{"id":7512,"date":"2015-06-09T00:00:00","date_gmt":"2015-06-09T00:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/online.stradeeautostrade.it\/infrastrutture\/strade-e-autostrade\/2015-06-09\/la-progettazione-dei-tornanti-stradali-per-la-viabilita-minore-prima-parte-7512"},"modified":"2015-06-15T11:37:09","modified_gmt":"2015-06-15T11:37:09","slug":"la-progettazione-dei-tornanti-stradali-per-la-viabilita-minore-prima-parte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/strade-e-autostrade\/la-progettazione-dei-tornanti-stradali-per-la-viabilita-minore-prima-parte\/","title":{"rendered":"La progettazione dei tornanti stradali per la viabilit\u00e0 minore &#8211; Prima parte"},"content":{"rendered":"<p>Come &egrave; noto, le strade di montagna &#8211; che per loro definizione attraversano territori orograficamente complessi e accidentati &#8211; non sono normate dal D.M. 6792 del 5 Novembre 2001 &ldquo;Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade&rdquo; che, nel suo capitolo introduttivo, recita: &ldquo;le Norme di questo testo si riferiscono alla costruzione di tutti i tipi di strade previste dal Codice, con esclusione di quelle di montagna collocate su terreni morfologicamente difficili, per le quali non &egrave; generalmente possibile il rispetto dei criteri di progettazione di seguito previsti&rdquo;.<\/p>\n<div class=\"g1-gslider g1-gslider-no-js\">\n    <div class=\"g1-gslider-header\">\n        <p class=\"g1-delta g1-gslider-title\">Immagini<\/p>\n\n                    <span class=\"g1-gslider-nav\">\n                <a class=\"g1-gslider-nav-prev\" href=\"#\"><\/a>\n                <a class=\"g1-gslider-nav-next\" href=\"#\"><\/a>\n            <\/span>\n            <\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-config\" data-g1-value='{\"slider\":{\"type\":\"standard\",\"dirNav\":true,\"coinNav\":true,\"coinNavType\":\"coins\"},\"lightbox\":false}'><\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-body\">\n        <ul 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   <img width=\"1366\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/7512\/5574778004b940-90894841.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"Lo schema planimetrico e la sezione trasversale in corrispondenza di un tornante\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_7512-img_4243<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Lo schema planimetrico e la sezione trasversale in corrispondenza di un tornante<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1343\" height=\"924\" 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riguardanti tipologie di strade interessate da limitati volumi di traffico. Nelle zone di montagna, spesso accade che infrastrutture di modesta importanza debbano superare forti dislivelli, per cui &#8211; a causa dell&rsquo;accidentalit&agrave; del terreno &#8211; trovano valido e diffuso inserimento le &ldquo;curve di risvolto&rdquo;, comunemente denominate &ldquo;tornanti&rdquo;, ovvero curve planimetriche caratterizzate da valori molto elevati dell&rsquo;angolo al centro. Tali curve, sviluppandosi esternamente ai rettifili, consentono di ottimizzare due esigenze fondamentali: il superamento di sensibili dislivelli del terreno all&rsquo;interno di una fascia relativamente limitata e il contenimento delle pendenze longitudinali delle livellette del tracciato altimetrico.<\/p>\n<p>A tali innegabili vantaggi se ne aggiunge un altro, non secondario, che &egrave; quello di ridurre la presenza di manufatti come muri di sostegno e\/o paratie. A tal fine, occorre dimensionare i tornanti in modo che la distanza planimetrica tra i bordi interni del ramo in entrata e quello in uscita sia sufficientemente ridotta, da cui la necessit&agrave; di utilizzare raggi di curvatura molto piccoli che limitano fortemente le velocit&agrave; di percorrenza. Da ci&ograve; discende che l&rsquo;aspetto progettuale pi&ugrave; significativo non &egrave; quello legato al criterio dinamico di limitazione del contraccolpo, bens&igrave; quello che garantisce un sufficiente franco di sicurezza nell&rsquo;incrocio tra due veicoli marcianti in senso opposto.<\/p>\n<p>Considerata l&rsquo;assenza di una Norma nazionale che disciplini la progettazione delle strade di montagna, in Italia si consiglia e\/o si applica generalmente la Normativa svizzera SNV 640198, ormai entrata nell&rsquo;uso comune dei Tecnici di settore, ma che molto spesso non &egrave; in grado di fornire soluzioni pienamente efficaci e funzionali, nel senso che il dimensionamento di tali strade non garantisce sempre la corretta inscrizione in curva dei mezzi appartenenti al parco veicolare italiano.<\/p>\n<p>In questa prima parte dell&rsquo;articolo, gli Autori descrivono la metodologia operativa che consente la progettazione dei tornanti secondo la SNV 640198 e le potenzialit&agrave; offerte dal software Auto-TURN&reg;. Tale software, prodotto dalla canadese Transoft Solution, consente di simulare l&rsquo;iscrizione in curva dei veicoli stradali e dunque di evidenziare la presenza di eventuali criticit&agrave;.&nbsp;<\/p>\n<p>Nella seconda e ultima parte dell&rsquo;articolo, gli Autori esporranno i risultati delle simulazioni condotte con riferimento ai diversi schemi progettuali previsti dalla SNV 640198 ed evidenzieranno le criticit&agrave; emerse ed i limiti, dovuti sia alla riduzione dei franchi di sicurezza, che all&rsquo;illegittima e pericolosa invasione di aree esterne alla carreggiata sviluppando, in ultimo, alcune considerazioni sull&rsquo;opportunit&agrave; di implementare metodologie di dimensionamento pi&ugrave; efficaci.<\/p>\n<h5>La progettazione dei tornanti secondo la Norma svizzera SNV 640198<\/h5>\n<p>L&rsquo;inserimento dei tornanti richiede un&rsquo;attenta valutazione di alcuni parametri dimensionali come il raggio di curvatura, l&rsquo;allargamento della sezione trasversale in curva, la pendenza longitudinale, ecc..<\/p>\n<p>Come gi&agrave; accennato, considerate le modestissime velocit&agrave; consentite ai veicoli all&rsquo;interno di tali curve, l&rsquo;aspetto dinamico risulta del tutto secondario rispetto al problema della loro inscrizione nel tornante, ovvero della conservazione dei medesimi franchi di sicurezza presenti in rettifilo rispetto ai cigli della carreggiata e ai veicoli che, eventualmente, procedono in senso inverso sull&rsquo;altra corsia. In assenza di specifica Normativa italiana a riguardo, &egrave; possibile riferirsi al pi&ugrave; vasto ambito delle Normative internazionali, tra cui la pi&ugrave; utilizzata risulta la succitata Norma svizzera, elaborata in seguito ad indagini sperimentali che hanno consentito la definizione delle fasce di ingombro di diverse tipologie di veicoli su strade di montagna.<\/p>\n<p>Con riferimento alla suddetta Norma, il progetto di un generico tornante, individuato da una serie di parametri geometrici quali la larghezza b della carreggiata in rettifilo, il raggio Ri del ciglio interno della carreggiata, il raggio Re del ciglio esterno della carreggiata, l&rsquo;angolo &alpha; tra i rettifili e (nel caso di tornanti a doppia corsia di marcia) il raggio R della linea di separazione delle corsie, consiste nel tracciare opportune curve di raccordo a raggio variabile e nel posizionarle tra gli archi di cerchio individuati dai sopracitati raggi di curvatura e i corrispondenti rettifili.<\/p>\n<p>Si evidenzia, all&rsquo;uopo, come a tali curve di raccordo non sia associata alcuna espressione analitica, per cui il loro tracciamento avviene dopo aver individuato le coordinate cartesiane (u,v) e (x,y) di un sufficiente numero di punti. Da un punto di vista prettamente geometrico, gli assi x ed u coincidono con gli assi delle carreggiate in rettifilo, yo e vo rappresentano le distanze da x e da u del centro della curva circolare del tornante, mentre T1 e T2 rappresentano i punti di intersezione delle proiezioni del centro su tali assi. In particolare, si osserva come i rami di raccordo degli archi di cerchio del tornante con i corrispondenti elementi del rettifilo non siano identici tra loro, ad eccezione del caso in cui la carreggiata abbia una sola corsia di marcia (percorrenza a senso unico). Nel caso di carreggiata con due corsie percorse in senso opposto, i rami di raccordo non sono simmetrici e vanno calcolati separatamente, distinguendosi (con riferimento alla corsia interna) in rami di entrata (AeBe) e rami di uscita (AuBu). I rami di raccordo del ciglio interno e della linea di separazione delle corsie collegano direttamente archi di cerchio e rettifili, mentre quelli del ciglio esterno si collegano con il ciglio esterno della carreggiata in rettifilo per il tramite di un ulteriore tratto rettilineo denominato AuC (per il ramo di uscita) ovvero AeC (per il ramo di entrata). Le linee AeBe si riferiscono al sistema di assi u-v con origine in T1, mentre le linee AuBu si riferiscono al sistema di assi x-y con origine in T2.<\/p>\n<p><!--nextpage-->Le fasi operative necessarie per realizzare la corretta progettazione di un tornante sono dunque le seguenti:<\/p>\n<ul>\n<li>si fissano due sistemi di riferimento ortogonali (x,y) e (u,v) in modo che gli assi delle ascisse x ed u coincidano con quelli dei rettifili che partono dal tornante;&nbsp;<\/li>\n<li>si individua il punto O (centro della curva circolare del tornante), realizzando l&rsquo;intersezione tra le due rette parallele ai rettifili e distanti da questi ultimi, rispettivamente, yo e vo. Tali distanze sono contenute all&rsquo;interno di specifiche tabelle di progetto fornite dalla Norma e alle quali si accede una volta fissati i dati di input, ossia b ed Ri. In tali tabelle risultano, altres&igrave;, definiti i valori di Re e, nel caso di tornanti a doppia corsia di marcia, il valore di R;<\/li>\n<li>si individuano le origini T1 e T2 dei sistemi di riferimento (x,y) e (u,v), eseguendo la proiezione del punto O sui due rettifili di progetto;<\/li>\n<li>individuata la tabella di cui alla precedente fase 2, si leggono le coordinate cartesiane (u,v) e (x,y) rispettivamente dei punti costituenti le curve di raccordo in entrata (tratto AeBe) e in uscita (tratto AuBu);<\/li>\n<li>note le coordinate di tali curve, si procede al loro tracciamento per punti e, quindi, alla progettazione planimetrica definitiva del tornante.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Si evidenzia che le tabelle di progetto citate analizzano sia il caso di carreggiata ad unica corsia (b = 3 m), che il caso di carreggiate a due corsie (b = 6 m e b = 7 m). Tali tabelle contemplano solo alcuni valori di Ri compresi tra 6 m e 20 m. Si riportano, di seguito, due esempi relativi, rispettivamente, a un tornante a unica corsia e a due corsie. Si evidenzia come l&rsquo;iter progettuale non risulti affatto condizionato dal valore dall&rsquo;angolo &alpha; compreso tra i rettifili.<\/p>\n<h5>Il software di simulazione e di analisi<\/h5>\n<p>Il software AutoTURN&reg; 9.0 consente di simulare il transito dei veicoli rispetto ad una prefissata traiettoria lungo la quale deve avanzare il centro dell&rsquo;asse sterzante. Esso dispone di una ricca libreria di veicoli stradali contemplati da diverse Normative internazionali (AASHTO 2011, FTA-UK 2006, CALTRANS-US 2012, CAREMA-FR 2014, ecc.), eventualmente personalizzabili.<\/p>\n<p>La Norma italiana di riferimento &egrave; indicata come &ldquo;ITALY 2008&rdquo; ed &egrave; costituita dal D.Lgs. 30\/04\/1992 n&deg; 285 (ossia dal Nuovo Codice della Strada-NCdS) e dal D.M. 28\/04\/2008 di recepimento della Direttiva 2007\/46\/CE emanata dal Parlamento Europeo e dal Consiglio dell&rsquo;Unione Europea, nonch&eacute; dalle sue successive modifiche ed integrazioni e dai regolamenti connessi. Si evidenzia che le simulazioni si svolgono in ambiente CAD e sono implementabili se le manovre di svolta sono consentite dal raggio di sterzatura del veicolo e se la velocit&agrave; di percorrenza &egrave; limitata a 15 km\/ora.<\/p>\n<p>Il software &egrave; in grado di restituire diverse tipologie di output, tra cui la rappresentazione grafica della traiettoria seguita dalle ruote esterne e interne del veicolo, il diagramma degli angoli di sterzatura delle ruote anteriori e dell&rsquo;angolo che si forma tra trattore e rimorchio di autotreni e autoarticolati durante la percorrenza della curva, nonch&eacute; la tabulazione analitica delle informazioni relative alle traiettorie percorse e agli angoli sopra menzionati.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Come &egrave; noto, le strade di montagna &#8211; che per loro definizione attraversano territori orograficamente complessi e accidentati &#8211; non sono normate dal D.M. 6792 del 5 Novembre 2001 &ldquo;Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade&rdquo; 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