<\/p>\n\n \n <\/a>\n <\/a>\n <\/span>\n <\/div>\n Il servizio ferroviario metropolitano di Palermo fu attivato il 26 Maggio 1990 sulla tratta dalla stazione Centrale a Giachery in occasione dei Mondiali di Calcio Italia 90.<\/p>\n I treni percorrevano il primo tratto fino a Palermo Notarbartolo della linea per Trapani e quindi la linea per il porto, anch\u2019essa esistente, sebbene originariamente non pensata per il trasporto passeggeri.<\/p>\n Sul tracciato furono attivate la nuova stazione di Fiera, e le fermate di Vespri, Imperatore Federico e Giachery mentre non fu realizzato, per motivi doganali, il previsto capolinea all\u2019interno dell\u2019area portuale.<\/p>\n <\/p>\n Nel Novembre del 1992 venne messo in esercizio un secondo tratto da Palermo Notarbartolo a Tommaso Natale, con la stazione intermedia di San Lorenzo Colli, e nell\u2019Agosto 1994, vennero attivate le due nuove fermate di Francia e Cardillo-Zen.<\/p>\n Il 22 Giugno 2001 fu elettrificata la tratta da Palermo Notarbartolo a Tommaso Natale e contemporaneamente attivata la stazione di Palazzo Reale-Orleans. Nello stesso anno, il servizio venne esteso fino alla nuova stazione di Punta Raisi presso l\u2019aeroporto Falcone-Borsellino percorrendo la nuova tratta a doppio binario da Carini a Punta Raisi, passando per Piraineto, stazione di diramazione verso la linea per Trapani.<\/p>\n L\u2019ultimo intervento, i cui lavori furono avviati nel 2008, prevede la realizzazione del doppio binario elettrificato da Carini a Palermo, nonch\u00e9 l\u2019ammodernamento degli impianti tecnologici di linea e di stazione, la soppressione di ben 22 passaggi a livello e la realizzazione di dieci nuove fermate: Roccella, Maredolce, Guadagna, Papireto, Lolli, Lazio, De Gasperi, La Malfa, Sferracavallo e Capaci, oltre al rifacimento totale delle fermate esistenti.<\/p>\n I nuovi lavori vennero affidati al Contraente Generale Nodo di Palermo formato dalle Imprese SIS ScpA, Geodata SpA e Sintagma Srl.<\/p>\n Il cosiddetto \u201cpassante ferroviario\u201d di Palermo costituisce un asse portante per la mobilit\u00e0 del Capoluogo siciliano, sia all\u2019interno dell\u2019area metropolitana palermitana sia come collegamento con l\u2019aeroporto internazionale Falcone Borsellino di Punta Raisi.<\/p>\n La complessit\u00e0 dei lavori per il passante ferroviario, che vede cantieri per una estensione di oltre 20 km all\u2019interno di un territorio fortemente antropizzato, viene amplificata dall\u2019esigenza di raddoppiare la linea, interrandola per eliminare le interferenze al piano di campagna, ma cercando al contempo di utilizzare il medesimo sedime dell\u2019originaria linea di superficie e di mantenere quanto pi\u00f9 possibile la circolazione dei treni.<\/p>\n <\/p>\n Per eliminare i 22 passaggi a livello esistenti sono state costruite anche importanti viabilit\u00e0, rimuovendo del tutto le interferenze viarie al passante ferroviario, con evidenti benefici alla regolarit\u00e0 della circolazione ferroviaria e stradale, ma soprattutto aumentando la sicurezza complessiva del territorio.<\/p>\n Il progetto del passante ferroviario, oltre agli interventi infrastrutturali, comprende anche importanti interventi tecnologici, ad iniziare dal nuovo apparato centrale computerizzato per il comando dei movimenti dei treni nelle stazioni di Palermo Centrale, Brancaccio e Bivio Oreto, attivato il 19 Dicembre 2015 con un nuovo segnalamento di partenza e di protezione, il rifacimento di tutti gli Enti di piazzale, della rete cavi, degli impianti di Trazione Elettrica, l\u2019adattamento delle banchine e delle pensiline al diverso tracciato per la velocizzazione degli itinerari.<\/p>\n Su tutte le nuove tratte \u00e8 stato posato un armamento con lunga rotaia saldata 60 UNI e traverse in cemento armato precompresso, interponendo sotto il ballast un tappeto antivibrante nei tratti in galleria prossimi agli edifici.<\/p>\n Per garantire la massima sicurezza d\u2019esercizio, tutti i tratti in galleria sono dotati di impianto antincendio, di illuminazione d\u2019emergenza e di diffusione sonora di emergenza. Inoltre, un apposito sistema a onde radio consente l\u2019utilizzo della telefonia mobile GSM-R anche in galleria, attraverso un cavo fessurato radiante; tutti gli impianti sono monitorati da remoto da un sistema di supervisione.<\/p>\n I lavori di adeguamento infrastrutturale e di raddoppio fra Palermo Centrale e Orleans, compresa la bretella di collegamento fra Palermo Brancaccio e Bivio Oreto, sono completati e in esercizio. Attraverso tale bretella a doppio binario, sulla quale \u00e8 ubicata la nuova fermata di Maredolce, \u00e8 possibile istradare i treni dalla direttrice Messina-Cefal\u00f9-Termini Imerese direttamente verso l\u2019aeroporto senza passare per Palermo Centrale.<\/p>\n Il raggi delle curve fra Palermo Centrale e Bivio Oreto (km 1+753) sono stati aumentati per velocizzare gli ingressi in stazione portandoli da 30 a 60 km\/ora. Alla p.k. 1+788 \u00e8 stata realizzata la nuova fermata in galleria Guadagna, aperta all\u2019esercizio commerciale il 17 Febbraio 2016.<\/p>\n \u00c8 stato costruito un nuovo ponte sul fiume Oreto e la linea che si sviluppava a livello stradale \u00e8 stata interrata eliminando il PL di Via del Vespro al km 2+676, realizzando la relativa fermata interrata (Vespri km 2+815) che \u00e8 ubicata tra il Policlinico Universitario e l\u2019Ospedale Civico ed \u00e8 pertanto molto utilizzata. Sulla copertura della galleria \u00e8 stata realizzata una importante viabilit\u00e0 che serve a snellire il traffico della zona ed a servizio degli ospedali.<\/p>\n Da Orleans a Palermo Notarbartolo (km 6+512) sono state gi\u00e0 ultimate il 90% delle opere previste. \u00c8 stata adeguata la galleria esistente, futura \u201cpari\u201d (denominazione convenzionale con cui si intendono i treni che da Punta Raisi vanno verso Palermo Centrale), originariamente entrata in esercizio il 26 Maggio 1974, inserendo il manufatto della stazione Papireto in corrispondenza della quale incrocia, ad un livello inferiore, la nuova galleria futura \u201cdispari\u201d, ultimata a meno di 58 m di cui si dir\u00e0 appresso e non ancora attivata.<\/p>\n <\/p>\n Per realizzare questo tratto di raddoppio del passante ferroviario, non potendosi allargare la galleria esistente situata sotto la Via Re Federico, il Contraente Generale ha proposto e progettato una nuova galleria che si sviluppasse sotto il tracciato storico della linea ferroviaria superficiale soppressa con l\u2019apertura della galleria Re Federico.<\/p>\n Questo tracciato interseca nuovamente, a un livello pi\u00f9 basso, la galleria esistente Re Federico poco prima di arrivare alla fermata Lolli (km 5+587), entrata in esercizio commerciale il 17 Febbraio 2016 ancorch\u00e9 temporaneamente a singolo binario.<\/p>\n I lavori di scavo della nuova galleria sono stati effettuati secondo il metodo tradizionale procedendo per campi di 8 m, previo consolidamento con sfondi tipicamente di un metro, posa di centine e prerivestimento con spritz-beton.<\/p>\n La realizzazione dell\u2019arco rovescio e del rivestimento completavano la costruzione della galleria. A fine 2012, quando i fronti di scavo distavano ormai una sessantina di metri, si \u00e8 verificata una copiosa fuoruscita di acqua con trasporto solido che ha bloccato i lavori di scavo.<\/p>\n I primi interventi messi in atto per contrastare il fenomeno (iniezioni dall\u2019interno di cementi microfini e resine poliuretaniche) non hanno permesso di superare l\u2019imprevisto idrogeologico.<\/p>\n In seguito e fino al Maggio 2014, \u00e8 stato effettuato un trattamento tendente al consolidamento dall\u2019alto del volume entro il quale realizzare in seguito lo scavo.<\/p>\n Alla ripresa dei lavori si \u00e8 presentata una nuova fuoriuscita di acqua e sabbie fini che ha determinato una nuova sospensione dei lavori. \u00c8 stata pertanto effettuata una vasta e complessa campagna d\u2019indagine conclusasi a met\u00e0 del 2015, che ha permesso di accertare nel dettaglio la stratigrafia e il comportamento idrologico della limitata zona interessata.<\/p>\n La particolare conformazione geologica ha prodotto una concentrazione dei flussi idraulici in corrispondenza della zona di galleria ancora da scavare che \u00e8 stata la causa dei fenomeni di trascinamento di materiale fino e conseguente subsidenza dell\u2019area, con compromissione della stabilit\u00e0 di alcuni edifici poi acquisiti da RFI per essere demoliti.<\/p>\n Il progetto di risoluzione di tale criticit\u00e0 \u00e8 stato approvato dall\u2019Assessorato Regionale Territorio e Ambiente nell\u2019Aprile 2017 e prevede l\u2019esecuzione dei lavori di scavo procedendo dall\u2019alto previa costruzione di paratie fino a raggiungere il sottostante strato impermeabile in modo da confinare la zona di scavo e ridurre cos\u00ec al minimo le possibilit\u00e0 di nuove \u201csorprese\u201d di natura idrogeologica.\u00a0<\/strong><\/p>\n <\/p>\n I lavori della tratta centrale dalla stazione di Palermo Notarbartolo a quella di San Lorenzo sono iniziati solo in data 7 Ottobre 2013, ovvero cinque anni pi\u00f9 tardi del resto dell\u2019appalto, a seguito di una riprogettazione dovuta ad una variante voluta dal Comune di Palermo.<\/p>\n Infatti nonostante il progetto, che prevedeva la costruzione del binario con una galleria adiacente alla esistente appena sotto l\u2019asse di Via delle Alpi (strada a due carreggiate), fosse stato approvato in Conferenza di Servizi nel 2003, l\u2019inizio dei lavori fu caratterizzato dalla nascita di Comitati cittadini che si opposero all\u2019apertura dei cantieri in quella zona.<\/p>\n Una Intesa Istituzionale fra MIT, Regione Siciliana, Comune di Palermo e RFI sanc\u00ec un diverso tracciato derivante da una analisi costi-benefici condotta dal Comune stesso.<\/p>\n Tale nuovo tracciato prevedeva la costruzione della nuova galleria del futuro binario dispari a quota molto pi\u00f9 profonda ed in asse con la precedente galleria. Il progetto sottoposto a nuova Conferenza di servizio ha registrato un maggior costo di circa 93 milioni.<\/p>\n Il relativo atto modificativo e integrativo fu sottoscritto senza riserva alcuna dal Contraente Generale, salvo cinque anni dopo reclamare il superamento del quinto d\u2019obbligo, dovuto massimamente a tale variante, e invocare il diritto di recesso dal contratto ritenuto non pi\u00f9 remunerativo.<\/p>\n Al fine di accelerare le attivit\u00e0 ed eliminare l\u2019impatto dovuto alle deviate provvisorie necessarie alla circolazione dei treni e ridurre le interferenze con la viabilit\u00e0 stradale, si ampli\u00f2 fino alla stazione di Piraineto la sospensione dell\u2019esercizio ferroviario prevista fra la stazione di Palermo Notarbartolo e la fermata La Malfa a partire dal 29 Giugno 2015.<\/p>\n Consolidata la galleria esistente, dopo avere realizzato i primi 150 m in maniera tradizionale, \u00e8 stato eseguito lo scavo della galleria futura dispari con una TBM tipo EPB ultimato il 19 SettembreTale galleria perde rapidamente quota per svilupparsiin asse alla esistente per poi risalire e innestarsi in un unico manufatto che ospita i due binari in prossimit\u00e0 della fermata Francia proseguendo fino alla stazione San Lorenzo Colli realizzata in trincea aperta.<\/p>\n Per abbassare il piano ferro di San Lorenzo in modo da non interferire con la viabilit\u00e0 ed eliminare tre passaggi a livello, oltre all\u2019intero smantellamento del piano della stazione (tre binari pi\u00f9 tre raccordi ormai in disuso) \u00e8 stato demolito il precedente fabbricato viaggiatori e il magazzino merci.<\/p>\n Attualmente sono in corso le opere civili complementari nella galleria naturale ed in quelle artificiali fra Notarbartolo e San Lorenzo alle quali seguiranno la posa dell\u2019armamento della linea di contatto degli impianti per la sicurezza nelle gallerie.<\/p>\n Nella tratta saranno anche messe in servizio le nuove fermate Lazio e De Gasperi, quest\u2019ultima in buona parte gi\u00e0 realizzata<\/p>\n <\/p>\n Da San Lorenzo Colli la linea a doppio binario \u00e8 completa fino all\u2019aeroporto e in esercizio dall\u2019Ottobre 2018. Dopo un breve tratto coperto risale in trincea fino ad arrivare al piano di campagna alla fermata La Malfa.<\/p>\n Per permettere l\u2019eliminazione di tre PL la linea si abbassa nuovamente con due tratti in galleria artificiale prima e dopo la fermata di Tommaso Natale, poi proseguendo a piano campagna per interrarsi nuovamente sottopassando l\u2019abitato di Capaci ed eliminando altri due PL.<\/p>\n All\u2019interno della galleria artificiale (progressiva km16+036) \u00e8 in corso di realizzazione la nuova fermata di Capaci, in zona centrale (Via Kennedy) rispetto alla precedente stazione.<\/p>\n Sulla copertura della galleria artificiale \u00e8 stata realizzata una strada che ricuce il tessuto urbano, aumenta il valore patrimoniale degli adiacenti immobili e dota la citt\u00e0, stretta fra il mare e l\u2019autostrada, di un nuovo viale.<\/p>\n Nel tratto compreso tra le fermate La Malfa e Carini Torre Ciachea (km 18+386) \u00e8 stata interamente rimossa la piattaforma ferroviaria relativa al tracciato storico e sono stati interamente rifatti anche gli impianti di trazione elettrica.<\/p>\n Nella zona industriale di Carini \u00e8 stata costruita la fermata Torre Ciachea, con l\u2019esecuzione delle banchine e di un sottopasso pedonale. Inoltre, il PL della S.S. 113 al km 17+584 \u00e8 stato eliminato creando un sottopasso.<\/p>\n Un altro sottopasso ha permesso di eliminare il PL al km 17+108 nei pressi della stazione di Capaci e realizzare i collegamenti stradali fra la statale e le provinciali per Torretta e per Isola delle Femmine.\u00a0<\/strong><\/p>\n <\/p>\n Il traffico dell\u2019area metropolitana palermitana \u00e8 proverbialmente ed effettivamente molto intenso: basti per esempio consultare il TomTom Traffic Index 2018, che pone Palermo come la seconda citt\u00e0 pi\u00f9 trafficata d\u2019Italia, dopo Roma, e la 48\u00b0 al mondo fra le 403 citt\u00e0 monitorate di 56 Paesi, con un maggior perditempo pari al 35% in pi\u00f9 della media, per avere una misura realistica del fenomeno; il dato si pone in leggero peggioramento rispetto al 2017.<\/p>\n Il passante ferroviario, con le sue 20 fermate in ambito cittadino, unitamente al ramo verso il porto attualmente in fase di estensione, rappresenta l\u2019asse portante del piano della mobilit\u00e0 di Palermo, che include altri tre grandi interventi su rotaia: il progetto di chiusura dell\u2019anello ferroviario, le tramvie – tre gi\u00e0 realizzate – e la futura metropolitana leggera automatica che allo stato attuale non \u00e8 finanziata.<\/p>\n Il costo a vita intera del progetto del Passante \u00e8 pari a 1.152 milioni di Euro, di cui circa 672 milioni derivano dai programmi operativi di settore nazionali e regionali (PO FESR Sicilia 2007-2013 per 281 milioni e 2014-2020 per 266; PON 2007-2013 per 107 milioni e 2014-2020 per 18).<\/p>\n Allo stato attuale, quando l\u2019avanzamento della spesa \u00e8 pari a oltre il 91%, occorre registrare la rottura dei rapporti contrattuali con il Contraente Generale e il riappalto delle attivit\u00e0 necessarie al completamento delle opere.<\/p>\n L\u2019opera sar\u00e0 cos\u00ec ultimata e l\u2019area metropolitana di Palermo avr\u00e0 finalmente la sua rete a doppio binario, con collegamenti frequenti in ambito urbano e verso\u00a0 l\u2019aeroporto.<\/p>\n Il passante ferroviario di Palermo.<\/p>\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Il passante ferroviario di Palermo. Cenni storici L\u2019attuale passante ferroviario di Palermo ricalca per lunghi tratti la storica ferrovia per Trapani che dal 1907 si dirama dalla stazione centrale di Palermo. Nel tempo, la tratta cittadina ha subito notevoli trasformazioni per adeguarsi alle mutate esigenze urbanistiche della citt\u00e0. Nel 1974 venne abbandonata la stazione Lolli […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":74480,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[5],"tags":[30070,60128,30352,63138,51405],"autore":[63362,63363],"aeroporti":[],"associazioni-e-organizzazioni":[],"aziende":[64487],"collegamenti-stradali":[],"fiere-e-eventi":[],"linee-ferroviarie":[63361],"personalita":[],"viadotti-e-ponti":[],"porti":[],"tunnel-e-gallerie":[],"luoghi":[31480],"leggi-e-normative":[],"macchine-e-attrezzature":[51175],"materie":[],"tecnologie":[59967,59261],"temi":[],"acf":[],"yoast_head":"\n\n
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<\/a>\n Il tratto iniziale del passante<\/h4>\n
Il tratto centrale<\/h4>\n
Il tratto finale<\/h4>\n
Conclusioni<\/h4>\n
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