Immagini<\/p>\n\n \n <\/a>\n <\/a>\n <\/span>\n <\/div>\n L’obiettivo della Commissione, lo ricordiamo, è di ridurre il numero delle vittime degli incidenti stradali del 50%, rispetto al 2010, entro il 2020. Questo studio non prende in considerazione i feriti più o meno gravi, anche se la Commissione è consapevole che rappresentano anche loro un serio problema; per questo sta studiando la messa in opera di un database europeo dei feriti in incidenti stradali, che dovrebbe vedere la luce entro fine anno, e cercando di unificare le nozioni di ferito leggero, medio e grave, ancora troppo diverse attualmente da Paese a Paese.<\/p>\n Lo scorso anno si sono registrati 27.500 decessi e più di 200.000 feriti, il che rappresenta un calo dell’1% rispetto al 2013 e del 18% rispetto ai dati del 2010.<\/p>\n Purtroppo, dopo i primi anni molto incoraggianti, il trend lo scorso anno si è sensibilmente abbassato. Come sempre, i numeri variano abbondantemente da un Paese all’altro; ad esempio, lo scorso anno si sono registrati in alcuni Paesi (Slovacchia, Bulgaria e Lettonia) decessi in aumento rispetto all’anno precedente, mentre altri (Finlandia, Slovenia, Croazia) hanno registrato diminuzioni record (–15%).<\/p>\n Il tasso di mortalità europeo 2014 è calcolato in 51 morti per milione d’abitanti, contro i 63 del 2010; rappresenta il tasso più basso al mondo. Gli Stati più “virtuosi” sono Malta (26), Paesi Bassi e Regno Unito (28) e Svezia (29), mentre i più “pericolosi” sono Lituania e Bulgaria (90), Romania (91) e Lettonia (105). L’Italia, con i suoi 52 morti per milione d’abitanti, è in perfetta media europea. Esistono poi casi particolari come il Belgio, che con il tasso di 63 morti per milione d’abitanti si pone al di sopra della media ma, essendo un Paese con molto traffico di passaggio, presenta un’alta percentuale di vittime straniere.<\/p>\n Il 38% dei decessi avviene in aree urbane (il dato è in aumento rispetto agli scorsi anni), l’8% su autostrade e superstrade, il resto su strade extraurbane. Ben tre quarti delle vittime sono di sesso maschile, mentre, per quanto riguarda le fasce d’età, la più colpita è quella fra 25 e 49 anni (36%), seguita dagli over 65 (25%), dai 50-64 (19%) e dai 15-24 (17%). Se le vittime comprese fra i 25 e 64 anni sono in calo, bisogna però constatare un aumento nelle fasce 15-24 e over 65. In genere, le percentuali delle vittime ricalcano le percentuali di fasce d’età della popolazione (ad esempio, il 35% della popolazione europea ha tra i 25 e i 49 anni e la percentuale delle vittime è del 36%), ma bisogna segnalare l’eccezione dei giovani fra i 15 e 24 anni (11% della popolazione e 17% delle vittime). I minori di 15 anni rappresentano il 16% della popolazione e il 3% delle vittime.<\/p>\n In tutti i Paesi europei, Luglio e Agosto, causa le vacanze estive, sono i mesi con più fatalità, mentre, un po’ a sorpresa, il mese più sicuro è Febbraio. Analogamente, i giorni con più incidenti mortali sono venerdì, sabato e domenica, specialmente per i giovani fra i 18 e i 24 anni; il motivo è facilmente intuibile. Probabilmente, il problema principale degli incidenti stradali è appresentato dalle cosiddette categorie vulnerabili: pedoni, ciclisti e motociclisti. È su queste categorie d’utenti che la Commissione cerca di focalizzare i suoi sforzi in materia di sicurezza. Nel 2013, il 22% delle vittime erano pedoni. Il dato più preoccupante, però, è che la percentuale di decessi dal 2010 ad oggi diminuisce meno rispetto al totale (11% contro 18%). In alcuni Paesi (Romania, Lettonia, Lituania, Polonia), la percentuale dei pedoni deceduti sfiora addirittura il 40%. In Italia è del 16%. Chiaramente, la maggior parte degli incidenti che causano la morte di pedoni avviene in ambiente urbano (69%). Rispetto alle vittime totali, è anche più alta la percentuale di vittime femminili (40%), mentre per quanto riguarda le fasce d’età, due terzi delle vittime hanno più di 50 anni. La Commissione e gli Stati membri hanno messo in opera una serie di azioni in favore della sicurezza dei pedoni che coprono vari settori: educazione (ad esempio, campagna per incitare i pedoni ad attraversare solo sui passaggi pedonali in Irlanda o usare materiali riflettenti di sera in Croazia), Legislazione (sanzioni maggiorate per chi non rispetta gli attraversamenti pedonali in Bulgaria e Polonia), autoveicoli (studio di airbag sui paraurti in Danimarca) e infrastrutture (migliore segnalazione degli attraversamenti pedonali in Spagna e Austria, ad esempio).<\/p>\n L’8% delle vittime di incidenti stradali sono dei ciclisti.<\/p>\n Anche in questo caso, il dato inquietante è che il numero dei decessi è diminuito solo del 3% dal 2010 ad oggi, ma bisogna segnalare che questo potrebbe essere causato anche dall’aumento del numero di ciclisti sulle strade europee. Il dato varia fortemente da Paese a Paese; nei Paesi con una “cultura ciclistica” maggiore, nei quali il numero di ciclisti è elevato, è elevata anche la percentuale delle vittime (24% nei Paesi Bassi, 17% in Danimarca). In Italia la percentuale dei ciclisti deceduti nel 2013 è del 7%, in linea con la media europea. Come per i pedoni, la maggioranza (57%) dei ciclisti decede in aree urbane e la fascia d’età oltre i cinquant’anni rappresenta il 66% del totale. I ciclisti di sesso femminile uccisi sono il 21%.<\/p>\n Per quanto riguarda gli incidenti non mortali, il problema più serio è quello delle ferite alla testa e al collo. Studi recenti hanno dimostrato che l’utilizzo del casco può ridurre le conseguenze di queste ferite del 70%. Le statistiche indicano inoltre che nei Paesi in cui l’uso del casco per i ciclisti è regolamentato, i feriti gravi sono diminuiti di circa la metà. Purtroppo, non esiste (ancora?) una regolamentazione europea sull’uso del casco per ciclisti e le legislazioni nazionali variano fortemente da uno Stato all’altro. La Commissione, pur rispettando l’indipendenza degli Stati membri, sta valutando se valga la pena imporre una Normativa comune a questo riguardo.<\/p>\n L’ultima categoria di utenti deboli è rappresentata dai motociclisti (moto e ciclomotori); questi rappresentano il 18% delle vittime, ma, contrariamente alle altre due categorie, la diminuzione delle vittime è in linea con le statistiche totali (17% contro il 18%). I Paesi più sicuri per i motociclisti sono Estonia (2% delle vittime), Romania (3%) e Bulgaria (5%); curiosamente, questi ultimi due Paesi figurano invece ai primi posti per il numero di vittime totali. Particolarmente pericolosi per i motociclisti sono Francia (20%), Italia (21%) e soprattutto Grecia (29%). Anche in questo caso, le percentuali di vittime possono essere in parte spiegate dal gran numero di motoveicoli (e in particolare ciclomotori) in circolazione. La maggior parte dei motociclisti resta uccisa nelle strade extra-urbane (56%) e il 94% delle vittime sono di sesso maschile. Contrariamente alle altre categorie deboli, solo il 21% delle vittime ha più di 50 anni, mentre il 57% hanno un’età compresa tra i 25 e i 49 anni. Rispetto alle altre categorie, inoltre, i motociclisti risentono molto di più delle condizioni climatiche; la maggior parte delle vittime, infatti, si riscontra nei giorni di cattivo tempo o in inverno (soprattutto nel Nord Europa).<\/p>\n Come detto, l’obiettivo della Commissione è di ridurre del 50% le vittime della strada entro il 2020; l’obiettivo è ancora raggiungibile, anche se significa un calo dell’8% l’anno per i prossimi cinque anni. Le statistiche pubblicate mostrano chiaramente che bisogna focalizzare gli sforzi verso quelle categorie (pedoni e ciclisti) che non riescono a “tenere il passo” dei miglioramenti generali riscontrati. Chiaramente, il miglioramento della sicurezza stradale passa attraverso tutti gli attori: utenti della strada, Autorità europee, nazionali e locali, Gestori d’infrastrutture, Istituti di Ricerca, Scuole. Tutti possono (e devono) contribuire alla sicurezza di tutti.<\/p>\n Come ha affermato il Commissario Europeo ai Trasporti, Violeta Bulc, “non possiamo fermarci adesso, abbiamo ancora tanto lavoro da fare. Come possiamo usare le nuove tecnologie per migliorare la sicurezza stradale? Che idee innovative possiamo trovare per migliorare la sicurezza degli utenti deboli? E come possiamo mobilitare ancora di più gli Stati membri e i cittadini nella ricerca della massima sicurezza stradale per tutti? Sono queste le sfide future con le quali dobbiamo confrontarci”.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" C’è ancora della strada da fare per raggiungere l’obiettivo previsto dalla Commissione nel campo della sicurezza stradale. È questo, in estrema sintesi, il risultato dello studio effettuato dalle Istituzioni comunitarie. L’obiettivo della Commissione, lo ricordiamo, è di ridurre il numero delle vittime degli incidenti stradali del 50%, rispetto al 2010, entro il 2020. 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