<\/p>\n\n \n <\/a>\n <\/a>\n <\/span>\n <\/div>\n Il Grup\u00adpo SAVE SpA ha messo in campo con il Masterplan 2021 un corposo investimento per l\u2019ampliamento e la trasformazione dell\u2019aeroporto Marco Polo di Venezia.<\/p>\n Gli interventi del Master Plan 2021 riguardano l\u2019assetto dell\u2019a\u00aderoporto Marco Polo con l\u2019obiettivo di migliorare gli aspetti trasportistici generali e facendo s\u00ec che il ruolo di HUB del Nord-Est si conso\u00adlidi ulteriormente.<\/p>\n Alla luce delle previsioni di traffico, il Masterplan 2021 prevede il potenziamento delle infrastrutture di volo esistenti, l\u2019amplia\u00admento dei piazzali di sosta degli aeromobili, la razionalizzazione dei raccordi e dell\u2019intero sistema di circolazione dei movimenti a terra degli aeromobili. Questi interventi alla loro conclusione garantiranno:<\/p>\n <\/p>\n L\u2019aeroporto Marco Polo con codice ICAO LIPZ prima dell\u2019avvio dei lavori di riqualifica era classificato 4E, con approvazione delle operazioni fino a 4F, con a disposizione due piste utilizzabili in entrambe le direzioni poste a un interasse di 202 m totalmente dipendenti.<\/p>\n Trattasi della Pista Principale – 04R\/22L di 3.300 m di lunghezza per 45 m di larghezza (oltre a 15 m per lato di shoulder) e della Pista Secondaria – 04L\/22R di 2.780 m di lunghezza per 45 m di larghezza (oltre a 7,50 m per lato di shoulder). Un insieme di taxiway consentiva la connessione tra le due piste e tra la Pista Secondaria e i piazzali Nord e Sud dello scalo.<\/p>\n L\u2019attivit\u00e0 di volo si concentrava principalmente sull\u2019utilizzo della Pista Principale – 04R\/22L posta pi\u00f9 in vicinanza della laguna di Venezia.\u00a0<\/strong><\/p>\n L\u2019aeroporto Marco Polo di Venezia ha completato la conversione del certificato di aeroporto al Regolamento Europeo EASA – European Aviation Safety Agency (UE) 139\/2014 il 22 Dicembre 2016.<\/p>\n Durante tale certificazione sono stati individuati, assieme ad ENAC Direzione Operazioni Nord-Est, i punti di adeguamen\u00adto della Normativa europea in campo aeroportuale; conseguen\u00adtemente, la redazione del progetto esecutivo \u00e8 stata eseguita nel rispetto della Normativa di seguito riportata: EASA Regu\u00adlation on Aerodroms (Reg. (CE) 216\/2008, Reg. (UE) 139\/2014, Certifications Specifications – ADR-DSN Issue 3 – Acceptable Means of Compliance and Guidance Material).\u00a0<\/strong><\/p>\n L\u2019intervento di \u201cRiqualifica e Adeguamento Normativo delle In\u00adfrastrutture di Volo Lotto 2 – 2\u00b0 stralcio\u201d prevede rilevanti lavori infrastrutturali di riqualifica dell’aeroporto Marco Polo, implementazione e messa a norma delle infrastrutture di volo dell\u2019aeroporto Marco Polo di Venezia Tessera allo scopo di allinearne le prestazioni con gli scenari di esercizio ad oggi previsti per i prossimi 20 anni e di individuare le opere infrastrutturali necessarie e sufficienti per assecondare la curva di traffico prevista nel Masterplan aeroportuale 2021.<\/p>\n Al fine di garantire il raggiungimento degli obiettivi prefissati e di ottimizzare le fasi di esecuzione dei lavori che si sviluppano senza la chiusura dello scalo, ovvero garantendo la piena opera\u00adtivit\u00e0 dell\u2019infrastruttura di volo, si \u00e8 reso necessario suddividere l\u2019esecuzione dei lavori in due distinti stralci funzionali con lo scopo di anticipare alcune lavorazioni prodromiche alla realiz\u00adzazione dell\u2019intervento principale di riqualifica dell\u2019infrastruttura di volo denominato \u201c2\u00b0 stralcio\u201d.<\/p>\n Infatti, il 2\u00b0 stralcio riguarda gli interventi di maggiore impatto sull\u2019infrastruttura di volo e che, per esigenze operative, si svol\u00adgono secondo opportune fasi con lo scalo in esercizio.<\/p>\n <\/p>\n In particolare raggruppando per macro-interventi le attivit\u00e0 di cantiere, queste sono gi\u00e0 in ampia parte state eseguite nella primavera 2019 sulla Pista Principale – 04R\/22L, mentre nella primavera 2020 la Pista Secondaria – 04L\/22R sar\u00e0 oggetto di importanti lavori di riqualifica. L\u2019ultimazione di tutti i lavori \u00e8 prevista per Settembre 2020.<\/p>\n Gli interventi in corso consistono essenzialmente:<\/p>\n Nel corso dello sviluppo progettuale e considerati gli impatti che i lavori avrebbero potuto generare sull\u2019operativit\u00e0 aero\u00adportuale, \u00e8 stata analizzata e valutata anche la possibilit\u00e0 di una chiusura dello scalo per l\u2019esecuzione delle opere pi\u00f9 im\u00adpattanti (di alcune decine di giorni).<\/p>\n A seguito di approfondimenti ed avvalendosi del know-how interno al gruppo SAVE SpA in termini di safety ed opera\u00adtivit\u00e0 aeroportuale, nonch\u00e9 di consulenti esterni impegnati nell\u2019individuazione di scenari operativi finalizzati all\u2019ottimizza\u00adzione generale dell\u2019operativit\u00e0 air side, il Gruppo SAVE SpA ha individuato e sviluppato scenari e fasi tali da consentire la realizzazione di tutte le lavorazioni in totale sicurezza con aeroporto in esercizio.<\/p>\n <\/p>\n La sequenza delle lavorazioni \u00e8 stata individuata in sette fasi di lavoro opportunamente definite sulla durata temporale di due anni a partire da Settembre 2018, tali da garantire la completa e continua operativit\u00e0 aerea dello scalo di Venezia Tessera.<\/p>\n La garanzia di continuit\u00e0 dell\u2019esercizio aeroportuale, compatibile con la generale e completa riqualifica delle infrastrutture di volo di Venezia, costituisce la caratteristica e la singolarit\u00e0 di questo grande lavoro, unico nel suo genere in questo momen\u00adto su scala nazionale.<\/p>\n Per la valutazione della compatibilit\u00e0 delle fasi dei lavori con l\u2019aeroporto operativo, del posizionamento delle aree di can\u00adtiere e degli accessi agli stessi attraverso le infrastrutture in esercizio, della riduzione delle strip di pista e della chiusura di parte delle Infrastrutture stesse nelle varie fasi con l\u2019indi\u00adviduazione dei percorsi al suolo attivi per gli aeromobili, il Gruppo SAVE SpA ha predisposto il relativo Risk Assessment, che \u00e8 stato sottoposto alla valutazione e approvazione congiuntamente con il Progetto Esecutivo dell\u2019ENAC – Direzione Centrale Vigilanza Tecnica di Roma.<\/p>\n Durante tali operazioni di coordinamento sono stati coinvolti i vari uffici del Grup\u00adpo SAVE SpA, dall\u2019operativo a Safety, dall\u2019ufficio SMS (Safety Management System) all\u2019area tecnica di SAVE e agli uffici di SAVE Engineering Srl.<\/p>\n Tutte le fasi sono state concepite per coniugare contempora\u00adneamente qualit\u00e0, la maggior riduzione dei tempi di lavoro e in particolare l\u2019operativit\u00e0 aerea insistente sullo scalo.<\/p>\n Durante tutte le fasi di cantiere e a cadenza settimanale sono istituiti presso il Gruppo SAVE SpA degli opportuni incontri di Safety, denominati \u201cSafety Action Group\u201d, tra la Committente, la Direzione Lavori e l\u2019Impresa con il compito di gestire le va\u00adrie attivit\u00e0 di cantiere previste dal progetto in coordinamento con l\u2019operativit\u00e0 aerea dello scalo, garantendo la massima sicurezza delle Maestranze e soprattutto di tutte le attivit\u00e0 aeree e dei passeggeri.\u00a0<\/strong><\/p>\n <\/p>\n Per il progetto delle pavimentazioni delle infrastrutture di volo (piste e raccordi) sono state svolte numerose analisi, in parti\u00adcolare:<\/p>\n La definizione della sovrastruttura \u00e8 stata ottenuta a valle di un iter procedurale di calcolo che si \u00e8 valso di un dimensionamen\u00adto basato dapprima sull\u2019analisi del comportamento della so\u00advrastruttura a fatica e successivamente sullo studio dello stato tensionale della medesima in condizione di rottura istantanea.<\/p>\n In relazione alla limitata operativit\u00e0 di aeromobili di grosse di\u00admensioni (Airbus A380) sullo scalo (si prevede un aeromobile al giorno) si \u00e8 definito di limitare l\u2019intervento di ricostruzione del\u00adle pavimentazioni con sezione differenziata \u201cgradonata\u201d con spessori a scalare in riduzione verso le shoulder.<\/p>\n Si \u00e8 limitato quindi il pacchetto profondo (misto cementato, base, binder e usura-tappeto) a una larghezza minima di 19 m a cavallo della linea centrale delle piste, risalendo a gradoni verso le fa\u00adsce esterne adottando spessori inferiori, tenendo, comunque, conto dell\u2019esigenza di ricostruire il profilo longitudinale e le sezioni trasversali secondo la Normativa EASA.<\/p>\n Si precisa che l\u2019estensione delle aree di intervento profondo sulle due piste \u00e8 stata progettata basandosi sui seguenti criteri:<\/p>\n <\/p>\n Lungo la fascia centrale della pavimentazione portante delle due piste ha preso avvio la realizzazio\u00adne di un intervento profondo caratte\u00adrizzato da un\u2019estensione laterale di 19 m a cavallo dell\u2019asse di mezzeria delle piste; lungo le suddette fasce centrali \u00e8 in atto la stesa di un pacchetto di pavi\u00admentazione caratterizzato dai seguenti strati e spessori.<\/p>\n Per determinare la larghezza di inter\u00advento, si \u00e8 fatto riferimento alla disper\u00adsione trasversale delle traiettorie in at\u00adterraggio degli aeromobili appartenenti allo spettro di traffico considerato per il dimensionamento della pavimentazio\u00adne stessa.<\/p>\n Per garantire sufficienti caratteristiche di portanza per tutta la durata della vita utile della pavimentazione di progetto, si \u00e8 ritenuto indispensabile inserire tra il pacchetto in conglomerato bituminoso e il sottofondo esistente uno strato di fondazione legato a cemento in modo da aumentare la capacit\u00e0 portante dello strato di fondazione al di sotto del pacchetto dei nuovi conglomerati bituminosi.\u00a0<\/strong><\/p>\n Ai lati dell\u2019intervento profondo sopra descritto e fino a raggiun\u00adgere le aree di intervento superficiale, si \u00e8 prevista una risalita a gradoni della pavimentazione verso le fasce laterali.<\/p>\n Tale metodologia comporta una progressiva riduzione del ri\u00adfacimento del pacchetto della sovrastruttura man mano che si procede trasversalmente verso il bordo della pavimentazione portante.<\/p>\n In particolare, procedendo dal basso verso l\u2019alto, cia\u00adscun nuovo strato della pavimentazione \u00e8 caratterizzato da una larghezza superiore di 2 m rispetto allo strato sottostante (1 m in pi\u00f9 per ciascuna estremit\u00e0 laterale), fino a raggiungere lo strato del tappeto di usura che, in ultima, sar\u00e0 steso lungo tutta la superficie della pavimentazione portante.<\/p>\n Tale geometria \u00e8 stata scelta per evitare di terminare i diversi strati in corrispondenza del medesimo alline\u00adamento trasversale, scongiurando cos\u00ec la risalita delle fessure lungo i giunti di costruzione.<\/p>\n Da progetto sono previsti i seguenti pacchetti di pavimentazione flessibile per le aree di transizione. Tra due strati consecutivi di pavimentazione si \u00e8 previsto di effettuare una stesa di mano d\u2019attacco in emulsione bituminosa elastomerizzata in modo da garantire l\u2019ade\u00adguata compartecipazione reciproca degli stessi.<\/p>\n Le fasce delle due piste situate tra l\u2019intervento di tran\u00adsizione e il bordo della pavimentazione portante sono soggette ad un intervento superficiale, per il quale si \u00e8 previsto il rifacimento del solo strato di usura (6 cm) con conglomerato bituminoso a tessitura ottimizzata. Tale strato \u00e8 realizzato complessivamente lungo tutta<\/p>\n la superficie portante delle piste di volo. La stesa dello strato di usura \u00e8 preceduta da una fresatura della pavimentazione esi\u00adstente, pulizia del piano fresato, dall\u2019applicazione della mano d\u2019attacco in emulsione bituminosa elastomerizzata in modo da garantire l\u2019adeguata compartecipazione con il sottostante strato di binder.\u00a0<\/strong><\/p>\n <\/p>\n La shoulder \u00e8 caratterizzata da una stratigrafia ridotta poich\u00e9 la sua funzione non \u00e8 portante, ma limitata all\u2019eliminazione di even\u00adtuali FOD (Foreign Objects Damage\/Debris) dovuti al getto dei motori. Essa normalmente \u00e8 soggetta ad un traffico sporadico.<\/p>\n In particolare, considerato quanto detto a livello progettuale, si \u00e8 deciso di estendere il solo strato di usura con uno spessore di 6 cm sulle shoulder attuali. A differenza di quanto previsto per la pavimentazione portan\u00adte, lungo le shoulder si prevede l\u2019utilizzo di un conglomerato bituminoso ordinario.<\/p>\n La stesa dello strato di usura \u00e8 ovviamen\u00adte preceduta da una fresatura della pavimentazione esistente, pulizia del piano fresato, dall\u2019applicazione della mano d\u2019attacco in emulsione bituminosa ordinaria in modo da ga\u00adrantire l\u2019adeguata compartecipazione con il sotto\u00adstante strato di binder.<\/p>\n La Stazione Appaltante nel Febbraio 2018 ha av\u00adviato una procedura negoziata previa pubblicazio\u00adne di un Bando di gara europeo per l\u2019affidamento dell\u2019appalto di riqualifica e adeguamento dell\u2019infra\u00adstruttura di volo Lotto 2 – 2\u00b0 stralcio. In esito a tale procedura, \u00e8 risultata vincente l\u2019Associazione Tem\u00adporanea di Imprese (ATI) costituita dalle Imprese ICM SpA in qualit\u00e0 di Capogruppo e Itinera SpA.<\/p>\n La Direzione Lavori e il Coordinamento per la sicu\u00adrezza sono stati affidati allo stesso raggruppamen\u00adto temporaneo di Progettisti, che avevano seguito l\u2019elaborazione del progetto esecutivo approvato dall\u2019ENAC – Direzione Centrale Vigilanza Tecnica di Roma il 21 Febbraio 2018.<\/p>\n L\u2019avvio dei lavori, corrispondenti alla Fase 1 di pro\u00adgetto \u00e8 coinciso con il giorno 1\u00b0 Settembre 2018.\u00a0<\/strong><\/p>\n Il mese di Settembre 2018 ha visto la conclusio\u00adne della Fase 1 di riqualifica dell\u2019infrastruttura, con l\u2019adeguamento della testata 04L della Pista Secondaria, il raccordo Alpha che congiunge la Pista Principale – 04R\/22L con la Pista Secondaria – 04L\/22R, l\u2019adeguamento della geometria e degli impianti del raccordo Sierra tra piazzale sud e pista Secondaria, nuovi collegamenti idraulici e la realiz\u00adzazione di una porzione dei cavidotti necessari alla nuova configurazione impiantistica delle nuove reti di media\/bassa tensione, dati e per i sistemi AVL (Aiuti Visivi Luminosi).<\/p>\n <\/p>\n Dal giorno 1\u00b0 Ottobre 2018 ha avuto inizio come da progetto la Fase 2 con:<\/p>\n Tale fase ha avuto una durata di sei mesi, corrispondenti dal punto di vista aeronautico alla \u201cwinter\u201d aeroportuale, contrad\u00addistinta da una riduzione del numero di movimenti aerei presso lo scalo di Venezia.<\/p>\n Le lavorazioni suddivise su pi\u00f9 turni, operanti 24 ore su 24 per tutte le settimane inclusi i festivi, favorite anche dal meteo, han\u00adno visto alternarsi in cantiere circa 180-190 Maestranze per gior\u00adno, con picchi a volte superiori alle 200 unit\u00e0.<\/p>\n Essendo il cantiere suddiviso in pi\u00f9 micro-cantieri si \u00e8 dovuto stabilire un rigoso ed efficiente sistema di sicurezza per sal\u00advaguardare la movimentazione degli aeromobili a terra e per consentire un pi\u00f9 rapido movimento da e verso le varie aree di lavoro da parte dei mezzi e delle Maestranze.<\/p>\n Tutte le opere della Fase 2 sono state eseguite in condizioni tali da garantire sempre la piena operativit\u00e0 aerea dello scalo anche in condizioni di bassa visibilit\u00e0 (LVP in CAT IIIB) e in linea con quanto pianificato dal progetto.<\/p>\n Dal 1\u00b0 Aprile ha avuto inizio la fase pi\u00f9 delicata dei lavori, detta Fase 3, della durata di tre mesi. Durante questo periodo l\u2019intera Pista Principale – 04R\/22L \u00e8 stata oggetto di una completa ri\u00adqualifica dal punto di vista delle pavimentazioni, degli impianti elettrici, degli AVL e del sistema idraulico di scolo delle acque.<\/p>\n Allo stesso tempo si \u00e8 proceduto all\u2019ammodernamento di parte dei raccordi esistenti e la costruzione dei nuovi raccordi ad alta velocit\u00e0 tra la Pista Principale e quella Secondaria, che saranno successivamente completati dal lato della Pista Secondaria – 04L\/22R durante la prossima \u201cwinter\u201d 2019\/2020 (Fasi 6 e 7).<\/p>\n Tale scenario ha comportato lo spostamento di tutte le opera\u00adzioni di volo sulla Pista Secondaria – 04L\/22R per la durata di tre mesi. Le radio assistenze a servizio della Pista Secondaria sono state pi\u00f9 limitate rispetto a quelle della Pista Principale.<\/p>\n Infatti, il sistema ILS (Instrument Landing System) a servizio della Pista Principale non \u00e8 presente sulla Pista Secondaria, dove invece \u00e8 attiva la sola strumentazione VOR\/DME. Quest\u2019ultimo \u00e8 il siste\u00adma standard ICAO di navigazione a corto e medio raggio, sulle cui stazioni a terra \u00e8 costruita la fitta rete di aerovie che convo\u00adgliano la totalit\u00e0 del traffico commerciale civile e buona parte di quello militare.<\/p>\n Il sistema consente al pilota di conoscere in ogni istante la sua posizione tramite un rilevamento fornito dal VOR, e la distanza lungo di esso fornita dal DME. Ci\u00f2 rende la Pista Secondaria strumentale ma non di precisione come invece \u00e8 la Pista Principale dell’aeroporto Marco Polo.<\/p>\n <\/p>\n I lavori di Fase 3 hanno visto fin dal primo giorno un aumento considerevole delle Maestranze (oltre 250 unit\u00e0) e dei mezzi ri\u00adspetto alle precedenti fasi, con lo scopo di concluderli come da progetto entro la fine di Giugno 2019.<\/p>\n Il completamento nei tempi progettuali della Fase 3 e la conse\u00adguente riapertura della Pista Principale – 04R\/22L per il 1\u00b0 Luglio ha portato fin da subito dei miglioramenti e vantaggi per lo sca\u00adlo, rendendo pi\u00f9 efficiente il movimento degli aeromobili a terra e incrementando il numero di decolli e atterraggi in particolare in corrispondenza dei mesi di Luglio e Agosto, che vedono so\u00adlitamente un aumento vertiginoso dei passeggeri su Venezia.\u00a0<\/strong><\/p>\n Dopo il periodo di Luglio e Agosto (Fase 4) in cui sono stati messi a punto i nuovi impianti a servizio della Pista Principale – 04R\/22L riqualificata e dei nuovi raccordi riconfigurati, dal 1\u00b0 Settembre ha avuto avvio la Fase 5 con la riqualifica di parte della Pista Secondaria – 04L\/22R. Tale fase della durata di un mese consentir\u00e0 la piena operativit\u00e0 aerea in sicurezza durante la prossima stagione invernale, garantendo le attivit\u00e0 di volo anche in condizioni di bassa visibilit\u00e0 (LVP in CAT IIIB).<\/p>\n Al termine della Fase 5, seguiranno Fase 6 e 7, nelle quali saran\u00adno svolte ulteriori attivit\u00e0 di messa a punto e collaudo dei siste\u00admi AVL (Aiuti Visivi Luminosi), degli impianti e un\u2019ultima parte dei lavori di riqualifica (Fase 7) della Pista Secondaria – 04R\/22L con il completamento dei nuovi raccordi tra le due piste.\u00a0<\/strong><\/p>\n Il progetto dei lavori di riqualifica e adeguamento normativo dell\u2019infrastruttura di volo dell\u2019aeroporto Marco Polo di Venezia \u00e8 da qualche giorno entrato nella fase di riqualifica della Pista Secondaria – 04L\/22R (Fase 5).<\/p>\n I lavori fino ad oggi hanno visto molteplici attori coinvolti nelle diverse fasi esecutive a livello di gestione, Direzione Lavori e agibilit\u00e0\/collaudo, totalmente tesi al risultato finale, grazie anche a delle specifiche tecniche dei materiali altamente performanti ai fini della durabilit\u00e0 con la previsione di riutilizzo dei materiali esistenti; alla presenza costante in cantiere 24 ore su 24, sette giorni su sette, della Direzione Lavori e di un laboratorio scelto dalla stazione appaltante per prove di verifica in sito e controllo della qualit\u00e0 dei materiali da costruzione.<\/p>\n\n
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<\/a>\n \n
\n<\/strong><\/li>\n<\/ul>\nL\u2019aeroporto Marco Polo prima dell\u2019avvio dei lavori di riqualifica<\/h4>\n
La Normativa in ambito aeroportuale e il certificato di aeroporto<\/h4>\n
L\u2019obiettivo del progetto<\/h4>\n
\n
\n<\/strong><\/li>\n<\/ul>\nLa suddivisione dei lavori per fasi e Risk Assessment<\/h4>\n
La riqualifica delle pavimentazioni<\/h4>\n
\n
\n
\n<\/strong><\/li>\n<\/ul>\nL\u2019intervento profondo sulle due piste<\/h5>\n
L\u2019intervento di transizione sulle due piste<\/h5>\n
L\u2019intervento sulle shoulder delle due piste<\/h5>\n
L\u2019affidamento dei lavori<\/h4>\n
Le fasi operative<\/h4>\n
Fase 1<\/h5>\n
Fase 2<\/h5>\n
\n
Fase 3<\/h5>\n
Fasi 4 e 5<\/h5>\n
Conclusioni<\/h4>\n
Dati tecnici<\/h4>\n