<\/p>\n\n \n <\/a>\n <\/a>\n <\/span>\n <\/div>\n ANAS, in qualit\u00e0 di Gestore della rete viaria nazionale, si trova a gestire le criticit\u00e0 connesse alle intersezioni tra l\u2019infrastruttura viaria, necessaria per connettere il Paese, e il reticolo idrografico in un territorio idrogeologicamente sensibile come quello italiano.<\/p>\n Partendo dal contributo presentato in occasione della 27a Giornata Mondiale dell\u2019Acqua, il presente articolo riporta un breve inquadramento della rete stradale ANAS in contesti di aree idraulicamente vulnerabili e illustra il caso dell\u2019alluvione avvenuta in Sardegna nel 2013 quale esempio di evento idrogeologico estremo e di gestione dell\u2019emergenza nelle fasi di ricostruzione e riadeguamento post-evento.<\/p>\n Si illustrano poi le misure e gli approcci che – nelle diverse fasi che caratterizzano la vita di un\u2019opera (dal concepimento all\u2019esercizio della strada) – vengono usualmente adottati per la gestione del rischio idraulico (misure di prevenzione, protezione e gestione in fase di esercizio).<\/p>\n <\/p>\n Infine, si analizzano in maniera concettuale le possibili ripercussioni dovute agli effetti dei cambiamenti climatici sulle opere idrauliche esistenti e di nuova realizzazione a servizio della strada, le strategie per la definizione delle criticit\u00e0 idrauliche a scala di rete nazionale e la loro comparazione al fine di stabilire le priorit\u00e0 per l\u2019adeguamento della rete stradale ANAS.<\/p>\n ANAS gestisce circa 30.000 km di rete stradale (strade statali, autostrade, svincoli e strade di servizio) sull\u2019intero territorio nazionale (fatta eccezione per il Trentino Alto Adige).<\/p>\n Tale capillare rete infrastrutturale attraversa un territorio che, considerate le sue caratteristiche geologiche, morfologiche e idrografiche, \u00e8 naturalmente predisposto a fenomeni di dissesto quali frane e alluvioni.<\/p>\n Lo strumento pi\u00f9 aggiornato che a scala nazionale consente di identificare le aree a rischio alluvionale \u00e8 il PGRA (Piani di gestione del rischio di alluvioni), sviluppato per applicazioni di protezione civile in attuazione alla \u201cDirettiva quadro sulle acque\u201d 20047\/60\/CE.<\/p>\n Il PGRA identifica le aree di potenziale alluvionamento e definisce tre scenari di pericolosit\u00e0 (bassa-media-alta) che fanno riferimento ai tempi di ritorno dell\u2019evento di piena, ovverosia al numero di anni in cui, mediamente, un evento alluvionale di data intensit\u00e0 viene eguagliato o superato.<\/p>\n Il 14% della rete stradale rientra in territorio potenzialmente critico. Un dato non allarmante di per s\u00e9 (per esempio, laddove \u00e8 previsto l\u2019attraversamento di un fiume \u00e8 imprescindibile il passaggio in area a pericolosit\u00e0 idraulica), ma che rende l\u2019idea di come spesso la progettazione e la gestione dell\u2019infrastruttura non possa prescindere dall\u2019analisi e dalla gestione del rischio idraulico.<\/p>\n In effetti nelle ultime due decadi, l\u2019attenzione al tema della sicurezza delle infrastrutture e del territorio da esse attraversato, rispetto al rischio idraulico, \u00e8 sensibilmente aumentata; a riprova di ci\u00f2 si \u00e8 assistito a una sempre pi\u00f9 approfondita definizione dei vincoli normativi connessi alla realizzazione di nuove infrastrutture e a una pi\u00f9 dettagliata conoscenza dei fenomeni di alluvionamento, che hanno portato ad una sostanziale modifica, con un approccio molto pi\u00f9 cautelativo, dei parametri di pianificazione e progettazione delle opere in ambito di aree esondabili.<\/p>\n I fenomeni idraulici che provocano criticit\u00e0 sull\u2019esercizio della infrastruttura viaria possono essere di diversa natura (precipitazioni sulla piattaforma, fenomeni di versante, interazione delle piene con le opere di attraversamento del reticolo idraulico, esondazione dei corsi d\u2019acqua) e, similmente, possono presentare differenti livelli di magnitudo, frequenza e conseguenze in termini di danno potenziale atteso.<\/p>\n <\/p>\n Un esempio imponente e drammatico di ci\u00f2 che significa l\u2019interazione tra rete stradale ed eventi idraulici estremi \u00e8 dato dall\u2019alluvione in Sardegna del Novembre 2013.<\/p>\n La regione fu duramente colpita da alluvioni \u201cimprovvise\u201d (flash floods), che causarono 19 vittime (la maggior parte ad Olbia) e l\u2019interruzione di diverse strade statali e provinciali.<\/p>\n La precipitazione cumulata nella giornata di luned\u00ec 18 Novembre 2013 raggiunse, in alcune zone, i 400 mm (un valore eccezionale, se si considera che l\u2019altezza di pioggia cumulata in un anno per le zone colpite \u00e8 mediamente di 600\u00f7650 mm).<\/p>\n Nelle zone pi\u00f9 colpite (Ogliastra, Gallura e Medio Campidano) si sono registrati valori cumulati di precipitazione mensile superiori a quattro volte le medie stagionali. All\u2019evento del 18 Novembre \u00e8 stato attribuito un tempo di ritorno superiore ai 200 anni.<\/p>\n Gli interventi per la ricostruzione e il ripristino delle opere hanno richiesto un investimento economico di oltre 50 milioni di Euro, con un piano di attuazione (coordinato dal Commissario Delegato per il ripristino della viabilit\u00e0, l\u2019allora Presidente dell\u2019ANAS) che ha impegnato circa due anni di lavoro tra progettazione e realizzazione degli interventi.<\/p>\n Un evento estremo e con danni estesi come quello in esame ha generato una profonda riflessione sulle modalit\u00e0 di ricostruzione delle opere (che in molti casi si sono rilevate idraulicamente non compatibili rispetto alle attuali Normative vigenti) e gestione del rischio idraulico.<\/p>\n L\u2019opera danneggiata pu\u00f2 essere completamente demolita e ricostruita dimensionandola con riferimento ai vigenti criteri di compatibilit\u00e0 idraulica (come nel caso dell\u2019attraversamento della S.P. 73 Bitti-Sologo (NU) sul Rio Orvani, oppure pu\u00f2 essere ripristinata senza modificare la geometria originaria, accettando la possibilit\u00e0 di gestire, con misure non strutturali, un rischio idraulico residuo che garantisca comunque la necessaria sicurezza in esercizio per l\u2019utente della strada.<\/p>\n Esemplificativo di questo secondo caso \u00e8 l\u2019intervento di ripristino del ponte Olo\u00e8 sul fiume Cedrino sito lungo la S.P. 46 Oliena-Dorgali, in provincia di Nuoro. Poich\u00e9 i danni della piena interessarono il rilevato di approccio alla spalla mentre la struttura del ponte rimase integra, valutazioni riguardanti i tempi di ripristino del collegamento viario (unitamente ai vincoli di disponibilit\u00e0 finanziaria) indirizzarono l\u2019intervento verso il ripristino dei rilevati (integrati con massicce protezioni in scogliere cementate).<\/p>\n Si decise di mantenere la preesistente geometria del ponte, seppur valutata non pienamente rispondente alle Norme di compatibilit\u00e0 idraulica vigenti. Ad integrazione del sistema, venne concordato con gli Enti competenti un opportuno sistema di monitoraggio con diverse soglie di allertamento connesse ai livelli idrici segnalati da un sensore (idrometro ad ultrasuoni) installato sul ponte, con eventuale chiusura della strada al superamento dell\u2019ultimo livello di allertamento.<\/p>\n <\/p>\n La gestione del rischio idraulico si attua attraverso l\u2019applicazione di misure relative alla prevenzione, protezione e gestione del rischio (in fase di esercizio). \u00c8 un processo, questo, che si esplica nelle diverse fasi di concepimento e di esercizio della strada.<\/p>\n In fase di progettazione di una nuova opera, la gestione del rischio idraulico si attua prevalentemente attraverso strumenti di prevenzione e protezione. In particolare, la definizione della soluzione progettuale di tracciato – che deriva dall\u2019analisi di potenziali alternative progettuali – viene sviluppata anche cercando, per quanto possibile, di evitare l\u2019attraversamento di aree di pericolosit\u00e0 idraulica cos\u00ec come individuate nei Piani stralcio per l\u2019Assetto Idrogeologico (PAI) e i PGRA vigenti.<\/p>\n La realizzazione di nuove infrastrutture a rete dichiarate essenziali \u00e8 ad ogni modo generalmente ammessa all\u2019interno delle aree di pericolosit\u00e0 idraulica, a patto per\u00f2 che queste risultino non altrimenti localizzabili (laddove rientrassero in aree ad alta pericolosit\u00e0) e idraulicamente compatibili. Per fissare i criteri di compatibilit\u00e0 idraulica, occorre ricomporre un quadro sinottico delle Normative vigenti che, direttamente<\/p>\n o indirettamente, impongono metodi e\/o parametri di riferimento per le verifiche dei fenomeni di natura idraulica (e.g., franco idraulico, erosione, scalzamento, trasporto solido).<\/p>\n Tra queste Norme risultano, oltre alle Norme Tecniche per le Costruzioni (NTC del 2018), anche tutte le Normative connesse alla pianificazione di bacino (Norme Tecniche di Attuazione dei PAI o PGRA, linee guida, raccomandazioni, ecc.).<\/p>\n In linea generale, lo studio di compatibilit\u00e0 idraulica serve a garantire che la presenza della nuova infrastruttura stradale non vada ad alterare le condizioni di assetto idraulico ante-operam e, in particolare:<\/p>\n <\/p>\n ANAS si avvale inoltre di particolari indirizzi cui conformare la definizione dei criteri di compatibilit\u00e0 idraulica delle opere, che vengono delineati attraverso il riconoscimento delle caratteristiche infrastrutturali e prestazionali della rete stradale in gestione:<\/p>\n Laddove non risulti dunque possibile evitare l\u2019attraversamento di aree di potenziale alluvionamento, la gestione del rischio idraulico in fase di progettazione e realizzazione dell\u2019opera contempla la realizzazione di opere strutturali (misure di protezione attive opassive) che garantiscano la sicurezza idraulica dell\u2019infrastruttura e degli elementi che la compongono e, al contempo, non alterino la sicurezza idraulica del territorio.<\/p>\n La gestione del rischio idraulico in fase di esercizio avviene attraverso procedure codificate di sorveglianza da parte del Personale operativo su strada delle Unit\u00e0 Compartimentali e, in taluni casi, attraverso il monitoraggio delle variabili idrometriche e la definizione di soglie di allertamento concordate con i soggetti istituzionali coinvolti ed integrate nei piani di protezione civile.<\/p>\n In particolare, nel momento in cui si identifica una situazione critica, le sale operative compartimentali allertano la sala situazioni nazionale, che costituisce l\u2019anello di congiunzione tra ANAS, Ministero dell\u2019Interno e Protezione Civile.<\/p>\n Il dimensionamento delle opere idrauliche \u00e8 comunemente riferito ad uno o pi\u00f9 valori di \u201cforzante di progetto\u201d. Ad esempio, nel caso di un attraversamento idraulico (e.g., ponte, tombino idraulico) una delle forzanti di progetto \u00e8 rappresentata dal tirante idraulico che – in concomitanza con lo sviluppo di una piena di prefissato tempo di ritorno TR (solitamente assunto pari a 200 anni) – viene a instaurarsi in corrispondenza della sezione immediatamente a monte di quella dell\u2019attraversamento.<\/p>\n La somma del tirante idraulico e di un predefinito \u201cmargine o fattore di sicurezza\u201d SF (per esempio, le NTC indicano un franco idraulico minimo di 1,5 m tra il pelo libero dell\u2019acqua e l\u2019intradosso del ponte) definisce in una qualche misura la \u201cCapacit\u00e0 idraulica\u201d C dell\u2019opera.<\/p>\n <\/p>\n Il punto rosso (Capacit\u00e0 C) divide dunque il campo di quelli possibili in due, in uno dei quali l\u2019opera svolge la sua funzione con pienezza di risultati, mentre nell\u2019altro la sua efficienza si riduce a misura che l\u2019evento (i.e., forzante) si scosti da quello di riferimento.<\/p>\n L\u2019ipotesi di progetto \u00e8 pertanto quella che i valori di forzante e capacit\u00e0 restino immutati per l\u2019intera vita utile dell\u2019opera. In altre parole, si ipotizza che l\u2019attivit\u00e0 di manutenzione sia in grado di garantire nel tempo la funzionalit\u00e0, le caratteristiche di qualit\u00e0 e l\u2019efficienza dell\u2019opera idraulica (C costante), e implicitamente si d\u00e0 credito all\u2019ipotesi di stazionariet\u00e0 degli eventi climatici (F costante).<\/p>\n Un incremento di frequenza e\/o intensit\u00e0 degli eventi estremi determinato dai cambiamenti climatici potrebbe per\u00f2 tradursi in un relativo incremento della forzante idraulica presa a riferimento per il dimensionamento dell\u2019opera.<\/p>\n Ci\u00f2, di riflesso, produrrebbe una tendenziale riduzione del margine di sicurezza SF dell\u2019opera, fino a un suo ipotetico annullamento e relativo sottodimensionamento nei confronti dello scenario di riferimento.<\/p>\n Se il discorso appena fatto vale per le opere di nuova progettazione – per le quali, dunque, un possibile approccio potrebbe essere quello di valutare il livello di resilienza prestazionale dell\u2019opera idraulica, ossia la capacit\u00e0 della stessa di conservare la totale efficienza anche se sottoposta a sollecitazione diverse (e in particolare pi\u00f9 gravose) dal valore originario della forzante di progetto – il tema \u00e8 di ancora maggior interesse per il patrimonio delle opere idrauliche esistenti a servizio dell\u2019infrastruttura stradale.<\/p>\n Per tutta una serie di ragioni (e.g., \u201cobsolescenza normativa\u201d dell\u2019opera, mutamenti dei regimi idrologici, ecc.), molte delle opere esistenti risulterebbero oggi non conformi rispetto agli attuali indirizzi normativi.<\/p>\n Per le opere esistenti, dunque, le domande cui il Gestore della strada \u00e8 chiamato a dare risposta sono le seguenti:<\/p>\n <\/p>\n In questo senso, ANAS ha adottato un modello di Road Asset Management (RAM), inserito nel piano investimenti 2016-2020, per soddisfare le esigenze strategiche di gestione e manutenzione del patrimonio infrastrutturale stradale, attraverso una pianificazione a lungo termine, e per assicurare il raggiungimento delle prestazioni richieste nel modo pi\u00f9 efficiente possibile e sostenibile.<\/p>\n Sommariamente, il modello RAM consiste nello:<\/p>\n Ai fini della valutazione dei bisogni manutentivi della strada e gli scenari per definire le priorit\u00e0 di intervento, il modello RAM si compone di una serie di modelli verticali che definiscono i \u201cbisogni\u201d manutentivi della strada con riferimento a diversi asset (pavimentazioni, opere d\u2019arte, viadotti e gallerie, segnaletica, ecc.) e tematismi (rischio idrogeologico, rischio sismico, aspetti geotecnici e strutturali, sicurezza stradale, ecc.).<\/p>\n I risultati e le valutazioni ottenute dai modelli verticali vengono poi intrecciati e analizzati mediante l\u2019ausilio di un modello orizzontale che funge da strumento di supporto per la definizione e l\u2019ottimizzazione degli scenari d\u2019intervento manutentivo.<\/p>\n In particolare, la valutazione sul rischio idraulico su una determinata tratta stradale si ottiene combinando la pericolosit\u00e0 idraulica (definita sulla base di frequenza di accadimento, intensit\u00e0 – ottenuta dalla combinazione dei tiranti e velocit\u00e0 nelle zone di esondazione – e durata di specifici scenari idraulici presi a riferimento) con la vulnerabilit\u00e0 dell\u2019opera (intrinseca ed estrinseca) e le possibili conseguenze (costi diretti e indiretti) sulla sicurezza per l\u2019utente della strada e sul contesto ambientale, economico e sociale del territorio attraversato.<\/p>\n A parit\u00e0 di pericolo idraulico, ad esempio, viene considerato prioritario intervenire su una tratta stradale caratterizzata da un elevato volume di traffico e una bassa ridondanza di rete stradale alternativa da utilizzarsi nel caso di eventuale interruzione della circolazione sulla tratta in questione; analogamente, l\u2019\u201cimportanza\u201d della strada (e.g., una strada in prossimit\u00e0 di strutture ospedaliere) e la valenza economica, ambientale e paesaggistica del territorio attraversato sono elementi che rendono prioritario l\u2019intervento su una tratta stradale piuttosto che su un\u2019altra.<\/p>\n <\/p>\n Per le tratte stradali ritenute non prioritarie, o laddove comunque se ne rinvenisse l\u2019esigenza o l\u2019opportunit\u00e0 (per esempio, presenza di ridondanza della rete stradale), la gestione del rischio idraulico potrebbe avvenire attraverso misure non strutturali basate sull\u2019installazione di strumenti e sensori per il monitoraggio delle variabili idrauliche (e.g., livelli idraulici in corrispondenza degli attraversamenti, intensit\u00e0 di precipitazione sulla piattaforma stradale) e di soglie per la definizione di procedure di allertamento e gestione del traffico sulla viabilit\u00e0 alternativa.<\/p>\n Tali misure non strutturali andrebbero ad integrarsi nel sistema della Smart Road e, in particolare, nel sistema informativo meteo stradale \u201cRoad Weather Information System\u201d (RWIS). RWIS \u00e8 una sorta di stazione meteorologica in rete finalizzata a stimare in tempo reale le variabili potenzialmente in grado di innalzare il livello di rischio della circolazione stradale.<\/p>\n Le misure effettuate dai sensori IoT (Internet of Things – con Internet of Things si indica un insieme di tecnologie che permettono di collegare a Internet qualunque tipo di apparato.<\/p>\n Lo scopo di questo tipo di soluzioni \u00e8 sostanzialmente quello di monitorare, controllare e trasferire informazioni per poi svolgere azioni conseguenti) sui parametri ambientali permetteranno di acquisire informazioni previsionali e avvisare l\u2019utente attraverso messaggistica di allerta, nonch\u00e9 di mobilitare le squadre cantoniere o di protezione civile in tempi brevi ed aumentare i livelli di sicurezza.<\/p>\n Un ulteriore aiuto tecnologico arriva dall\u2019utilizzo dei droni che, accoppiati alle informazioni da sensori, potranno essere usati sia in fase di emergenza (ad esempio per tracciare l\u2019evoluzione di un\u2019inondazione e produrre mappature in real-time), sia in fase di studio post evento per una migliore comprensione delle dinamiche e dell\u2019estensione dei fenomeni avvenuti.\u00a0<\/strong><\/p>\n In occasione delle celebrazioni per la 27a<\/sup> Giornata Mondiale dell\u2019Acqua si \u00e8 svolto a Torino il Convegno \u201cIl rischio alluvionale in un clima, in un territorio e in una societ\u00e0 che cambiano\u201d.<\/p>\n Il tema scelto per la giornata di Torino ne ha preso in considerazione uno di grande attualit\u00e0: la gestione dei cambiamenti climatici. Sebbene non sia sempre possibile evidenziare statisticamente un tendenza chiara ed univoca delle evoluzioni del clima, gli eventi che ci si trova a fronteggiare sono comunque diversi e apparentemente pi\u00f9 frequenti rispetto a quanto verificatosi in passato.<\/p>\n <\/p>\n Questo discorso ad ampio spettro implica la necessit\u00e0 di definire un approccio diverso alla gestione dell\u2019elemento acqua, sia da un punto di vista della gestione della risorsa idrica, sia da un punto di vista della gestione del rischio idraulico con piene che si manifestano con frequenza e intensit\u00e0 diverse da quanto desumibile dalle serie storiche di precipitazioni e portate nei corsi d\u2019acqua.<\/p>\n Nel presente articolo sono stati illustrati gli scenari attuali e i possibili indirizzi futuri (anche alla luce degli effetti dei cambiamenti climatici) relativi alla gestione del rischio idraulico sulla rete stradale ANAS.<\/p>\n Quali opere andrebbero adeguate al fine di renderle compatibili rispetto ai pi\u00f9 recenti indirizzi normativi e agli effetti di un clima che cambia? Come andrebbero definite le priorit\u00e0 di intervento, anche in relazione agli effetti che un\u2019eventuale interruzione di una strada statale pu\u00f2 determinare sul contesto ambientale, economico e sociale del territorio attraversato?<\/p>\n Il modello di Road Asset Management (RAM) – messo a punto dalla Direzione Operation e Coordinamento Territoriale di ANAS – sembra fornire le dovute risposte, attraverso l\u2019adozione di un approccio sistematico che mira a soddisfare le esigenze strategiche per la gestione e manutenzione del patrimonio infrastrutturale stradale tramite una pianificazione a lungo termine e una pi\u00f9 efficiente allocazione delle risorse disponibili.<\/p>\n In tale contesto, particolare attenzione va rivolta ai sistemi di gestione e monitoraggio. Uno sguardo al futuro non pu\u00f2 inoltre tralasciare l\u2019applicazione delle tecnologie Smart Road come strumento di gestione del rischio idraulico residuo.<\/p>\n Gli Autori desiderano ringraziare la Direzione Operation, in particolare Fulvio Maria Soccodato, Angelo Nacci e Andrea Gala per il supporto e la documentazione fornita.<\/p>\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La gestione del rischio idraulico. Era il 1992 quando alla Conferenza di Rio l\u2019ONU decise di istituire la Giornata Mondiale dell\u2019Acqua, come momento di riflessione e impegno da parte di tutte le Nazioni per la salvaguardia, l\u2019equa distribuzione e la gestione della risorsa idrica. 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<\/a>\n La rete stradale ANAS nel contesto delle aree a vulnerabilit\u00e0 idraulica<\/h4>\n
La gestione del rischio idraulico: lo stato dell\u2019arte<\/h4>\n
\n
\n
La gestione del rischio idraulico: scenari futuri in un contesto di cambiamenti climatici<\/h4>\n
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Conclusioni<\/h4>\n
Ringraziamenti<\/strong><\/h4>\n
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