanziati dal PON I&amp;R 2014- 2020 inseriti nelle iniziative ALI riguardano alcune infrastrutture riferite esclusivamente al porto di Gioia Tauro e previste dalla programmazione del Piano Regolatore Portuale dall\u2019inizio degli anni 2000:<\/p>\n<ul>\n<li>completamento viabilit\u00e0 comparto Nord (costo di circa 18 milioni di Euro e conclusione nel 2021);<\/li>\n<li>adeguamento del tratto di banchina Nord esistente ai nuovi tratti di banchina Nord in fase di esecuzione e relativo approfondimento dei fondali (costo di circa 5 milioni di Euro e concluso nel 2018);<\/li>\n<li>gateway ferroviario (costo di circa 20 milioni di Euro e la cui conclusione era prevista nel 2018, ma che prevedibilmente sar\u00e0 completata ad inizio 2021).<\/li>\n<\/ul>\n<p>In questo contesto di continue evoluzioni nelle modalit\u00e0 organizzative della pianificazione di sistema, frutto anche della stratificazione dei livelli di governance imposta dall\u2019evoluzione normativa e dalle continue incertezze nell\u2019applicazione dovuta ad assenze di regolamenti attuativi o ricorsi rispetto agli ambiti di riferimento, nel corso dei primi mesi del 2019 \u00e8 avvenuto un cambio di propriet\u00e0 del terminal container.<\/p>\n<p>La situazione di stallo nelle strategie di rilancio gestionale, frutto anche dell\u2019equilibrato assetto societario, con il 50% del MedCenter in mano al Gruppo Contiship e il 50% in mano al Gruppo MSC, si \u00e8 chiarita con il passaggio dell\u2019intero pacchetto azionario ad una Societ\u00e0 del Gruppo MSC.<\/p>\n<p>Questa razionalizzazione che porta ad avere un unico socio del terminal container, \u00e8 stata accompagnata dalla presentazione di un nuovo piano industriale con prospettive di importanti investimenti in ammodernamenti dei mezzi tecnici per le operazioni di imbarco e sbarco gi\u00e0 nel biennio 2019-2020 e una prospettiva di incrementi rilevanti dei traffici con obiettivo di superare i 4 milioni di TEU nel 2025, sempre in logica di hub di transhipment.<\/p>\n<p>Il Gruppo Contship rimane attivo nel contesto portuale attraverso la gestione dell\u2019Interporto di Gioia Tauro, progetto sviluppato nell\u2019ambito di una partnership pubblico privata basata su una contribuzione pubblica di 20 milioni di Euro e di un intervento privato di pari importo, e assegnato tramite una gara ad evidenza pubblica avviata nel 2013.<\/p>\n<p>L\u2019interporto, che si estende per oltre 320.000 m2 nelle immediate vicinanze dell\u2019area portuale, si prevede entrer\u00e0 a regime nel 2021, con l\u2019obiettivo di avviare nuovi traffici ferroviari sia di tipo containerizzato sia di tipo combinato strada-rotaia, sebbene con volumi molto limitati essendo stato presentato in sede di finalizzazione della concessione un business plan che prevede solo 28 treni settimanali a regime.<strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n<h4>Il porto di Taranto<\/h4>\n<p>Per quanto riguarda l\u2019ambito di Taranto, la transizione avvenuta nel corso dei primi mesi del 2017 sulla base delle indicazioni previste dalla riforma portuale non ha modificato il perimetro di competenza dell\u2019Autorit\u00e0, mentre i soggetti coinvolti nello sviluppo delle ALI sono molto pi\u00f9 articolati rispetto al caso calabrese.<\/p>\n<p>Infatti, il tavolo locale dell\u2019ALI del Sistema Pugliese-Lucano avviato nel Settembre del 2016 \u00e8 formato dalle Autorit\u00e0 Portuali di Bari, Brindisi e Manfredonia (ora AdSP del Mar Adriatico Meridionale), dall\u2019Autorit\u00e0 Portuale di Taranto (ora AdSP del Mar Ionio), dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dalla Regione<\/p>\n<p>Puglia, dalla Regione Basilicata, dall\u2019Agenzia per la Coesione Territoriale e da Rete Ferroviaria Italiana SpA. Le principali infrastrutture su cui insiste l\u2019ALI sono i porti di Bari, Brindisi, Manfredonia e Taranto, a cui si appoggiano anche i centri produttivi della Basilicata, lo scalo Ferruccio, il raccordo GTS e l\u2019annesso interporto e lo scalo ferroviario intermodale della Lugo Terminal.<\/p>\n<p>Il principale polo intermodale dell\u2019ALI \u00e8 l\u2019Interporto Regionale della Puglia di Bari, Rail-Road terminal core della rete TEN-T, collegato via ferrovia con i porti di Bari, Brindisi e Taranto. L\u2019interporto \u00e8 andato incontro a notevoli difficolt\u00e0 finanziarie nel corso del 2018, sfociate in un contenzioso con la Regione Puglia, che ha portato alla cessione dell\u2019area al fondo immobiliare Prelios che si occuper\u00e0 della gestione e del rilancio delle attivit\u00e0 dell\u2019interporto.<\/p>\n<p>L\u2019AdSP del Mar Ionio, inoltre, detiene il 33% della Societ\u00e0 consortile a responsabilit\u00e0 limitata Distripark, costituita per lo sviluppo dell\u2019intermodalit\u00e0 e della logistica nell\u2019area di Taranto, ma la Societ\u00e0 non \u00e8 mai risultata attiva ed attualmente \u00e8 in fase di liquidazione.<\/p>\n<p>La ZES Jonica attraversa la fase finale dell\u2019iter istitutivo, in data 21 Febbraio 2019 \u00e8 stato consegnato, da parte della Regione Puglia e della Regione Basilicata il Piano di Sviluppo Strategico (PSS) al Ministero dell\u2019Economia e delle Finanze (MEF) per un\u2019ulteriore approvazione a seguito di modifiche effettuate sui temi dei finanziamenti.<\/p>\n<figure id=\"attachment_83709\" aria-describedby=\"caption-attachment-83709\" style=\"width: 730px\" class=\"wp-caption aligncenter  g1-current-background\"><img decoding=\"async\" loading=\"lazy\" class=\"size-full wp-image-83709\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2020\/07\/2-bacc-1.jpg\" alt=\"Taranto\" width=\"730\" height=\"410\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-83709\" class=\"wp-caption-text\">2. Il porto di Gioia Tauro (photo credit: www.calabria.gazzettadelsud.it)<\/figcaption><\/figure>\n<p>In seguito, il PSS dovr\u00e0 a sua volta essere approvato dalle due Regioni congiuntamente e infine la ZES sar\u00e0 istituita con D.P.C.M. La ZES Jonica fa capo all\u2019Autorit\u00e0 di Sistema Portuale del Mar Ionio.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>Anche per Taranto i progetti attualmente finanziati dal PON I&amp;R 2014-2020 inseriti nelle iniziative ALI riguardano progetti solo relativi al porto di Taranto e in entrambi i casi si tratta di interventi pianificati da oltre un decennio:<\/p>\n<ul>\n<li>gli interventi per il dragaggio di 2,3 Mm<sup>3<\/sup> di sedimenti in area Molo Polisettoriale per la realizzazione di un primo lotto della cassa di colmata funzionale all\u2019ampliamento del V sporgente del Porto di Taranto (costo di circa 18 milioni di Euro e conclusione prevista nel 2021);<\/li>\n<li>il collegamento ferroviario del complesso del porto di Taranto con la rete nazionale &#8211; prima fase funzionale del secondo lotto: Cagioni e Piastra Logistica Taranto (costo di circa 25 milioni di Euro e conclusione prevista nel 2021).<\/li>\n<\/ul>\n<p>Nel corso del 2019, a seguito di complesse procedure di gara da parte dell\u2019AdSp del Mar Ionio, \u00e8 avvenuto il rilascio della concessione ad un nuovo operatore dopo cinque anni di inattivit\u00e0 delle banchine dedicati ai traffici container con capacit\u00e0 teorica di movimentare oltre 2 milioni di TEU l\u2019anno.<\/p>\n<p>L\u2019AdSP prevede che il Molo Polisettoriale del porto di Taranto possa riavere un importante riposizionamento strategico nel Mediterraneo centrale con il raggiungimento graduale di significativi traffici, grazie al rilascio della concessione alla holding turca Yilport, tredicesimo operatore terminalista mondiale, con l\u2019obiettivo di riaprire ai traffici containerizzati gi\u00e0 nel secondo semestre del 2020.<\/p>\n<h4>Spunti di policy per il rilancio dei traffici container a Gioia Tauro e Taranto<\/h4>\n<p>Il costo opportunit\u00e0 per il Mezzogiorno derivante da un sottoutilizzo di asset strategici come quelli costituiti dalle enormi aree dedicate a terminal container di Gioia Tauro e Taranto, \u00e8 stato particolarmente rilevante ed \u00e8 stato amplificato anche dagli oneri per la collettivit\u00e0 derivanti dagli interventi di welfare a sostegno dei lavoratori disoccupati e dai continui investimenti pubblici necessari per poter mantenere una potenziale attrattivit\u00e0 nei confronti degli operatori economici, terminalisti e Compagnie marittime.<\/p>\n<p>Inoltre, nonostante i numerosi interventi con strumenti legislativi specifici, non \u00e8 ancora avvenuta la diversificazione rispetto alle attivit\u00e0 di puro transhipment, che hanno ricadute limitate per lo sviluppo economico territoriale, come auspicato in tutti gli interventi normativi pi\u00f9 recenti.<\/p>\n<p>In questo quadro di contesto caratterizzato da scenari economici incerti, aggravati in modo rilevante dalla pandemia da Covid-19, e continui cambiamenti dei modelli di governance, resi pi\u00f9 complessi e articolati dall\u2019introduzione degli strumenti previsti dalle Normative speciali relativi alle ZES e alle ALI, emerge il mancato utilizzo da parte dei pianificatori di strumenti che nei contesti della portualit\u00e0 del Nord Italia hanno permesso alcuni elementi di rafforzamento della competitivit\u00e0 portuale e retroportuale.<\/p>\n<p>In particolare, sono diversi gli strumenti in grado di offrire un sistema dei trasporti pi\u00f9 integrato e sostenibile, a supporto dell\u2019internazionalizzazione dell\u2019industria manifatturiera del Sud Italia attraverso la riduzione dei costi di trasporto e di logistica.<\/p>\n<p>Uno di questi ha come obiettivo la riduzione dei costi della manovra ferroviaria, elemento che attualmente penalizza entrambi i porti qui analizzati.<\/p>\n<p>I casi di Trieste o di Venezia possono costituire un modello replicabile, in quanto in entrambi i casi l\u2019obiettivo \u00e8 stato raggiunto attraverso l\u2019istituzione di un\u2019Impresa ferroviaria a controllo diretto da parte dell\u2019Autorit\u00e0 che ha permesso la semplificazione di tutte le operazioni ferroviarie.<\/p>\n<p>Il ruolo delle AdSP in questo ambito \u00e8 stato rafforzato dalla Delibera 18 del 2017 dell\u2019Autorit\u00e0 di regolazione dei Trasporti \u201cConclusione del procedimento avviato con delibera n\u00b0 30 del 2016 &#8211; Misure di regolazione volte a garantire l\u2019economicit\u00e0 e l\u2019efficienza gestionale dei servizi di manovra ferroviaria\u201d, che prevede un gestore unico della manovra ferroviaria in ambiti complessi.<\/p>\n<p>I modelli di Venezia e di Trieste prendono spunto dalle iniziative promosse nel 2014 a La Spezia, dove \u00e8 stata creata la Societ\u00e0 La Spezia Shunting Railways di cui \u00e8 stata promotrice l\u2019Autorit\u00e0 Portuale, deteneva sino al 2019 anche il 20% delle quote azionarie, quale soggetto aggregatore anche di imprese private interessate alla promozione dei traffici ferroviari dal porto.<\/p>\n<p>In entrambi i casi \u00e8 stato decisivo il ruolo pro-attivo delle Autorit\u00e0 Portuali sia nelle gestioni operative sia nell\u2019individuazione delle soluzioni per il superamento di specifici colli di bottiglia infrastrutturali nella rete in ambito portuale e retroportuale.<\/p>\n<p>I risultati per entrambi i contesti sono stati molto rilevanti, infatti, nel primo caso di passare da 5.048 treni del 2015 ai quasi 10.000 del 2018, mentre nel secondo caso di quasi triplicare il numero di carri ferroviari movimentati, passati da 31.034 del 2012 agli oltre 90.000 del 2017, grazie al contributo di numerose Imprese ferroviarie (otto a Trieste e sei a Venezia) che possono offrire servizi molto diversificati.<\/p>\n<p>Inoltre, il ruolo di sostegno attraverso sussidi specificamente dedicati allo sviluppo di servizi intermodali ferroviari da e per i porti da parte delle Regioni, al contrario di quanto avvenuto in altri contesti del Nord Italia non \u00e8 stato previsto negli anni scorsi e non \u00e8 indicato nei documenti di pianificazione dei prossimi anni per le realt\u00e0 del Sud Italia.<\/p>\n<p>Si vedano, ad esempio, le Leggi regionali 15\/2009 e 10\/2014 dell\u2019Emilia Romagna, la Legge Regionale del Friuli Venezia Giulia 15\/2004 (con validit\u00e0 pi\u00f9 volte prorogata attraverso rifinanziamenti sino al 2021) o degli interventi integrativi del sussidio previsto dalle Norme di sostegno nazionali definite \u201cFerrobonus\u201d (come previsto dal decreto interministeriale MIT-MEF n\u00b0 125 del 2017) promossi in modo coordinato dalla regioni Liguria, Piemonte e Lombardia per il periodo 2018-2020.<\/p>\n<figure id=\"attachment_83708\" aria-describedby=\"caption-attachment-83708\" style=\"width: 730px\" class=\"wp-caption aligncenter  g1-current-background\"><img decoding=\"async\" loading=\"lazy\" class=\"size-full wp-image-83708\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2020\/07\/3-bacc-1.jpg\" alt=\"Gioia Tauro\" width=\"730\" height=\"410\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-83708\" class=\"wp-caption-text\">3. Il porto di Taranto (photo credit: www.quotidianodipuglia.it)<\/figcaption><\/figure>\n<p>Un ulteriore strumento potenzialmente in grado di determinare incrementi di efficienza ed efficacia nelle relazioni fra porti e retroporti e che \u00e8 stato valorizzato esclusivamente negli ambiti portuali del Nord Italia e non nel Sud Italia \u00e8 quello relativo ai fast corridors doganali.<\/p>\n<p>Questo strumento, promosso dall\u2019Agenzia delle Dogane e dei Monopoli a partire dalla fine del 2015, ha consentito a fine 2019 l\u2019attivazione di dieci corridoi stradali, sette ferroviari e due intermodali, in grado di permettere l\u2019inoltro immediato delle merci sbarcate in porto verso un inland terminal o un magazzino, trasferendo i controlli e le operazioni doganali in ambiti retroportuali, con semplificazioni procedurali ed efficientamenti logistici in grado di ridurrei costi dell\u2019interscambio.<\/p>\n<p>I distretti industriali dell\u2019automotive del Sud Italia, ad esempio, si presentano come target ideale per questo tipo di iniziativa.<\/p>\n<p>Nel corso del 2019, la stipula di nuovi contratti di concessione dei terminal sia a Gioia Tauro sia a Taranto con operatori di rilevanza mondiale lascia presagire nuove potenzialit\u00e0 di recupero dei traffici, ma il forte sviluppo della competitivit\u00e0 dei porti concorrenti nel corso dell\u2019ultimo decennio evidenzia altres\u00ec la necessit\u00e0 di interventi di supporto sia da parte delle regioni interessate sia da parte delle Autorit\u00e0 al fine di creare un eco-sistema in grado di diversificare le attivit\u00e0 rispetto al puro transhipment e ridurrei rischi di volatilit\u00e0 dei volumi.<\/p>\n<p>Il trasferimento di best practices da altri contesti nazionali non \u00e8 praticamente mai avvenuto, privilegiando la ricerca di normative ad hoc, come le ALI, le ZES, le Agenzie di Lavoro specificamente dedicate, che in realt\u00e0 non hanno evidenziato una concreta capacit\u00e0 di incidere sulla competitivit\u00e0 dei due principali porti del Sud Italia.<\/p>\n<p>In entrambi i contesti \u00e8 auspicabile un ruolo pi\u00f9 proattivo delle Regioni e delle Autorit\u00e0 di Sistema anche su aspetti pi\u00f9 immateriali, come ad esempio, oltre alla gestione ottimale dello strumento concessorio, l\u2019organizzazione delle manovre ferroviarie, la creazione di fast corridors doganali, la predisposizione di coerente quadro di incentivi e sussidi mirati a ridurre i rischi di iniziative di avvio di nuovi servizi ferroviari.<\/p>\n<p>Le strategie future devono essere in grado di cogliere in modo concreto le opportunit\u00e0 rese possibili dall\u2019esistente quadro normativo creato ad hoc, e in particolare dalle ZES, con l\u2019ottica di ampliare le ricadute economiche derivanti dai servizi portuali e riassorbire l\u2019occupazione attualmente sottoutilizzata.<\/p>\n<p>Le conseguenze della grave crisi economica che sta accompagnando le fasi di usciata dalla pandemia da Covid-19 suggeriscono di abbandonare le policy di continua produzione di Normative dalla difficile applicabilit\u00e0 e generatrici di un sistema di multi-level governance che indebolisce e complica la capacit\u00e0 decisionale su temi di particolare rilevanza per lo sviluppo economico del Sud Italia e utilizzare al meglio gli strumenti gi\u00e0 disponibili, allo specifico scopo di contribuire all\u2019obiettivo strategico di lungo periodo costituito dall\u2019inserimento delle Imprese manifatture del Sud Italia all\u2019interno delle catene globali del valore.<\/p>\n<p>La prima parte dell\u2019articolo \u00e8 online su <a href=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/porti-e-idrovie\/gioia-tauro-e-taranto-nuovi-terminalisti-e-nuove-ambizioni-prima-parte\/\">https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/porti-e-idrovie\/gioia-tauro-e-taranto-nuovi-terminalisti-e-nuove-ambizioni-prima-parte\/<\/a>.<\/p>\n<h4 style=\"text-align: center;\">&gt;\u00a0 Se questo articolo ti \u00e8 piaciuto, iscriviti alla Newsletter mensile al link <u><a href=\"http:\/\/eepurl.com\/dpKhwL\"><span style=\"color: #0000ff;\">http:\/\/eepurl.com\/dpKhwL<\/span><\/a><\/u><span style=\"color: #0000ff;\">\u00a0<\/span> &lt;<\/h4>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Per la foto di sfondo, photo credit: www.sogeseitalia.it La prima parte dell\u2019articolo, proposta su \u201cS&amp;A\u201d n\u00b0 142 Luglio\/Agosto 2020, \u00e8 online su https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/porti-e-idrovie\/gioia-tauro-e-taranto-nuovi-terminalisti-e-nuove-ambizioni-prima-parte\/. 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