{"id":73627,"date":"2019-06-04T10:30:41","date_gmt":"2019-06-04T08:30:41","guid":{"rendered":"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/?p=73627"},"modified":"2022-03-30T17:56:58","modified_gmt":"2022-03-30T15:56:58","slug":"prove-sperimentali-su-cordoli-da-ponte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/segnaletica-e-sicurezza\/prove-sperimentali-su-cordoli-da-ponte\/","title":{"rendered":"Prove sperimentali su cordoli da ponte"},"content":{"rendered":"<p>Prove sperimentali su cordoli da ponte.<\/p>\n<p>Le Norme sulle barriere di sicurezza stradali sono una vicenda complessa che ormai copre un arco di tempo di oltre 20 anni. Si possono suddividere in quelle europee, relative alle modalit\u00e0 di prova delle barriere, che definiscono le categorie delle energie di contenimento e quelle emanate delle diverse Nazioni, ciascuna delle quali stabilisce prescrizioni su dove impiegare i dispositivi testati e come farlo.<\/p>\n<p>Il focus dell\u2019attenzione di ANAS nel settore delle barriere stradali \u00e8 stato incentrato sulla sicurezza totale di tutti gli utenti della strada e sul controllo dell\u2019effettivo buon comportamento del sistema barriera nel sito reale di impianto.<\/p>\n<div class=\"g1-gslider g1-gslider-no-js\">\n    <div class=\"g1-gslider-header\">\n        <p class=\"g1-delta g1-gslider-title\"><\/p>\n\n                    <span class=\"g1-gslider-nav\">\n                <a class=\"g1-gslider-nav-prev\" href=\"#\"><\/a>\n                <a class=\"g1-gslider-nav-next\" href=\"#\"><\/a>\n            <\/span>\n            <\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-config\" data-g1-value='{\"slider\":{\"type\":\"standard\",\"dirNav\":true,\"coinNav\":true,\"coinNavType\":\"coins\"},\"lightbox\":true}'><\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-body\">\n        <ul class=\"g1-gslider-items\">\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2019\/06\/1-grecco.jpg'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2019\/06\/1-grecco.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"cordoli da ponte\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">1 grecco<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Le Norme sulle barriere di sicurezza stradali sono una vicenda complessa che ormai copre un arco di tempo di oltre\n20 anni<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2019\/06\/2-grecco.jpg'><img width=\"410\" height=\"560\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2019\/06\/2-grecco-410x560.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"cordoli da ponte\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">2 grecco<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Il focus dell\u2019attenzione di ANAS nel settore delle barriere stradali\n\u00e8 stato incentrato sulla sicurezza totale di tutti gli utenti\ndella strada e sul controllo dell\u2019effettivo buon comportamento\ndel sistema barriera nel sito reale di impianto<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2019\/06\/3A-grecco.jpg'><img width=\"410\" height=\"560\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2019\/06\/3A-grecco-410x560.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"cordoli da ponte\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">3A grecco<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Il montante barriera ANAS per cordoli stretti con larghezza del cordolo di 40 cm<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2019\/06\/3B-grecco.jpg'><img width=\"730\" height=\"560\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2019\/06\/3B-grecco-730x560.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"cordoli da ponte\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">3B grecco<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Il montante barriera ANAS per cordoli stretti con larghezza del cordolo di 60 cm<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2019\/06\/4-grecco.jpg'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2019\/06\/4-grecco.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"cordoli da ponte\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">4 grecco<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Il set-up di prova<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2019\/06\/5-grecco.jpg'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2019\/06\/5-grecco.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"cordoli da ponte\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">5 grecco<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Il team della sperimentazione<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2019\/06\/6A-grecco.jpg'><img width=\"410\" height=\"560\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2019\/06\/6A-grecco-410x560.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"cordoli da ponte\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">6A grecco<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Il posizionamento dei trasduttori potenziometrici<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2019\/06\/6B-grecco.jpg'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2019\/06\/6B-grecco.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"cordoli da ponte\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">6B grecco<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Il posizionamento dei trasduttori potenziometrici<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2019\/06\/6C-grecco.jpg'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2019\/06\/6C-grecco.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">6C grecco<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Il posizionamento dei trasduttori potenziometrici<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2019\/06\/7A-grecco.jpg'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2019\/06\/7A-grecco.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"cordoli da ponte\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">7A grecco<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Lo schema della fase A di prova<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2019\/06\/7B-grecco.jpg'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2019\/06\/7B-grecco.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"dispositivi\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" 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class=\"g1-gslider-item-title\">9 grecco<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Lo schema della fase FRC<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2019\/06\/10-grecco.jpg'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2019\/06\/10-grecco.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"ciglio\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">10 grecco<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Il crash test della barriera di sicurezza stradale ANAS H4BP<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                    <\/ul>\n    <\/div>\n            <div class=\"g1-gslider-footer\">\n            <span class=\"g1-gslider-nav\">\n                                <span class=\"g1-gslider-nav-coins\">\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin g1-gslider-nav-coin-current\">\n                        1                    <\/a>\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin\">\n                        2                    <\/a>\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin\">\n                        3                    <\/a>\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin\">\n                        4         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pu\u00f2 fornire il terreno presente nel sito di impianto non \u00e8 immediatamente correlabile con quello usato nei crash di convalida e soprattutto per la presenza dell\u2019arginello -, tra il 2016 e il 2017 ANAS ha validato le proprie barriere stradali bordo laterale, con la condizione di prova che meglio rappresenta la situazione reale del rilevato e cio\u00e8 quella che riproduce la presenza del ciglio con vuoto laterale.<\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<p>Le prove sono state positivamente superate dando luogo a dispositivi che possono essere utilizzati senza particolari valutazioni da ripetere nei siti di impianto.<\/p>\n<p>A integrazione delle attivit\u00e0 di controllo dell\u2019effettivo buon funzionamento anche del sistema barriera di sicurezza da bordo ponte ANAS anche su cordoli diversi da quelli di crash test, l\u2019Unit\u00e0 Ricerca e Sviluppo della Direzione Ingegneria e Verifiche con la collaborazione della Direzione Progettazione e Realizzazione Lavori ha portato avanti &#8211; presso il Laboratorio Materiali e Strutture del Dipartimento di Ingegneria Civile della Facolt\u00e0 di Ingegneria dell\u2019Universit\u00e0 di Roma Tor Vergata &#8211; una sperimentazione per la verifica della trasmissione delle forze dalla barriera da ponte ANAS soggetta a urto all\u2019impalcato, su cordoli di diversa tipologia, debolmente armati e in calcestruzzo fibrorinforzato.<strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n<h4>L\u2019idea progettuale<\/h4>\n<p>Il programma di prove sperimentali \u00e8 stato studiato in modo tale da verificare l\u2019eventuale vulnerabilit\u00e0 del sistema barriera di sicurezza-cordolo bordo ponte-soletta del ponte.<\/p>\n<p>L\u2019intento di ANAS \u00e8 stato quello di studiare il comportamento del sistema cordolo e barriere di propria produzione, riproducendo proprio l\u2019installazione dei cordoli bordo ponte. Particolare attenzione \u00e8 stata posta al fatto che le barriere potessero essere sia montate su cordoli esistenti che su cordoli di nuova realizzazione e allo stato di danno procurato al cordolo in seguito all\u2019urto.<\/p>\n<p>Sono state testate due geometrie di cordolo, quelle maggiormente ricorrenti lungo le strade di competenza ANAS, larghezza cordolo 40 o 60 cm e altezza 15 cm. Le solette dei campioni sono state realizzate con calcestruzzo di classe di resistenza C15\/20, i montanti delle barriere sono state installati usando tirafondi M24 di classe 8.8 inghisati con Mapefix EP.<strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n<h4>La procedura di prova<\/h4>\n<p>Le prove sono state condotte applicando un carico orizzontale crescente applicato sul montante in acciaio mediante un martinetto idraulico da 4.000 kN. Durante l\u2019applicazione del carico, si \u00e8 rilevato il valore di questo alla testa del martinetto e gli spostamenti grazie a dieci trasduttori potenziometrici.<\/p>\n<p>Il vincolo di incastro all\u2019estremit\u00e0 della soletta \u00e8 fornito da un sistema di travi HEB 300 compresse da due martinetti idraulici da 200 kN ciascuno.<\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<p>La soletta \u00e8 ulteriormente vincolata mediante un ulteriore vincolo di appoggio intermedio realizzato con una trave HEB 300. La parte a sbalzo del sistema soletta-cordolo risulta cos\u00ec pari a circa 95 cm. Le prove sono state eseguite fino al raggiungimento del carico ultimo.<\/p>\n<h4>La sperimentazione e i risultati ottenuti<strong><em>\u00a0<\/em><\/strong><\/h4>\n<h5>Il calcestruzzo di classe di resistenza R<sub>ck<\/sub> 20 MPa<\/h5>\n<p>Le prove eseguite sui cordoli da 40 cm hanno dato risultati seppur coerenti tra di loro sostanzialmente differenti in virt\u00f9 dell\u2019adozione di montanti rinforzati in due casi e solo in un caso con l\u2019adozione di un paletto standard della barriera ANAS.<\/p>\n<p>Le prove hanno dimostrato che il cordolo con montante rinforzato entra in crisi tra i 49 e i 52 kN: in un caso si evidenzia l\u2019instabilit\u00e0 delle alette inferiori del montante e l\u2019apertura di fessure rilevanti. Nel caso dell\u2019utilizzo del montante standard, la torsione del paletto con relativa espulsione del copriferro \u00e8 avvenuta a 41 kN.<\/p>\n<p>Anche per le prove con il cordolo da 60 cm si sono ottenuti risultati differenti ma coerenti con l\u2019adozione di montanti standard e rinforzati. Nello specifico, si \u00e8 ottenuto lo snervamento e la rottura del cono di calcestruzzo per valori che oscillano tra i 68 e i 78 kN.<\/p>\n<p>Anche in questo caso, l\u2019utilizzo del montante standard ha comportato oltre alla rottura del cono anche la torsione del paletto per un carico massimo di 64 kN. Si evidenzia un migliore comportamento del cordolo da 60 cm rispetto al cordolo da 40 cm.<\/p>\n<h5>Il calcestruzzo di classe di resistenza R<sub>ck<\/sub> 40 MPa<\/h5>\n<p>Per la composizione di test su cordolo da 40 si sono ottenuti valori di carico massimo tra i 50 e i 53 kN con espulsione del bordo del cordolo e instabilit\u00e0 delle alette inferiori generalizzate.<\/p>\n<p>Nell\u2019unico caso con montante non rinforzato si \u00e8 registrata la torsione dello stesso con un carico massimo di 52 kN.<\/p>\n<p>Nelle prove effettuate su cordolo da 60 si \u00e8 registrato lo snervamento della piastra per valori di carico massimo compresi tra i 68 e i 79 kN con un quadro fessurativo limitato; la prova con il montante standard ha evidenziato la torsione del paletto per un carico massimo di 68 kN.<em>\u00a0<\/em><\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<h5>Il betoncino fibrorinforzato (Mapegrout Betontech HPC10)<\/h5>\n<p>Nelle prove con calcestruzzo fibrorinforzato su cordolo da 40 si \u00e8 registrata una maggiore resistenza con valori di carico massimo compresi tra i 70 e i 71 kN ottenuti attraverso l\u2019utilizzo di un montante infinitamente rigido.<\/p>\n<p>Si \u00e8 registrata, nel caso del montante rinforzato, l\u2019instabilit\u00e0 dell\u2019aletta inferiore per 56 kN e la torsione del montante standard non rinforzato a un carico massimo di 46,5 kN. Il quadro fessurativo ottenuto risulta limitato e in alcuni casi inferiore allo stato limite di fessurazione di esercizio.<\/p>\n<p>Sul cordolo da 60 si sono registrati comportamenti analoghi a quelli evidenziati nei cordoli di 40 cm, tuttavia con valori di carico massimo superiori e compresi tra i 92 e i 93,5 kN per i montanti infinitamente rigidi mentre per i montanti rinforzati valori tra i 88,5 e i 65,5 kN.<\/p>\n<p>Il quadro fessurativo ottenuto risulta migliore del precedente e solitamente inferiore all\u2019ampiezze massimo accettabili in esercizio. I campioni FRC-B7-60, FRC-B8-60, FRC-B9-40, FRC-B10-40 sono stati testati trasferendo il carico al cordolo mediante un profilo molto pi\u00f9 resistente e rigido rispetto a quello del montante della barriera ANAS.<\/p>\n<p>Questa scelta \u00e8 stata dettata dalla volont\u00e0 di trasferire il massimo carico possibile sopportabile dal sistema cordolo firborinforzato-soletta (carico non trasferibile dalle barriere ANAS) considerati gli ottimi risultati ottenuti dal cordolo fibrorinforzato.<\/p>\n<p>Confrontando i valori delle ampiezza massime delle fessure rilevate sui cordoli in seguito alla rottura del campione con i valori massimi indicati per le condizioni di esercizio in funzione alle diverse classi ambientali, cos\u00ec come indicati nel D.M. 17.01.2018 e Circ. 7 del 21.01.2019 delle \u201cNorme tecniche per le Costruzioni\u201d, si evince che il danno nei cordoli fibrorinforzati \u00e8 caratteristico della condizione di esercizio e non ultima.<strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<h4>Conclusioni<\/h4>\n<p>Da quanto analizzato emerge che:<\/p>\n<ol>\n<li>il comportamento del montante della barriera ANAS:<\/li>\n<\/ol>\n<ul>\n<li>il sistema \u201cmontante barriera di sicurezza\u201d arriva a collasso per plasticizzazione della piastra di base o degli irrigidimenti del montante;<\/li>\n<li>la piastra \u00e8 asolata longitudinalmente e ancorata al cordolo con quattro tasselli, la forza di taglio non \u00e8 distribuita uniformemente sui quattro tirafondi e risultano maggiormente sollecitati quelli in prossimit\u00e0 del montante;<\/li>\n<\/ul>\n<ol start=\"2\">\n<li>il sistema \u201cmontante\/piastra\u201d, per il cordolo di ampiezza 40 cm, trasferisce un carico massimo al cordolo pari a 56 kN. La configurazione per il cordolo da 60 cm di ampiezza trasferisce un carico massimo di 88,5 kN;<\/li>\n<li>i cordoli di larghezza 40 cm realizzati in calcestruzzo ordinario rilevano un evidente espulsione del bordo del calcestruzzo, pi\u00f9 evidente per i campioni realizzati con resistenza del calcestruzzo R<sub>ck<\/sub> = 20 MPa; pu\u00f2 essere limitata gettando cordoli di resistenza cubica caratteristica superiore a 55 MPa e infittendo passo e diametro delle staffe di acciaio (armatura ottimale staffe diametro 12 mm passo 10 cm). I test evidenziano che i cordoli testati non sono riutilizzabili dopo un eventuale urto;<\/li>\n<li>i cordoli di larghezza 60 cm realizzati in calcestruzzo ordinario rilevano a valle della sperimentazione un quadro fessurativo accettabile e si proceder\u00e0 al loro ripristino per un ulteriore set di prove atte a verificarne l\u2019integrit\u00e0 interna del cordolo e il suo possibile riutilizzo senza la demolizione in caso di urto;<\/li>\n<li>i cordoli di larghezza 60 cm realizzati in calcestruzzo fibrorinforzato tipo C55 6c (Mapegrout Beton-tech HPC 10) sono in grado di ospitare barriere di sicurezza da bordo ponte ANAS di classe H2, H3 e H4 senza evidenziare particolari fessurazioni del calcestruzzo in seguito al collasso avvenuto. Le ampiezze delle fessure rilevate sono mediamente inferiori ai valori indicati nel D.M. 17.01.2018 e Circ. 7 del 21.01.2019 delle \u201cNorme tecniche per le Costruzioni\u201d. Tale aspetto consente di evidenziare la possibilit\u00e0 di riutilizzare gli stessi cordoli impattati per ospitare una nuova barriera di sicurezza;<\/li>\n<li>in nessuno dei casi analizzati si \u00e8 verificata la rottura del sistema per sfilamento dei tirafondi o rottura a trazione degli stessi.<\/li>\n<\/ol>\n<h4 style=\"text-align: center;\">&gt;\u00a0 Se questo articolo ti \u00e8 piaciuto, iscriviti alla Newsletter mensile al link\u00a0<a href=\"http:\/\/eepurl.com\/dpKhwL\">http:\/\/eepurl.com\/dpKhwL<\/a>\u00a0\u00a0&lt;<\/h4>\n<p>&nbsp;<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Prove sperimentali su cordoli da ponte. Le Norme sulle barriere di sicurezza stradali sono una vicenda complessa che ormai copre un arco di tempo di oltre 20 anni. 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