{"id":8228,"date":"2015-10-20T00:00:00","date_gmt":"2015-10-20T00:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/online.stradeeautostrade.it\/infrastrutture\/ponti-e-viadotti\/2015-10-20\/il-ponte-san-francesco-a-verona-8228"},"modified":"2015-10-19T02:52:27","modified_gmt":"2015-10-19T02:52:27","slug":"il-ponte-san-francesco-a-verona","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/ponti-e-viadotti\/il-ponte-san-francesco-a-verona\/","title":{"rendered":"Il ponte San Francesco a Verona"},"content":{"rendered":"<p>In anni recenti il tema del recupero dei ponti esistenti, sia in termini di sicurezza strutturale che funzionalit&agrave;, si &egrave; posto come problema preponderante per gli Enti Gestori di infrastrutture, in Italia come negli altri Paesi europei.<\/p>\n<div class=\"g1-gslider g1-gslider-no-js\">\n    <div class=\"g1-gslider-header\">\n        <p class=\"g1-delta g1-gslider-title\">Immagini<\/p>\n\n                    <span class=\"g1-gslider-nav\">\n     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                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Vista esterna del ponte nello stato di fatto<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1232\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/8228\/56243fd165bfb3-11122867.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"Vista interna del ponte nello stato di fatto\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_8228-img_6730<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Vista interna del ponte nello stato di fatto<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"924\" height=\"1026\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/8228\/56243fe13df3d6-71923778.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"Vista interna del ponte nello stato di fatto\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_8228-img_6731<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Vista interna del ponte nello stato di fatto<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            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          <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_8228-img_6737<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La sezione di progetto con i nuovi archi inclinati e l&rsquo;allargamento<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"924\" height=\"1615\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/8228\/5624405145df57-25280674.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"Le fasi di intervento di ricostruzione e di allargamento: la demolizione sbalzi esterni\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_8228-img_6738<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Le fasi di intervento di ricostruzione e di allargamento: la demolizione sbalzi esterni<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1278\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/8228\/5624405bcd5e25-18038269.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"Le fasi di intervento di ricostruzione e di allargamento: il taglio della soletta superiore\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_8228-img_6739<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Le fasi di intervento di ricostruzione e di allargamento: il taglio della soletta superiore<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1291\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/8228\/562440743ee984-94784927.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"Le fasi di intervento di ricostruzione e di allargamento: la demolizione dei pilastri esistenti&nbsp;\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_8228-img_6740<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Le fasi di intervento di ricostruzione e di allargamento: la demolizione dei pilastri esistenti&nbsp;<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1054\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/8228\/5624408b895b96-56744112.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"Le fasi di intervento di ricostruzione e di allargamento: il varo degli arconi metallici esterni&nbsp;\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div 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posizionamento del giunto a pettine<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1107\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/8228\/5624465431f041-76051187.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"Viste dall&rsquo;estradosso e dall&rsquo;intradosso degli archi metallici esterni in affiancamento alla struttura esistente\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_8228-img_6748<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Viste dall&rsquo;estradosso e dall&rsquo;intradosso degli archi metallici esterni in affiancamento alla struttura esistente<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1182\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/8228\/56244660bfdb18-70020709.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"Viste dall&rsquo;estradosso e dall&rsquo;intradosso degli archi metallici esterni in affiancamento alla struttura esistente\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_8228-img_6749<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Viste dall&rsquo;estradosso e dall&rsquo;intradosso degli archi metallici esterni in affiancamento alla struttura esistente<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1571\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/8228\/5624466f38e930-85346749.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"Vista da valle con raffronto prima e dopo l&rsquo;intervento\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_8228-img_6750<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Vista da valle con raffronto prima e dopo l&rsquo;intervento<\/div>\n         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della compatibilit&agrave; con gli stessi, dello stato di manutenzione e, non ultimo, degli aspetti di sostenibilit&agrave; ambientale connessi all&rsquo;intervento.<\/p>\n<p>In tale contesto l&rsquo;adeguamento del ponte ad arco in c.a. San Francesco sul fiume Adige a Verona fornisce un caso studio di riferimento, non solo perch&eacute; gli interventi di rinforzo statico e sismico sono applicati ad un ponte che ha caratteristiche tipologiche comuni a molti ponti multicampata realizzati durante l&rsquo;immediato dopoguerra, ma anche per la sua collocazione in ambito urbano, che ne determina aspetti peculiari legati all&rsquo;adeguamento funzionale.<\/p>\n<p>Un elevato numero di ponti in servizio mostra allo stato attuale carenze dimensionali, strutturali e funzionali rispetto ai livelli prestazionali richiesti dalle Norme vigenti. Molte strutture, a partire dalle pi&ugrave; vetuste, sono progressivamente diventate inadeguate nei confronti dei nuovi standard, in termini di aumentati carichi per asse, maggiori volumi di traffico, incremento delle velocit&agrave; di progetto e conseguenti effetti dinamici correlati.&nbsp;<\/p>\n<p>Questi effetti sono enfatizzati dal concomitante degrado naturale dei materiali dovuti a processi di ammaloramento della struttura, in un contesto generale di scarsa manutenzione delle opere d&rsquo;arte o completa assenza della stessa, legati a cause di tipo fisico (gelo-disgelo) o chimico (carbonatazione, corrosione delle armature, attacco di solfati, reazioni alcaliaggregati, aggressione di sostanze acide, aggressione da sali) o fattori ambientali del contesto in cui l&rsquo;opera si inserisce, di tipo idrologico o geologico-geotecnico.<\/p>\n<p>Tale situazione &egrave; resa per gli Enti Gestori ancora pi&ugrave; complessa in Italia dove, oltre ai suddetti tipi di &ldquo;vulnerabilit&agrave;&rdquo; che interessano i ponti esistenti, &egrave; prevista dalla nuova generazione di codici strutturali la valutazione della fragilit&agrave; connessa alle azioni sismiche, con l&rsquo;obbligo di eseguire la verifica sismica, e di conseguenza pianificare interventi adeguati di rinforzo per le strutture strategiche e rilevanti ai fini della Protezione Civile. A causa della situazione sopra descritta, il mantenimento in efficienza delle reti di trasporto sta diventando un compito estremamente oneroso per gli Enti preposti, soprattutto se si &nbsp;considera che quasi mai ci sono abbastanza risorse disponibili per affrontare il &ldquo;problema intero&rdquo; a tempo debito. Questo &egrave; apertamente riconosciuto da codici e standard, dove, ad esempio, viene detto che &ldquo;Il prolungamento della vita utile delle strutture esistenti &egrave; di grande importanza, perch&eacute; l&rsquo;ambiente costruito rappresenta una grande asset economico e politico, che accresce sempre pi&ugrave; di anno in anno (ISO 13822, 2010). La valutazione delle strutture esistenti &egrave; diventato uno dei pi&ugrave; importante compiti dell&rsquo;ingegneria civile&rdquo;.<\/p>\n<p>Stabilire delle procedure per la valutazione di strutture esistenti e identificare, anche per tipologie di opere, delle tecniche di intervento specifiche per l&rsquo;adeguamento, &egrave; essenziale dal momento che la riparazione e il retrofitting si basano su un approccio sostanzialmente diverso rispetto alla progettazione di nuove strutture, e richiedono spesso conoscenze che vanno al di l&agrave; del campo di applicazione di codici di nuova progettazione. Il progetto degli interventi di &ldquo;riparazione+rinforzo+adeguamento funzionale&rdquo; dei ponti esistenti va affrontato con l&rsquo;obiettivo da un lato di sopperire a tutte le carenze, dall&rsquo;altro di ridurre al &nbsp;minimo l&rsquo;intervento, massimizzando allo stesso tempo il contributo degli elementi costruttivi esistenti e degli schemi strutturali originariamente adottati [3] in accordo con principi e approcci alla progettazione di tipo sostenibile.<\/p>\n<p>Tutti questi aspetti trovano una soluzione chiara nel progetto proposto per la riqualificazione del Ponte San Francesco, che quindi fornisce degli spunti anche di ordine pi&ugrave; generale per l&rsquo;intervento su altre opere esistenti con caratteristiche analoghe.<\/p>\n<h5>Descrizione dell&rsquo;opera e dello stato di degrado<\/h5>\n<p>Il ponte costituisce uno degli attraversamenti pi&ugrave; trafficati sul fiume Adige nel centro storico di Verona. &Egrave; un ponte in c.a. con tre campate ad arco: la centrale misura 41,45 m di lunghezza e quelle laterali 35,81 m. La struttura superiore &egrave; costituita da una soletta in c.a. di 14 cm di spessore, che poggia su un grigliato di travi ribassate di 25 cm rispetto allo spessore della soletta. Queste travi poggiano su pilastri distribuiti in direzione longitudinale e trasversale con un passo di 2 m che scaricano sull&rsquo;arcata in c.a., aventi un&rsquo;altezza molto variabile, che parte da H = 0,30 m in prossimit&agrave; della chiave sino ad arrivare ad H = 4,66 m in vicinanza delle spalle, nella campata centrale.<\/p>\n<p><!--nextpage-->La struttura principale &egrave; rappresentata dall&rsquo;arcata in calcestruzzo armato inferiore, che ha uno spessore variabile fra i 40 e i 70 cm. Sono presenti dei giunti termici a livello della soletta superiore d&rsquo;impalcato, in corrispondenza delle due pile centrali e delle spalle. La piattaforma stradale ospitata dalla struttura originaria &egrave; costituta da una fascia bitumata di larghezza 10 m, che ospita tre corsie di marcia (due in direzione Milano), e due marciapiedi laterali di larghezza 2,20 m ciascuno per una larghezza totale di 14,40 m di sezione trasversale.<\/p>\n<p>L&rsquo;analisi dello stato di consistenza della struttura ha evidenziato notevoli carenze, conseguenza della mancanza di regole di durabilit&agrave; nel progetto originale e scarso controllo della qualit&agrave; durante la costruzione. In particolare, gli elementi dell&rsquo;impalcato superiore, la soletta ed il grigliato di travi in c.a. sono risultati gravemente sottodimensionati per i carichi da traffico attuali per ponte di I categoria. Si sono osservati danni localizzati gravi in corrispondenza dei giunti di dilatazione, a causa delle carenze del sistema di smaltimento delle acque meteoriche, con percolazioni ed erosioni locali degli elementi.<\/p>\n<p>Effetti di degrado sono stati osservati su tutti gli elementi strutturali, con particolare gravit&agrave; in particolare sugli elementi secondari, soletta d&rsquo;impalcato superiore e pilastri, affetti da carbonatazione, corrosione delle armature, e distacchi di calcestruzzo. I pilastri interni sono risultati essere stati realizzati con calcestruzzo di scarsissima qualit&agrave; e caratterizzati da un insufficiente capacit&agrave; per carico assiale. La carbonatazione su questi elementi ha raggiunto circa 62 mm di profondit&agrave;, quindi ben oltre lo spessore del copriferro.<\/p>\n<p>Ulteriore fattore di degrado biologico era rappresentato dalla presenza di volumi notevoli di fango e detriti depositati all&rsquo;estradosso della volte, accumulatosi negli anni in seguito agli eventi di piena all&rsquo;interno della struttura, in prossimit&agrave; delle spalle, con spessori dello strato di fango superiori ad 1,5 m. Le strutture principali, in particolare le arcate in calcestruzzo armato inferiori, non hanno dimostrato carenze statiche ma solo effetti di deterioramento superficiale diffuso sui materiali, con una profondit&agrave; di carbonatazione pari a 32 mm.<\/p>\n<h5>Gli interventi di ripristino, di rinforzo e di adeguamento funzionale<\/h5>\n<p>Le richieste prestazionali prevedevano che gli interventi sulla struttura del ponte dovessero principalmente:<\/p>\n<ul>\n<li>garantire capacit&agrave; portanti superiori a quelle dell&rsquo;impalcato esistente, adeguando la struttura a ponte di prima categoria secondo le Norme Tecniche NTC 2008;<\/li>\n<li>adeguare sismicamente la struttura;&nbsp;<\/li>\n<li>non modificare gli ingombri dell&rsquo;impalcato esistente (per non alterare le condizioni di deflusso del fiume e non modificare in maniera significativa le livellette stradali);<\/li>\n<li>consentire la formazione di quattro corsie, realizzando percorsi ciclopedonali protetti;<\/li>\n<li>consentire la formazioni di ampi vani, di altezza non inferiore a 0,65 m per il passaggio dei sottoservizi; queste prescrizioni, derivanti dalla collocazione &ldquo;urbana&rdquo; del manufatto di attraversamento, sono risultate estremamente gravose da ottemperare, essendo stati richiesti (vedi sez. trasversale di progetto):\n<ul>\n<li>dal Gestore AGSM tubi gas metano bassa pressione del diametro di 219,1 + alta pressione del diametro di 168,3, tubi gas metano alta pressione del diametro di 273 (lato monte); due tubi teleriscaldamento diametro di 500 mm (lato valle); energia elettrica 4 del diametro di 200 MT + 1 del diametro di 200 BT + 1 del diametro di 200 Telecontrollo + 1 del diametro di 200 Telecomunicazioni (lato monte);<\/li>\n<li>per il Gestore Acque Veronesi condotte acqua del diametro di 150 + del diametro di 400 (lato monte); I.P. cavidotto PVC del diametro di 114 (lato monte e lato valle);<\/li>\n<li>SNAM: Condotta gas metano alta pressione del diametro di 500 (lato valle esterno);<\/li>\n<li>Telecom: Cavidotti 3 del diametro di 125+3 del diametro di 50 (lato monte).<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n<p>La soluzione proposta prevede la ricostruzione completa con nuove strutture in c.a. della attuale sovrastruttura, con demolizione della soletta superiore sottodimensionata e dei pilastri esistenti molto degradati, ed il ripristino dell&rsquo;arcata inferiore dell&rsquo;arco e dei timpani laterali in c.a. Si prevede inoltre un allargamento del piano stradale, pari a circa 3 m, tale da permettere l&rsquo;inserimento di una seconda corsia di marcia in direzione Vicenza, gi&agrave; presente peraltro sulla viabilit&agrave; di innesto al manufatto (Via dell&rsquo;Autiere e Lungadige Galtarossa), l&rsquo;inserimento di nuovi sicurvia bordo ponte con un allargamento previsto complessivo di 1,5 m circa, e la realizzazione, in luogo degli attuali marciapiedi, di nuove piste ciclopedonali che ospitano anche i numerosissimi sottoservizi, con ulteriore incremento della larghezza complessiva pari a circa 1 m. La sezione trasversale del manufatto di progetto risulta in definitiva pari a 19,90 m (5,50 m in pi&ugrave; dell&rsquo;originale); tale allargamento &egrave; consentito dall&rsquo;affiancamento alla struttura esistente di due archi metallici inclinati, che si innestano in corrispondenza delle spalle e dei rostri delle pile esistenti, in grado di sorreggere le nuove piste ciclopedonali, previa rimozione degli sbalzi laterali esistenti.<\/p>\n<p><!--nextpage-->Infine, &egrave; previsto l&rsquo;adeguamento sismico della struttura mediante incremento di capacit&agrave; della stessa. Trattandosi di una struttura integrale, si &egrave; provveduto all&rsquo;inserimento di nuovi setti sismo-resistenti in c.a. che, collegando i pilastri interni in corrispondenza delle pile, incrementano la resistenza della struttura in direzione trasversale. Nella configurazione originale, l&rsquo;unico vincolo per la soletta superiore in direzione trasversale era rappresentato dal collegamento in chiave con l&rsquo;arcata rigida inferiore, mentre in corrispondenza alla pila, dove sono collocati i giunti di dilatazione, le forze trasversali venivano trasmesse a pilastri piuttosto snelli. L&rsquo;inserimento di nuovi setti trasversali in c.a. blocca la deformazione trasversale della soletta in corrispondenza delle pile, consentendo un adeguato trasferimento delle forze orizzontali.<\/p>\n<h5>Gli interventi di restauro e ripristino delle superfici ammalorate<\/h5>\n<p>I materiali deteriorati sono trattati sistematicamente per arrestare il processo di degrado. Le fasi dell&rsquo;intervento di restauro dell&rsquo;arcata inferiore e dei timpani prevedono il completo restauro delle superfici delle arcate esistenti e dei timpani, la rimozione manuale del fango e dei detriti depositati nella struttura interna del ponte, la pulizia delle superfici in calcestruzzo e l&rsquo;idrodemolizione manuale del copriferro degradato ad una profondit&agrave; media di 20 mm.<\/p>\n<p>L&rsquo;intera superficie viene poi trattata con sabbiatura in pressione, fino ad ottenere superfici sgrassate, senza particelle fini che potrebbero ostacolare l&rsquo;adesione del successivo intonaco. Tutte le armature esposte sono spazzolate, soffiate con getti d&rsquo;aria in pressione e trattate con apposito prodotto inibitore di corrosione.<\/p>\n<p>Infine, dopo l&rsquo;integrazione delle barre pi&ugrave; corrose ove necessario, viene eseguito il ripristino dello strato di copriferro mediante l&rsquo;applicazione di malta cementizia tixotropica fibrorinforzata a ritiro compensato.<\/p>\n<h5>Gli interventi di rinforzo statico e sismico e le fasi realizzative<\/h5>\n<p>La ricostruzione della sovrastruttura con gli interventi di rinforzo statico e sismico prevede le seguenti fasi di realizzazione:<\/p>\n<ul>\n<li>taglio con sega circolare diamantata degli sbalzi laterali e successiva rimozione;<\/li>\n<li>ricostruzione del calcestruzzo carbonatato delle superfici esterne (intradosso di archi, timpani laterali), seguendo i cicli di trattamento riportati al paragrafo precedente;<\/li>\n<li>demolizione della soletta superiore (sp. 14 cm) nelle campate interne;<\/li>\n<li>rimozione del fango depositato nella parte interna del ponte;<\/li>\n<li>demolizione manuale dei pilastri interni, mantenendo le barre di ripresa alla base;<\/li>\n<li>realizzazione di fondazioni per i nuovi archi di acciaio, a supporto dell&rsquo;allargamento laterale del ponte;<\/li>\n<li>installazione di nuovi archi inclinati in acciaio (del diametro di 457 mm e spessore di 22 mm), e supporti verticali tubolari (del diametro di 68 e spessore di 8 mm);<\/li>\n<li>posa delle lastre predalles per il getto degli sbalzi laterali;<\/li>\n<li>posizionamento dei casseri, posa dell&rsquo;armatura e getto dei nuovi pilastri interni in c.a. (30&#215;30 cm, altezza variabile);<\/li>\n<li>realizzazione dei nuovi setti trasversali interni in c.a. (dello spessore di 30 cm), in corrispondenza alle pile;<\/li>\n<li>realizzazione della nuova soletta superiore in c.a. (dello spessore di 25 cm) con calcestruzzi a ritiro compensato.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Nella configurazione finale di progetto si sono mantenuti i giunti di dilatazione alle estremit&agrave; di ciascuna campata, curandone gli aspetti realizzativi: l&rsquo;eliminazione dei giunti avrebbe comportato spinte supplementari sulle arcate esistenti a causa delle azioni termiche per la continuit&agrave; della soletta superiore con l&rsquo;arcata inferiore in corrispondenza della chiave, determinando l&rsquo;insorgenza di sollecitazioni non compatibili con la resistenza della struttura esistente. &Egrave; stato pertanto deciso di ripristinare la presenza dei giunti inserendo in corrispondenza degli stessi delle connessioni a taglio con barre di acciaio inox per il trasferimento di carichi locali.<\/p>\n<p>Lo studio della stratigrafia del terreno, della batimetria, e delle caratteristiche del sistema fondazionale esistente (suola in c.a. su pali infissi) ha consentito di condurre le verifiche sulla capacit&agrave; portante delle fondazioni in considerazione dei nuovi carichi di progetto, evidenziando l&rsquo;idoneit&agrave; del sistema fondazionale<\/p>\n<p>esistente senza necessit&agrave; di ulteriori interventi di rinforzo, in considerazione del modesto incremento &nbsp;percentuale derivante dall&rsquo;allargamento con strutture leggere rispetto al peso complessivo del manufatto.<\/p>\n<h5>Le fasi di cantierizzazione<\/h5>\n<p>La collocazione dell&rsquo;opera all&rsquo;interno della rete viaria molto trafficata del centro urbano di Verona ha comportato la necessit&agrave; di limitare al massimo le ripercussioni dei lavori sulla viabilit&agrave; cittadina, (il ponte oggetto dei lavori &egrave; situato a Verona tra Via dell&rsquo;Autiere e Lungadige Galtarossa, di fronte alle Acciaierie Riva) e di gestire nel dettaglio le lavorazioni con cronoprogramma lavori giornaliero, continuamente aggiornato durante l&rsquo;esecuzione dell&rsquo;opera. Vista l&rsquo;esiguit&agrave; di aree da adibire a cantiere in prossimit&agrave; del ponte, per il deposito di materiali &egrave; stata prevista, la dislocazione dell&rsquo;area logistica e l&rsquo;assemblaggio a pi&egrave; d&rsquo;opera delle strutture metalliche, la chiusura di parte di Lungadige Galtarossa, avendo cura di mantenere e consentire ai frontisti l&rsquo;accesso pedonabile e\/o carrabile.<\/p>\n<p>Costituendo inoltre il manufatto la sede di attraversamento di moltissimi sottoservizi installati sia sul lato di monte sia sul lato di valle, &egrave; stata necessaria un&rsquo;attivit&agrave; intensa di coordinamento a livello di management di progetto per la programmazione cronologica gli interventi e la messa fuori servizio temporanea delle reti.<\/p>\n<p><!--nextpage-->Per tener conto di tutti questi aspetti, il cronoprogramma delle fasi realizzative &egrave; stato strutturato sulla base di alcuni punti fondamentali:&nbsp;<\/p>\n<ul>\n<li>mantenimento praticamente per l&rsquo;intero periodo dei lavori di almeno una corsia stradale ed un passaggio pedonale aperto;<\/li>\n<li>riduzione dei periodi di chiusura totale del ponte a periodi ristrettissimi, per appena alcuni giorni durante tutto il cantiere (della durata di 22 mesi circa), e alle ore notturne, per il montaggio e varo delle carpenterie metalliche pesanti;<\/li>\n<li>limitazione delle interruzione delle reti di servizi presenti sul ponte: due giorni complessivi per lo spostamento dai vecchi ai nuovi cavidotti.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Gli obiettivi posti sono stati raggiunti raggiunti parzializzando le lavorazioni in due macrofasi (prima cantiere di valle e poi di monte), suddividendo la sezione trasversale del ponte in una parte adibita al traffico veicolare (con sezione ridotta) e dei pedoni ed al passaggio dei sottoservizi e in una parte adibita ad area di cantiere ove svolgere le lavorazioni in progetto, ed invertendole al termine delle prima macrofase (interventi sulla met&agrave; del ponte a valle).<\/p>\n<p>In considerazione delle portate e del regime idraulico del fiume Adige, le lavorazioni all&rsquo;intradosso del ponte sono state eseguite impiegando piattaforme telescopiche tipo By-Bridge, riposizionabili all&rsquo;estradosso del ponte al termine della giornata lavorativa e successivamente riabbassabili alla ripresa dei lavori il giorno seguente.<\/p>\n<h5>Dati tecnici<\/h5>\n<dl>\n<dt>Stazione Appaltante<\/dt>\n<dd>Amministrazione Comunale di Verona<\/dd>\n<dt>Contraente Generale<\/dt>\n<dd>So.ve.co. SpA<\/dd>\n<dt>Project Manager<\/dt>\n<dd>Prof. Ing. Claudio Modena<\/dd>\n<dt>Progetto preliminare<\/dt>\n<dd>SM Ingegneria Srl<\/dd>\n<dt>Progetto definitivo<\/dt>\n<dd>SM Ingegneria Srl<\/dd>\n<dt>Progetto esecutivo<\/dt>\n<dd>SM Ingegneria Srl<\/dd>\n<dt>Collaudo<\/dt>\n<dd>Ing. Claudio de Marco<\/dd>\n<dt>RUP<\/dt>\n<dd>Ing. Adriano Martinelli<\/dd>\n<dt>Direzione dei Lavori<\/dt>\n<dd>Prof. Ing. Claudio Modena<\/dd>\n<dt>Responsabile Sicurezza<\/dt>\n<dd>Prof. Ing. Claudio Modena<\/dd>\n<dt>Direzione Cantiere<\/dt>\n<dd>Geom. Luca Rebusti<\/dd>\n<dt>Esecutori dei Lavori<\/dt>\n<dd>So.ve.co. SpA<\/dd>\n<dt>Subappaltatori<\/dt>\n<dd>C.M.M. F.lli Rizzi Srl, Idroservice Italia Srl, Costruzioni Micheletti Snc, Sofim Srl, Edilnoleggi Valente Srl, CO.BIT Srl<\/dd>\n<dt>Importo dei lavori<\/dt>\n<dd>2.711.215,00 Euro (contratto e perizia di variante)<\/dd>\n<dt>Durata dei lavori<\/dt>\n<dd>Dal 09.03.2011 al 15.12.2012 (665 giorni naturali e consecutivi)<\/dd>\n<\/dl>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>In anni recenti il tema del recupero dei ponti esistenti, sia in termini di sicurezza strutturale che funzionalit&agrave;, si &egrave; posto come problema preponderante per gli Enti Gestori di infrastrutture, in Italia come negli altri Paesi europei. 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