<\/p>\n\n \n <\/a>\n <\/a>\n <\/span>\n <\/div>\n Il Piemonte, secondo i dati ISTAT e Banca d\u2019Italia, \u00e8 rispetto all\u2019Italia:<\/p>\n La Provincia di Torino (Citt\u00e0 metropolitana dal 2015) \u00e8:<\/p>\n <\/p>\n Il Piemonte movimenta, per import pi\u00f9 export, circa 25 milioni di t di merce all\u2019anno. In questo contesto, il riassetto dei sistemi industriali seguito alla crisi del 2008 mostra di essere stato influenzato soprattutto da due parametri:<\/p>\n Studi recenti elaborati da Assolombarda e Universit\u00e0 Bocconi, riferiti alla produzione manifatturiera, indicano come l\u2019indice di produzione delle Imprese con meno di 50 addetti, pur avendo reagito meglio delle Imprese maggiori nel 2008, abbia patito di pi\u00f9 la seconda crisi del 2011-2012, dalla quale ha tardato molto a riprendersi restando comunque ben al di sotto degli indici pre-crisi e anche a quelli delle Imprese di maggior dimensione.<\/p>\n Il confronto delle variazioni del PIL 2008-2018 relative anche al Piemonte evidenziano una situazione di difficolt\u00e0 pi\u00f9 marcata, con diminuzioni pi\u00f9 vistose negli anni di crisi e recuperi pi\u00f9 contenuti negli anni di ripresa.<\/p>\n Complessivamente, la variazione percentuale del PIL nel 2018 rispetto al 2008 vede la Lombardia in leggero aumento (con Milano molto positiva), mentre il Piemonte resta negativo, addirittura sotto la media nazionale.<\/p>\n Questa differenza fra le due Regioni \u00e8 collegata alla diversa struttura dei due sistemi economici territoriali, ma anche al diverso livello di accessibilit\u00e0, organizzazione delle reti di trasporto e distribuzione, baricentro dei flussi – tutti concetti relativi alla dotazione infrastrutturale, tecnologica e gerarchie di reti prescelte – rispetto ai flussi di interscambio delle merci, soprattutto internazionali e legati all\u2019esportazione.<\/p>\n Oltre il 30% del PIL italiano, infatti, dipende dall\u2019export, che dal 2007 al 2017 \u00e8 cresciuto in valore, nella media nazionale del 21,7%. Il Piemonte in questo caso si posiziona oltre la media, al +26,6%.<\/p>\n Crescita del valore dei beni esportati e diminuzione del PIL, tuttavia, evidenziano per il Piemonte una difficolt\u00e0 nelle altre componenti della domanda, come il consumo delle famiglie e gli investimenti, difficolt\u00e0 legata, ad esempio, a una minor redditivit\u00e0 della produzione causata da maggiori costi che erodono il margine sul prezzo di riferimento accettato dal mercato.<\/p>\n <\/p>\n In questo equilibrio gioca un ruolo forte la questione gi\u00e0 accennata dell\u2019accessibilit\u00e0 in senso lato, ovvero della disponibilit\u00e0 di servizi efficienti di logistica per le merci e per la mobilit\u00e0 delle persone, come pure economici e di qualit\u00e0, quindi delle infrastrutture necessarie a supportarli, con relative logiche di reti (gerarchiche, distribuite, hub and spoke\u2026).<\/p>\n La mancanza di investimenti, tipicamente pubblici per le nuove infrastrutture, quando utili e al passo con i tempi, e una posizione \u201cperiferica\u201d nel contesto della rete di riferimento, che sia nazionale o europea, non aiutano certo nella competizione globale, nella capacit\u00e0 di attirare societ\u00e0 e capitali internazionali, che proprio alle questioni logistiche per le merci e consumi delle persone guardano con grande attenzione.<\/p>\n Dalla posizione baricentrica di Torino nel Regno Sabaudo, dal Novecento in poi si \u00e8 andata consolidando quella di Milano come crocevia di traffici di livello internazionale, anche per la sua posizione pi\u00f9 baricentrica rispetto alla rete di riferimento post-Regno, quella della Pianura Padana, intersezione dei Corridoi Nord-Sud (fra i porti liguri, la Svizzera e il Centro Europa) ed Est-Ovest.<\/p>\n Torino e il Piemonte, invece, hanno acquisito una posizione pi\u00f9 periferica in tale sistema di riferimento, anche se Ventimiglia \u00e8 il secondo valico pi\u00f9 trafficato via strada (ma con traffici via ferrovia di appena il 3% circa) dell\u2019intero arco alpino.<\/p>\n Quindi il problema non sono i flussi che esistono, ma l\u2019impedenza degli archi (cio\u00e8 la difficolt\u00e0 a qualsiasi titolo di percorrere determinati itinerari); di conseguenza il Piemonte, racchiuso in parte dalle Alpi, ha assunto una posizione decentrata nonostante le coraggiose scelte di Cavour che riusc\u00ec – nella rete di riferimento dell\u2019Ottocento – a porre rimedio a tale contesto geografico con la costruzione dei collegamenti ferroviari con Genova e la vecchia linea del Gottardo, sull\u2019asse Nord-Sud via Alessandria-Novara, e il traforo del Frejus sull\u2019asse Est-Ovest.<\/p>\n Si pu\u00f2 dire per\u00f2 che, a quasi 150 anni di distanza, la forza propulsiva di queste infrastrutture si \u00e8 esaurita per la inadeguatezza infrastrutturale rispetto all\u2019allargamento dei mercati su scala globale (collegamenti fra i porti intercontinentali e fra questi e i bacini di domanda ed offerta), alle alternative di valico e alle prestazioni di trasporto oggi richieste (treni intermodali di grande capacit\u00e0 e lunghezza, in grado di garantire le economie di scala che indirizzano le scelte per i Corridoi di traffico).<\/p>\n <\/p>\n Torino e il Piemonte si ritrovano, quindi, in una posizione marginale, che non solo ne frena la crescita economica ma che potrebbe non trovare una via d\u2019uscita alla crisi (alias \u201cscelta\u201d) degli ultimi anni, dove per \u201ccrisi\u201d si intende anche un momento di \u201cscelta\u201d – questa \u00e8 l\u2019etimologia del termine – in relazione ai nuovi obiettivi della societ\u00e0.<\/p>\n Infatti, il collegamento autostradale con la Francia, con il tunnel viario del Frejus adiacente a quello ferroviario, non si pone come un servizio efficiente, a causa dell\u2019elevato costo di pedaggio. Lo stesso vale per il traforo del Monte Bianco e anche per quello del Gran San Bernardo.<\/p>\n A questo proposito, uno studio del Novembre 2018 di EUSALP (EUSALP – EU Strategy for the Alpina Region – \u201cOverview of existing pricing components that influence the competitiveness between road and rail freight transport\u201d, TRT Trasporti e Territorio, Milano, Novembre 2018) evidenzia i costi in Euro\/chilometri dei pedaggi (inclusi i tunnel ove esistenti) sui diversi Corridoi di attraversamento delle Alpi.<\/p>\n Da questo emerge che i tre attraversamenti che interessano il Piemonte e Torino (Frejus, Monte Bianco e Gran San Bernardo) sono in assoluto i pi\u00f9 costosi. \u00c8 stato calcolato che il costo del pedaggio per l\u2019attraversamento del tunnel del<\/p>\n Frejus \u00e8 maggiore di quello per un tragitto autostradale di oltre 1.000 km, ad esempio da Bari a Bardonecchia. Nonostante questi costi elevati del trasporto su strada, il traffico che interessa i tunnel autostradali del Frejus e del Monte Bianco cresce a un tasso del 4-5% all\u2019anno, mentre il trasporto ferroviario su questo Corridoio (vecchio traforo del Frejus) continua a perdere domanda e rappresenta appena il 7%.<\/p>\n L\u2019offerta risulta, infatti, non competitiva per le obsolete prestazioni della linea, soprattutto rispetto alle alternative di valico sulle lunghe percorrenze che sono andate creandosi (nuovo Sempione\/L\u00f6tschberg del 2017, nuovo Gottardo del 2018, nuovo Brennero in realizzazione): pendenze elevate, tortuosit\u00e0, limiti nella potenza erogabile dalle sottostazioni elettriche, ridotta massa trasportabile sul singolo treno, necessit\u00e0 di due o anche tre locomotive e complessit\u00e0 operative fanno s\u00ec che il costo ferroviario sia molto alto rispetto ad alternative esistenti.<\/p>\n Nella pratica, i trasportatori diretti ad Ovest preferiscono utilizzare il trasporto stradale ed allungare eventualmente i percorsi passando dal pi\u00f9 economico valico di Ventimiglia, da cui transitano pi\u00f9 di met\u00e0 delle 44 milioni di t\/anno della relazione Italia\/Francia, oppure (per i mercati del Nord della Francia e UK) i servizi ferroviari via Svizzera dagli scali di Novara o Gallarate.<\/p>\n <\/p>\n Un collegamento su ferro da Candiolo (Sud di Torino) a Mechelen (presso Bruxelles) risulta addirittura pi\u00f9 conveniente instradato via Domodossola-Basilea che via Frejus.<\/p>\n In pratica, il Corridoio attraverso Torino e le Alpi occidentali viene utilizzato solo quando non ci sono alternative o sono veramente molto lunghe e questo vale sia per il trasporto stradale, spesso per lo pi\u00f9 locale (interregionale Piemonte\/Savoia), che ferroviario. I servizi ferroviari attualmente attivi sulla linea del Frejus che interessano terminali a Torino o in Piemonte sono:<\/p>\n In ultimo, ma forse elemento di grande importanza per il futuro, \u00e8 il collegamento ferroviario con i porti liguri, in particolare Savona-Vado, il cui nuovo terminal dovrebbe generare circa 700.000\/900.000 TEU anno, con una quota modale su ferrovia del 40%; con le grandi navi da 18.000 TEU e oltre \u00e8 implicito pensare che queste non possano accontentarsi del Nord-Ovest d\u2019Italia e dovranno valicare le Alpi per giustificare l\u2019approdo di tali navi.<\/p>\n Tutto questo non riguarda solo gli \u201cattraversamenti\u201d del Piemonte, che da un certo punto di vista potrebbero anche essere \u201crelativamente interessanti\u201d per l\u2019impatto che hanno sui traffici e sull\u2019inquinamento, ma riguarda anche:<\/p>\n <\/p>\n Come evidenziato, per sostenere le esportazioni delle Imprese \u00e8 fondamentale offrire servizi di logistica e di trasporto efficienti, economici e funzionali. Secondo Eurostat, dati riferiti al 2016, solo poco pi\u00f9 del 10% dei trasporti internazionali in Italia \u00e8 operato da Imprese nazionali (in Francia meno del 10%).<\/p>\n Ne risulta che \u201cil settore del trasporto su strada \u00e8 causa di un rilevante disavanzo nella bilancia dei pagamenti internazionali, in forte crescita in termini assoluti fra il 2008 (\u20131,58 miliardi di Euro), il 2013 (\u20132,37 miliardi di Euro) e il 2017 (\u20133,27 miliardi di Euro), passando dall\u2019essere il segmento di mercato in grado di incidere per il 30,6% del saldo negativo nel 2008 al 54,6% del 2017, a causa della continua perdita di competitivit\u00e0 dell\u2019autotrasporto italiano\u201d.<\/p>\n Da sottolineare che l\u2019industria della logistica e dei trasporti in Piemonte \u00e8 posizionata principalmente nell\u2019area di Torino e, secondo i dati ISTAT:<\/p>\n La crisi e la concorrenza internazionale si sono abbattute pesantemente sull\u2019industria di settore del Piemonte, in particolare nell\u2019autotrasporto che ha visto pi\u00f9 che dimezzarsi il numero di Imprese e occupati nel giro di pochi anni.<\/p>\n Ne consegue che un sistema di interscambio totalmente dipendente dalla modalit\u00e0 stradale oggi penalizza fortemente l\u2019economia locale, dato che il modello di outsourcing verso Imprese ed operatori di trasporto dell\u2019Europa Centro-orientale, che rappresentano pi\u00f9 del 60% dei trasporti su strada effettuati in Italia, genera impatti negativi anche sull\u2019occupazione e l\u2019economia dei territori e rende difficile aggiungere elementi alla catena del valore della produzione nazionale.<\/p>\n <\/p>\n Questo modello verrebbe invece radicalmente cambiato con l\u2019introduzione di un\u2019offerta adeguata strada-rotaia che:<\/p>\n Inoltre, in prospettiva, la tendenza dei costi del trasporto su strada nei servizi legati ad import ed export \u00e8 crescente, e lo sar\u00e0 ancor di pi\u00f9 a causa di:<\/p>\n I costi del trasporto ferroviario tendono invece al ribasso, grazie ad efficientamenti organizzativi e tecnologici per i quali sussiste ancora, in molte situazioni, un ampio margine in funzione degli investimenti realizzati sulle infrastrutture (linee, impianti e centri intermodali).<\/p>\n Pertanto, l\u2019effetto economico negativo della dipendenza dei trasporti dalla modalit\u00e0 stradale non pu\u00f2 essere considerato una contingenza temporanea, ma \u00e8 un dato di sistema destinato a consolidarsi e al quale occorre porre rimedio promuovendo l\u2019intermodalit\u00e0 su ferrovia, su scala internazionale e con caratteristiche in linea con gli standard attuali: treni da 2.000 t, 750 m di lunghezza e 4 m di sagoma.<\/p>\n <\/p>\n La disponibilit\u00e0 di una linea ferroviaria con caratteristiche di pianura per connettere la Pianura Padana, in particolare Torino, con la Valle del Rodano e l\u2019Europa Occidentale permetter\u00e0 di ottenere le condizioni per attuare un modello intermodale di trasporto delle merci che favorir\u00e0, come abbiamo descritto nei punti precedenti, la competitivit\u00e0 delle Aziende logistiche italiane, l\u2019allungamento della catena del valore dei prodotti nazionali, lo sviluppo di soluzioni logistiche innovative di elevata efficienza e minor costo incidente sui prodotti, la conversione a trazione elettrica o a LNG dei veicoli per la terminalizzazione e la ricollocazione di Torino e del Piemonte in una posizione non pi\u00f9 marginale rispetto ai flussi dei traffici internazionali, considerando anche l\u2019inserimento del nuovo terminal di Savona-Vado nelle rotte delle grandi navi portacontainer di ultima generazione.<\/p>\n Intorno a questa linea e riconfigurando la logica di rete in:<\/p>\n Dal punto di vista dei settori industriali e commerciali, si aprirebbero nuovi scenari e opportunit\u00e0, che gli operatori della logistica gi\u00e0 presenti nel mercato piemontese sarebbero in grado di cogliere, anche perch\u00e9, secondo gli studi della Commissione Europea, si prevedono crescite medie dei traffici merci nel lungo periodo di:<\/p>\n <\/p>\n Nel complesso, le relazioni con i porti, Francia, Spagna e Paesi dell\u2019est Europa sono quelli pi\u00f9 promettenti per lo sviluppo di lungo periodo dei traffici, senza contare che si sta consolidando verso l\u2019Asia e la Cina la \u201cNuova Via della Seta\u201d ferroviaria (si veda “S&A” n\u00b0 135 Maggio\/Giugno 2019 con https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/strade-e-autostrade\/la-nuova-via-della-seta-prima-parte\/<\/a><\/span> e https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/strade-e-autostrade\/la-nuova-via-della-seta-seconda-parte\/<\/a><\/span>), futuribile ma con una buona base strategica e finanziamenti soprattutto da parte della Cina e della Russia.<\/p>\n Questo \u00e8 lo scenario di riferimento per il Piemonte e Torino per lo sviluppo dei prossimi 20-30 anni, che parte proprio dalla connessione Lione-Torino quale \u201canello mancante\u201d di una rete ferroviaria su scala e standard europei.<\/p>\n Gravi ritardi, o addirittura la sospensione del progetto del nuovo tunnel ferroviario fra Lione e Torino, avrebbero fra le tante conseguenze:<\/p>\n\n
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<\/a>\n ![\"ISTAT\"](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2019\/06\/9-ordine-410x560.jpg\")
<\/a>\n Le prestazioni attuali del sistema dei trasporti nell\u2019economia del Piemonte<\/h4>\n
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Il ruolo dei trasporti nella creazione di valore per i prodotti in esportazione<\/h4>\n
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Le opportunit\u00e0 con un collegamento ferroviario efficiente sull\u2019asse Est-Ovest<\/h4>\n
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