<\/p>\n\n \n <\/a>\n <\/a>\n <\/span>\n <\/div>\n Essi costituiscono un sistema solidale, autoadesivo, impermeabile, termicamente stabile, dotato di una ottima resistenza meccanica, elasticit\u00e0 e flessibilit\u00e0 anche alle basse temperature, specificatamente progettati per essere impiegati come interstrato sigillante, di rinforzo e di ripartizione dei carichi per la costruzione di nuove pavimentazioni e, in particolare, per la manutenzione di strade deteriorate.<\/p>\n Il presente articolo descrive la realizzazione di un campo prova che ha impiegato tre diverse configurazioni all\u2019interfaccia tra strato fresato e nuovo strato di usura, mettendo a paragone uno specifico geocomposito con e senza mano d\u2019attacco e la procedura tradizionale, ossia spruzzando solamente una mano d\u2019attacco.<\/p>\n <\/p>\n La rete stradale in Italia ha raggiunto un notevole sviluppo per cui, negli ultimi anni, si \u00e8 rivolta sempre pi\u00f9 l\u2019attenzione agli interventi di manutenzione per conservare l\u2019efficienza delle pavimentazioni esistenti. I lavori di manutenzione presentano spesso difficolt\u00e0, in quanto devono essere eseguiti in contemporaneit\u00e0 al traffico; inoltre le aree ripristinate devono mantenere una certa continuit\u00e0 con la pavimentazione esistente.<\/p>\n Gli Esperti del settore si sono indirizzati verso lo sviluppo e l\u2019applicazione di nuovi materiali con l\u2019obiettivo di incrementare l\u2019efficacia degli interventi di ripristino. Tra i metodi di manutenzione innovativi, l\u2019uso di sistemi di rinforzo all\u2019interfaccia tra gli strati di conglomerato bituminoso ha da tempo mostrato ottime prospettive.<\/p>\n In particolare, quando non \u00e8 possibile eseguire un intervento di ricostruzione rimuovendo e sostituendo l\u2019intero pacchetto bituminoso fessurato, un valido intervento alternativo di manutenzione \u00e8 rappresentato dalla fresatura parziale dello strato di conglomerato bituminoso, l\u2019interposizione di un sistema di rinforzo e la stesa del nuovo conglomerato bituminoso.<\/p>\n In questo caso, il sistema di rinforzo svolge le principali funzioni di assorbire le tensioni di trazione indotte dal carico di traffico e ostacolare la propagazione delle fessure provenienti dallo strato residuo in conglomerato bituminoso.<\/p>\n I pi\u00f9 comuni sistemi di rinforzo impiegati in campo stradale sono rappresentati dai geosintetici che possono essere distinti in geotessuti, geogriglie e geocompositi. I geotessuti possono essere in tessuto o non tessuto e sono tipicamente composti da termoplastici come il polipropilene o poliestere ma possono anche contenere nylon o altri polimeri.<\/p>\n Essi hanno un modulo di rigidezza ridotto e, quando saturati con bitume, agiscono come interstrato che assorbe le tensioni indotte dai carichi, svolgendo inoltre la funzione di confinamento e di filtro\/separazione tipicamente tra strati sciolti e strati legati.<\/p>\n Le geogriglie sono generalmente a maglia quadrata di varie dimensioni e possono essere in fibra di vetro o filamenti polimerici. Esse possono impiegare una ricopertura bituminosa autoadesiva e sono progettate con un elevato modulo di rigidezza e bassa deformabilit\u00e0.<\/p>\n Avendo la caratteristica di resistere alle elevate tensioni che si generano alle estremit\u00e0 di una fessura, la loro funzione negli strati bituminosi \u00e8 tipicamente quella di rinforzo e di barriera alla risalita delle fratture.<\/p>\n <\/p>\n I geocompositi, materiali di ultima generazione, prevedono un accoppiamento di un tessuto e una geogriglia annegati in un pacchetto di bitume modificato e offrono i benefici di entrambe questi prodotti.<\/p>\n Il tessuto assorbe e trattiene il bitume che permette una adeguata impermeabilizzazione e adesione del geocomposito alla superficie stradale, mentre la geogriglia conferisce alta resistenza e rigidezza ritardando e impedendo il progredire dello stato fessurativo. La combinazione delle funzioni svolte da questi materiali rende il prodotto finito efficace e capace di soddisfare molteplici esigenze.<\/p>\n I casi pi\u00f9 comuni di ripristino di una pavimentazione stradale si possono distinguere in: pavimentazione esistente con fessurazione ramificata ma con profilo superficiale regolare e nessun vincolo di quota; pavimentazione esistente con fessurazione ramificata e profilo superficiale non regolare o vincoli di quota; pavimentazione esistente con fessurazione ramificata e cedimenti profondi.<\/p>\n Nel primo caso, si pu\u00f2 prevedere l\u2019applicazione del geocomposito direttamente sulla pavimentazione esistente. Se fossero presenti sporadici sgranamenti o buche occorre regolarizzare il piano di posa con conglomerato bituminoso a caldo prima dell\u2019applicazione del geocomposito.<\/p>\n Nel secondo caso, si pu\u00f2 procedere con la parziale fresatura del conglomerato bituminoso e l\u2019applicazione del geocomposito sulla superficie fresata previa spruzzatura di una mano d\u2019attacco con emulsione bituminosa a rottura rapida o media con dosaggio di bitume residuo di 0,3 kg\/m2<\/sup> e saturazione con filler.<\/p>\n Nel terzo caso, occorre invece fresare completamente il vecchio conglomerato bituminoso, compattare e riprofilare lo strato di fondazione, impregnare lo strato di fondazione con emulsione bituminosa a rottura lenta o media con dosaggio di bitume residuo di 1,0 kg\/m2<\/sup> e saturare con filler, stendere uno strato di conglomerato bituminoso a caldo e applicare il geocomposito.<\/p>\n In tutti i casi, a seguito dell\u2019applicazione del geocomposito, seguir\u00e0 la stesa di uno o pi\u00f9 strati di conglomerato bituminoso fino alla quota di progetto. Occorre inoltre precisare che, sempre seguendo le regole pratiche sopramenzionate, l\u2019uso dei geocompositi \u00e8 particolarmente indicato anche sopra i giunti di costruzione e la traccia degli scavi per i sottoservizi.<\/p>\n <\/p>\n Il geocomposito usato \u00e8 stato appositamente progettato per svolgere le funzioni di rinforzo, ripartizione dei carichi e impermeabilizzazione di pavimentazioni stradali. Esso \u00e8 costituito da una mescola bituminosa nella quale \u00e8 integrata una griglia a base di fibra di vetro, accoppiata ad un velo di fibra di vetro di supporto.<\/p>\n La mescola \u00e8 composta da bitume modificato con elastomeri radiali termoplastici SBS, resine idrocarboniche e compatibilizzanti sintetici con obiettivo principale di impermeabilizzare, assorbire le tensioni generate all\u2019interfaccia degli strati e aderire perfettamente alla superficie di posa.<\/p>\n La griglia a base di fibra di vetro forma un\u2019armatura imputrescibile a maglie quadrate di dimensioni 12,5×12,5 mm. Essa offre eccellenti caratteristiche meccaniche e di stabilit\u00e0 dimensionale. La sua funzione \u00e8 quella di fornire elevata resistenza strutturale contro le tensioni indotte dal carico di traffico e la propagazione delle fessure.<\/p>\n Il geocomposito \u00e8 fornito in rotoli e consente un\u2019agevole e veloce posa in opera grazie alla sua maneggevolezza e propriet\u00e0 autoadesive. La parte autoadesiva inferiore \u00e8 protetta da un film siliconato da asportare durante la posa, mentre la faccia superiore \u00e8 trattata con inerte antiaderente o velo polimerico termofusibile per consentire il transito dei mezzi da cantiere.<\/p>\n Ovviamente, l\u2019adesione al supporto sottostante e al nuovo strato sovrastante raggiunge un livello ottimale grazie al calore del nuovo conglomerato bituminoso. Infine, esso \u00e8 facilmente fresabile e riciclabile. Per la perfetta compartecipazione di due strisciate affiancate \u00e8 inoltre prevista una fascia di sormonto adesiva protetta con film siliconato da asportare al momento della sovrapposizione.<\/p>\n La tratta individuata per il campo prova presentava, come dissesto pi\u00f9 evidente, fessurazione ramificata da fatica, con grado ancor pi\u00f9 marcato in corrispondenza di una traccia per i sottoservizi.<\/p>\n Tale dissesto si manifestava con una serie di spaccature interconnesse del conglomerato bituminoso e, nei punti pi\u00f9 critici, era accompagnato da depressioni canalizzate. In generale in questi casi, la rottura si innesca a causa dell\u2019azione ciclica del traffico, alla base del conglomerato bituminoso dove le tensioni e le deformazioni di trazione sono maggiori.<\/p>\n <\/p>\n Le fessure si propagano fino alla superficie sotto forma di spaccature longitudinali parallele ma dalla forma irregolare (bassa severit\u00e0). Sotto i cicli di carico, le fratture ramificano unendosi tra loro e formando poligoni con angoli acuti (media severit\u00e0). Nella condizione pi\u00f9 critica, tali poligoni risultano completamente staccati dalla pavimentazione stradale (alta severit\u00e0).<\/p>\n A seguito della prima fessurazione, il processo si sviluppa con notevole velocit\u00e0 a causa dell\u2019infiltrazione dell\u2019acqua meteorica che provoca sgranamento e ulteriore indebolimento degli strati portanti che possono indurre cedimenti profondi.<\/p>\n Lungo la tratta, si potevano distinguere tre zone con diverso livello di severit\u00e0 di ammaloramento. Le carote estratte durante le indagini preliminari hanno evidenziato la presenza di uno strato di usura 0\/8 di 4 cm piuttosto deteriorato e di uno strato di binder 0\/15 di circa 7 cm con migliori propriet\u00e0 residue.<\/p>\n Come intervento di manutenzione, si \u00e8 deciso quindi di fresare lo strato superficiale e rimpiazzarlo con un nuovo strato di usura, valutando per\u00f2 tre diverse configurazioni all\u2019interfaccia su supporto fresato. Una che rappresentasse la procedura tradizionale, vale a dire applicando una mano d\u2019attacco, le altre due invece impiegando il geocomposito selezionato con o senza mano d\u2019attacco.<\/p>\n Come fase conclusiva \u00e8 stato steso uno strato di usura in conglomerato bituminoso AC 8 surf 70\/100 di 4 cm. La prima operazione in cantiere ha previsto quindi la fresatura di 4 cm del vecchio strato di usura con strisciate da 1 m, affiancate dal margine fino a giungere a centro carreggiata.<\/p>\n A seguito della fresatura \u00e8 stata eseguita la spazzolatura della superficie per eliminare residui e polveri che avrebbero potuto inficiare l\u2019adesione tra il supporto fresato e nuovo strato o il sistema di rinforzo all\u2019interfaccia.<\/p>\n Dall\u2019ispezione della superficie fresata postspazzolatura \u00e8 stato possibile confermare l\u2019ipotesi della completa fessurazione dello strato di conglomerato bituminoso e quindi della migrazione delle fratture dalla base dello strato legato alla superficie.<\/p>\n <\/p>\n Osservando inoltre la forma del dissesto \u00e8 possibile riscontrare una perfetta analogia di conformazione tra ci\u00f2 che era visibile in superficie e ci\u00f2 che era presente alla base dello strato di usura. La fessurazione residua si traduce quindi in discontinuit\u00e0 critiche lineari che rappresentano microspazi di non appoggio per lo stato sovrastante.<\/p>\n Qui si concentrano le tensioni indotte dal passaggio dei veicoli, provocando il rapido innesco della fessura al quale segue la propagazione della stessa in superficie. Tale processo \u00e8 ovviamente tanto pi\u00f9 veloce quanto pi\u00f9 si riduce la sezione resistente e quanto pi\u00f9 \u00e8 sottile lo strato di ricopertura.<\/p>\n Pertanto, se si vuole evitare la rimozione dell\u2019intero pacchetto in conglomerato bituminoso fessurato, \u00e8 fondamentale interporre una barriera che ostacoli l\u2019innesco e la risalita delle fessure. Come precedentemente descritto, nella sezione con pi\u00f9 alta severit\u00e0 di ammaloramento, \u00e8 stato spruzzato un velo di emulsione bituminosa C55B3 per la mano d\u2019attacco.<\/p>\n Successivamente, sono stati stesi i rotoli del geocomposito poggiando sulla superficie la faccia inferiore protetta con film siliconato, il quale \u00e8 stato asportato dopo la posa. In tale maniera, la faccia con velo antiaderente restava sul lato superiore insieme alla fascia di sormonto laterale. Le sovrapposizioni longitudinali sono state di circa 10 cm.<\/p>\n Le riprese trasversali sono state realizzate sovrapponendo di circa 15 cm due tratti successivi di geocomposito. In particolare, proseguendo nel senso di marcia della vibrofinitrice, il lembo finale del primo tratto di geocomposito doveva sormontare l\u2019inizio del secondo tratto per evitare il trascinamento e l\u2019apertura delle sovrapposizioni trasversali durante l\u2019avanzamento dei mezzi d\u2019opera.<\/p>\n Per completare l\u2019applicazione fino al bordo fresato, il geocomposito \u00e8 stato tagliato a misura direttamente in sito tramite un semplice taglierino. Sulla fascia laterale aderente dell\u2019ultimo tratto, per il quale non si prevedeva alcun sormonto, \u00e8 stata distribuita a mano della sabbia per evitare che i mezzi vi aderissero.<\/p>\n Le strisciate sono state ulteriormente fissate al piano di posa con due passaggi di rullo tandem per garantire un maggior ancoraggio del geocomposito alla superficie fresata. La vibrofinitrice \u00e8 stata posizionata ad inizio sezione, mentre \u00e8 stato fatto avvicinare il camion con il carico di conglomerato bituminoso caldo (circa 160 \u00b0C) in retromarcia.<\/p>\n Seppur il camion abbia transitato direttamente sul geocomposito non si sono verificati spostamenti o distacchi del prodotto. Dalle carote estratte a seguito dei lavori \u00e8 stato possibile confermare le prestazioni meccaniche attese per le zone dove \u00e8 stato applicato il geocomposito.<\/p>\n Dall\u2019osservazione delle carote, dei risultati e delle modalit\u00e0 di rottura si pu\u00f2 affermare che il geocomposito tende a seguire fedelmente anche l\u2019andamento irregolare di una superficie i posa prodotta dalla macchina fresatrice.<\/p>\n <\/p>\n Il geocomposito \u00e8 inoltre risultato perfettamente solidale allo strato nuovo posato a caldo che scioglie e ingloba la mescola bituminosa e ben ammorsa la matrice litica nella maglia della griglia di rinforzo.<\/p>\n A distanza di oltre tre anni, le zone nelle quali \u00e8 stato interposto il geocomposito tra strato fresato e nuovo strato di usura, nonostante presentassero maggiore severit\u00e0 di ammaloramento, non mostrano alcun cenno di fessurazione. \u00a0<\/strong><\/p>\n I geocompositi trovano sempre pi\u00f9 impiego nelle operazioni di manutenzione stradale per il rinforzo, l\u2019impermeabilizzazione e la creazione di una barriera alla risalita delle fessure di riflessione dagli strati sottostati verso la superficie.<\/p>\n In generale, essi possono essere applicati a tutta ampiezza tra un nuovo strato di conglomerato bituminoso e la sottostante vecchia pavimentazione, superficie fresata, strato nuovo o di risagomatura in conglomerato bituminoso a seconda delle esigenze di progetto.<\/p>\n La versatilit\u00e0 di utilizzo ne fa uno strumento efficace anche in aree ristrette come in coincidenza dei giunti trasversali e longitudinali o sopra le tracce degli scavi per i sottoservizi per rinforzare le zone di ancoraggio e ostacolare i cedimenti differenziali causati da una stratigrafia non continua e disomogenea.<\/p>\n Per mettere a punto la procedura applicativa di uno specifico geocomposito e vederne la risposta prestazionale sotto un elevato volume di traffico negli anni a seguire, \u00e8 stato realizzato un campo prova che ha permesso le seguenti conclusioni:<\/p>\n L\u2019Autore desidera ringraziare la Valli Zabban SpA per la condivisione delle esperienze e per il supporto tecnico nello svolgimento dei lavori.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" I lavori di manutenzione delle pavimentazioni stradali stanno prendendo sempre pi\u00f9 peso nel panorama dei lavori stradali, richiedendo tecniche ancora pi\u00f9 performanti ed efficaci. 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<\/a>\n L\u2019impiego dei geocompositi per la manutenzione delle pavimentazioni stradali<\/h4>\n
Il geocomposito selezionato per i lavori di ripristino<\/h4>\n
La realizzazione del campo prova<\/h4>\n
Conclusioni<\/h4>\n
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Ringraziamenti<\/h4>\n