{"id":68218,"date":"2018-10-17T09:00:52","date_gmt":"2018-10-17T07:00:52","guid":{"rendered":"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/?p=68218"},"modified":"2021-11-05T15:08:45","modified_gmt":"2021-11-05T14:08:45","slug":"linterferometria-radar-satellitare-per-il-monitoraggio-delle-infrastrutture-viarie-e-ferroviarie","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/ambiente-e-territorio\/linterferometria-radar-satellitare-per-il-monitoraggio-delle-infrastrutture-viarie-e-ferroviarie\/","title":{"rendered":"L\u2019interferometria radar satellitare per il monitoraggio delle infrastrutture viarie e ferroviarie"},"content":{"rendered":"<p>In Paesi come l\u2019Italia, caratterizzati da un ambiente contraddistinto dalla simultanea presenza e interazione di fenomeni tettonici, vulcanici e idrogeologici &#8211; tali da compromettere lo sviluppo sociale, economico e infrastrutturale del Paese &#8211; risulta fondamentale per le Istituzioni l\u2019utilizzo di sistemi di monitoraggio sempre pi\u00f9 efficaci ed efficienti. \u00c8 evidente, quindi, quanto sia strategico il continuo sviluppo tecnologico sul piano del supporto alle istituzioni preposte alla programmazione degli interventi di prevenzione o connessi a situazioni di emergenza. In tale contesto, la tecnica denominata Interferometria Differenziale da Radar ad Apertura Sintetica (DInSAR) satellitare [1] ha dato prova, nel corso degli ultimi venti anni, delle enormi potenzialit\u00e0 in relazione alle attivit\u00e0 di controllo e difesa del suolo per la capacit\u00e0 di individuare e monitorare i movimenti del terreno con accuratezza centimetrica e, in alcuni casi, millimetrica.<strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n<div class=\"g1-gslider g1-gslider-no-js\">\n    <div class=\"g1-gslider-header\">\n        <p class=\"g1-delta g1-gslider-title\"><\/p>\n\n                    <span class=\"g1-gslider-nav\">\n                <a class=\"g1-gslider-nav-prev\" href=\"#\"><\/a>\n                <a class=\"g1-gslider-nav-next\" href=\"#\"><\/a>\n            <\/span>\n            <\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-config\" data-g1-value='{\"slider\":{\"type\":\"standard\",\"dirNav\":true,\"coinNav\":true,\"coinNavType\":\"coins\"},\"lightbox\":true}'><\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-body\">\n        <ul class=\"g1-gslider-items\">\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/1-uni-rm.jpg'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/1-uni-rm.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"radar\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">1 uni rm<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">In Paesi come l\u2019Italia, caratterizzati da un ambiente contraddistinto dalla simultanea presenza e interazione di fenomeni tettonici, vulcanici e idrogeologici - tali da compromettere lo sviluppo sociale, economico e infrastrutturale del Paese - risulta fondamentale per le Istituzioni l\u2019utilizzo di sistemi di monitoraggio sempre pi\u00f9 efficaci ed efficienti<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/2-uni-rm.jpg'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/2-uni-rm.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"radar\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">2 uni rm<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Lo schema di acquisizione di immagini SAR (Fonte: ESA)<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/3-uni-rm.jpg'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/3-uni-rm.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"radar\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">3 uni rm<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La misura della variazione di distanza sensore-bersaglio in corrispondenza di un PS<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/4-uni-rm.jpg'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/4-uni-rm.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"radar\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">4 uni rm<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Particolare di un\u2019analisi PS nei pressi di cava di materiale da costruzione. I punti di misura individuati sono rappresentati con un colore dipendente dalla velocit\u00e0 media annua di spostamento<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/5-uni-rm.jpg'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/5-uni-rm.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"radar\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">5 uni rm<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Un particolare di un\u2019analisi PS nei pressi di sovrappasso ferroviario: i punti di misura sono rappresentati in funzione dalla velocit\u00e0 media annua di spostamento<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/6A-uni-rm-1.jpg'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/6A-uni-rm-1.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"interferometria\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">6A uni rm<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Un esempio di zona soggetta a deformazioni superficiali, da analisi PS<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/6B-uni-rm.jpg'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2018\/10\/6B-uni-rm.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"velocit\u00e0\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">6B uni rm<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Un esempio di zona soggetta a deformazioni superficiali, da analisi PS<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                    <\/ul>\n    <\/div>\n            <div class=\"g1-gslider-footer\">\n            <span class=\"g1-gslider-nav\">\n                                <span class=\"g1-gslider-nav-coins\">\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin g1-gslider-nav-coin-current\">\n                        1                    <\/a>\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin\">\n                        2                    <\/a>\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin\">\n                        3                    <\/a>\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin\">\n                        4                    <\/a>\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin\">\n                        5                    <\/a>\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin\">\n                        6                    <\/a>\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin\">\n                        7                    <\/a>\n                                    <\/span>\n                \n                            <\/span>\n        <\/div>\n    <\/div>\n\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<h4>Caratteristiche e peculiarit\u00e0<\/h4>\n<p>Le immagini radar satellitari vengono acquisite attraverso l\u2019utilizzo di particolari sistemi denominati \u201cSAR\u201d (Synthetic Aperture Radar &#8211; Radar ad Apertura Sintetica) [2 e 3] che, montati su piattaforme satellitari, forniscono immagini elettromagnetiche della superficie terrestre a frequenze comprese tra 500 MHz e 10 GHz e con risoluzione spaziale di qualche metro.<\/p>\n<p>Questi dispositivi sono in grado di sfruttare le orbite dei satelliti per osservare la stessa porzione di superficie da posizioni successive, in modo da sintetizzare un\u2019antenna fittizia di grandi dimensioni ed incrementare la risoluzione al suolo. Si tratta di sistemi \u201cattivi\u201d in quanto emettono essi stessi un segnale di cui registrano l\u2019eco di ritorno [3].<\/p>\n<p>Il principale vantaggio dell\u2019utilizzo di dati satellitari per il monitoraggio di fenomeni deformativi consiste nella possibilit\u00e0 di acquisire informazioni indipendentemente dalle condizioni di luce, i.e. in ore diurne o notturne, e dalle condizioni meteorologiche, grazie alla capacit\u00e0 di penetrazione delle microonde [2].<\/p>\n<p>Un\u2019ulteriore potenzialit\u00e0 consiste nella capacit\u00e0 di osservare estese porzioni della superficie terrestre in un arco temporale breve e con regolarit\u00e0, in relazione al tempo di rivisitazione del satellite (revisiting time) utilizzato, che pu\u00f2 raggiungere fino a un giorno.<\/p>\n<p>Inoltre, i radar satellitari sono sistemi coerenti, ovvero acquisiscono sia il dato di ampiezza del campo elettromagnetico rilevato (valore di modulo), sia l\u2019informazione associata alla distanza sensore-bersaglio (valore di fase).<\/p>\n<p>Il principio di funzionamento di un radar satellitare \u00e8 il seguente: un apparecchio trasmittente illumina lo spazio circostante con un\u2019onda elettromagnetica che incidendo sulla superficie terrestre subisce un fenomeno di riflessione disordinata (diffusione, scattering). Una parte del campo emesso torna verso la stazione trasmittente, equipaggiata anche per la ricezione, dove vengono misurate le sue caratteristiche.<\/p>\n<p>Il dispositivo \u00e8 in grado di individuare il bersaglio elettromagnetico e, misurando il ritardo temporale tra l\u2019istante di trasmissione e quello di ricezione, valutare la distanza a cui \u00e8 posizionato localizzandolo in modo preciso lungo la direzione di puntamento dell\u2019antenna.<\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<p>La tecnica applicata per elaborare i dati acquisiti \u00e8 denominata interferometria differenziale DInSAR (Differential Interferometric Synthetic Aperture RADAR). Come accennato, il segnale radar relativo a un bersaglio \u00e8 caratterizzato da due valori: l\u2019ampiezza e la fase.<\/p>\n<p>L\u2019ampiezza individua l\u2019intensit\u00e0 di campo elettromagnetico incidente riflessa verso il sensore. La fase racchiude invece l\u2019informazione pi\u00f9 importante ai fini delle applicazioni interferometriche in oggetto, poich\u00e9 esplicita la distanza sensore-bersaglio.<\/p>\n<p>L\u2019idea alla base delle tecniche interferometriche \u00e8 quella di confrontare due immagini satellitari acquisite dalla stessa orbita e sulla stessa area di interesse, eseguendo una differenza delle distanze sensore-bersaglio (sottraendo i rispettivi valori di fase delle immagini) misurate nei due istanti di acquisizione, identificando in tal modo possibili movimenti superficiali.<\/p>\n<p>Questa operazione d\u00e0 luogo a un \u201cinterferogramma\u201d, ovvero la matrice delle differenze di fase tra le due immagini. Tra gli effetti che riducono o addirittura compromettono la qualit\u00e0 dei risultati ottenuti con le tecniche di interferometria differenziale vi sono, in primo luogo, i fenomeni di decorrelazione temporale e geometrica [4].<\/p>\n<p>Il primo caso riguarda il confronto di due acquisizioni lontane nel tempo tra di loro, e sono collegate alle diverse condizioni vegetative del territorio analizzato, ovviamente influenzato dalla stagione di osservazione.<\/p>\n<p>Il secondo caso, invece, \u00e8 legato alla distanza tra le due orbite effettivamente percorse dal sensore durante l\u2019acquisizione delle due immagini, che se considerevole pu\u00f2 rendere illeggibile la fase interferometrica. Entrambi i limiti sono stati superati dalla tecnica dei diffusori permanenti. La tecnica PSInSAR \u00e8 stata recentemente sviluppata e brevettata [5, 6 e 7].<\/p>\n<p>L\u2019approccio si basa sull\u2019osservazione che un piccolo sottoinsieme di bersagli radar di piccole dimensioni, i Permanent Scatterers (PS), risultano praticamente immuni dagli effetti di decorrelazione temporale e geometrica. Essi mantengono la stessa \u201cfirma elettromagnetica\u201d in tutte le immagini al variare della geometria di acquisizione e delle condizioni climatiche, preservando quindi l\u2019informazione di fase nel tempo.<\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<p>Tipicamente i Permanent Scatterers corrispondono ad elementi gi\u00e0 presenti al suolo come parti di edifici, strutture metalliche, rocce esposte, per i quali le caratteristiche elettromagnetiche non variano sensibilmente di acquisizione in acquisizione.<\/p>\n<p>\u00c8 dunque possibile definire e stimare un modello per il contributo di fase legato al movimento dei PS, in quanto presenta una determinata evoluzione temporale, e scinderlo da quello legato alle condizioni atmosferiche il quale presenta invece una correlazione spaziale all\u2019interno della singola immagine, ma risulta non correlato tra acquisizioni distinte di una lunga serie storica.<\/p>\n<p>Per fare ci\u00f2, \u00e8 necessario avvalersi di dataset consistenti in almeno 25-30 immagini radar e che la densit\u00e0 spaziale dei PS sia sufficientemente elevata (&gt; 5-10 PS\/km2), vincolo sempre verificato in aree urbane dove si raggiungono, in genere, valori di 100-300 PS\/km2 [6 e 7]. In corrispondenza dei PS \u00e8 inoltre possibile separare il termine di fase dovuto alla topografia da quello dovuto al movimento.<\/p>\n<p>Si pu\u00f2 in tal modo calcolare la tendenza media di deformazione, con una precisione compresa nell\u2019ordine dei millimetri (per i punti migliori), oltre all\u2019intera serie temporale di deformazione.<\/p>\n<p>Alla precisione delle misure e alla densit\u00e0 spaziale dei punti di misura si aggiunge un ulteriore vantaggio, costituito dalla ricchezza di dati open-source disponibili negli archivi dell\u2019Agenzia Spaziale Europea (ESA &#8211; European Space Agency).<\/p>\n<p>Ad oggi \u00e8 possibile avviare un\u2019analisi PS, avendo a disposizione dati a partire dal 1992 (come ad esempio missioni ENVISAT e ERS), con la possibilit\u00e0 di ricostruire la storia passata dell\u2019area di interesse. I limiti della tecnica consistono nel fatto che le misure sono possibili solo in corrispondenza dei PS ed \u00e8 dunque necessario che l\u2019area che si vuole indagare presenti una densit\u00e0 sufficiente di diffusori permanenti (zone a lieve urbanizzazione o con presenza di rocce esposte).<\/p>\n<p>La tecnica PS sta riscuotendo un notevole successo grazie ai numerosi vantaggi introdotti [6, 8, 9]. Una diretta applicazione di questa tecnica consiste nell\u2019analisi dei fenomeni di deformazione superficiale come subsidenze, frane, faglie sismiche [10 e 11] e monitoraggio in corrispondenza delle principali infrastrutture come viadotti, edifici, dighe, autostrade, ferrovie, piste aeroportuali [6, 7, 8, 9, 10, 11].<\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<h4>Le potenzialit\u00e0 e le applicazioni alle infrastrutture viarie e ferroviarie<\/h4>\n<p>Alla luce di quanto presentato, la tecnica PS pu\u00f2 essere applicata per il monitoraggio di infrastrutture viarie e ferroviarie dato che, soprattutto in territori poco urbanizzati, generano tipicamente numerosi diffusori permanenti.<\/p>\n<p>Inoltre, un\u2019importante e innovativa caratteristica di questa tecnica \u00e8 costituita dalla possibilit\u00e0 di creare serie storiche degli spostamenti e quindi di poter comprendere l\u2019evoluzione di particolari fenomeni deformativi che interessano le infrastrutture.<\/p>\n<p>Ad oggi, ci\u00f2 \u00e8 infatti possibile solo in parte utilizzando le attuali metodologie di misurazione sul campo come inclinometri, estensimetri e stazioni GPS (Global Positioning System). L\u2019utilizzo di tali strumenti \u00e8 affidabile e collaudato ma ha lo svantaggio di fornire una serie documentata di spostamenti unicamente in corrispondenza del posizionamento degli stessi ed esclusivamente dal momento in cui inizia la campagna di monitoraggio.<\/p>\n<p>Inoltre, la loro installazione richiede notevoli investimenti. La tecnologia presentata consente di indagare intere reti di trasporto in tempi molto ridotti rispetto agli attuali sistemi di monitoraggio e non richiede istallazione in sito poich\u00e9 utilizza come punti di misura elementi riflettenti gi\u00e0 presenti al suolo.<\/p>\n<p>Inoltre non si interferisce in alcun modo con l\u2019esercizio delle infrastrutture viarie e ferroviarie. Le applicazioni ben si prestano a indagini multi-scala, fornendo informazioni omogenee su vaste aree e misure di dettaglio per migliaia di punti di misura per chilometro quadrato, con aumento dei benefici e riduzione dei costi.<\/p>\n<p>A tal proposito, va citato il monitoraggio delle infrastrutture viarie e ferroviarie, in un quadro di migliore e pi\u00f9 dettagliata conoscenza del territorio e delle interferenze con l\u2019ambiente in cui le stesse si inseriscono. L\u2019utilizzo delle suddette tecniche permette inoltre la verifica delle attivit\u00e0 di realizzazione delle opere in sito, la valutazione dei relativi rischi connessi e costituisce un valido strumento per la gestione e il monitoraggio per l\u2019intera vita utile delle infrastrutture viarie e ferroviarie.<\/p>\n<p>A titolo di esempio, si faccia riferimento ad un\u2019applicazione condotta dal Dipartimento di Ingegneria Civile dell\u2019Universit\u00e0 di Roma Tre su di una tratta ferroviaria a singolo binario, situata in provincia di Foggia.<\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<p>Le attivit\u00e0 di monitoraggio hanno previsto le seguenti fasi:<\/p>\n<ul>\n<li>acquisizione dati satellitari relativi al biennio 2016-2017;<\/li>\n<li>elaborazione delle immagini;<\/li>\n<li>estrazione dei PS tramite interferometria differenziale;<\/li>\n<li>individuazione di zone caratterizzate da cedimenti e deformazioni superficiali.<\/li>\n<\/ul>\n<p>In sintesi, dunque, l\u2019applicazione della tecnica PS ha consentito di individuare, su una tratta lunga circa 10 km, un totale di tre zone puntualmente soggette a deformazione. In tal senso, dunque, questa applicazione ha consentito di ottenere un\u2019utile indicazione al fine di ulteriori indagini di dettaglio, incrementando cos\u00ec l\u2019efficienza e la produttivit\u00e0 dell\u2019intero sistema di monitoraggio infrastrutturale.<\/p>\n<p>D\u2019altro canto, l\u2019applicazione della sola tecnologia satellitare consente di individuare zone affette da spostamenti in corrispondenza delle infrastrutture di trasporto, ma non consente di comprenderne le cause, fatto che invece risulta essenziale per la pianificazione di ulteriori indagini in situ e di possibili soluzioni al problema.<\/p>\n<p>\u00c8 per tale motivo che, per indagare particolari fenomeni che possono provocare il degrado del patrimonio infrastrutturale, pu\u00f2 risultare utile integrare il dato satellitare con quello ottenuto da ulteriori tecniche non distruttive ad alta produttivit\u00e0. In tal senso, l\u2019utilizzo del georadar (GPR: Ground Penetrating Radar) che consente una visione completa e dettagliata su ogni strato che costituisce la sovrastruttura in esame, pu\u00f2 risultare un\u2019efficace soluzione per ottenere una completa valutazione dello stato interno dell\u2019opera.<\/p>\n<p>Al contempo, la caratterizzazione geometrica delle sovrastrutture, stradali o ferroviarie che siano, pu\u00f2 ben effettuarsi tramite impiego di Laser Scanner 3D, in grado di definire con risoluzione submillimetrica le dimensioni dei grani superficiali.<\/p>\n<p>L\u2019efficienza di questa tecnica pu\u00f2 essere inoltre sensibilmente incrementata, se integrata all\u2019utilizzo di Unmanned Aerial Vehicles (UAV), anche detti droni, capaci di monitorare le infrastrutture dall\u2019alto. In conclusione, l\u2019impiego di dati satellitari al fine del monitoraggio delle infrastrutture di trasporto a livello di rete ha dimostrato molteplici profili di interesse e applicabilit\u00e0.<\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<p>Ad ogni modo, \u00e8 opinione di chi scrive che la massima efficienza ed efficacia vengano raggiunte solo in un contesto di integrazione numerica tra le informazioni raccolte tramite diverse tecnologie non distruttive, capaci di effettuare analisi su diversi elementi dell\u2019infrastruttura monitorata, con una scala di dettaglio variabile.<\/p>\n<p>Di questi temi, peraltro, si \u00e8 fruttuosamente discusso nella sessione \u201cData fusion, integrazione, correlazione e sviluppi delle tecnologie non distruttive e modelli numerici per le applicazioni in ingegneria e nelle geoscienze\u201d dell\u2019European Geophysicists Union General Assembly 2018 (EGU2018), co-organizzata dal Dipartimento di Ingegneria dell\u2019Universit\u00e0 degli Studi Roma Tre e tenutasi a Vienna lo scorso Aprile.<\/p>\n<p>Tra le evidenze risultanti dalla sessione si conferma che, in estrema sintesi, \u00e8 proprio per mezzo di tale processo di Data Fusion, che si pu\u00f2 effettivamente raggiungere un grado di complessiva conoscenza riguardo lo stato di un\u2019infrastruttura, e quindi riguardo la relativa necessit\u00e0 di interventi manutentori.<\/p>\n<h4>Ringraziamenti<\/h4>\n<p>Gli Autori desiderano sentitamente ringraziare il gruppo di ricerca facente riferimento al Prof. Fabio Del Frate dell\u2019Universit\u00e0 di Roma Tor Vergata per il supporto all\u2019elaborazione delle immagini SAR.<\/p>\n<h4>Bibliografia<\/h4>\n<p>[1]. D. Massonnet, M. Rossi, C. Carmona, F. Adragna, G. Peltzer, K. Feigl, T. Rabaute &#8211; \u201cThe displacement field of the Landers earthquake mapped by radar interferometry Nature 364, 1993.<\/p>\n<p>[2]. J.B. Campbell &#8211; \u201cIntroduction to remote sensing (ed. 3\u00b0)\u201d, The Guilford Press, pp.280, 2002.<\/p>\n<p>[3]. A. Moreira, P. Prats-Iraola, M. Younis, G. Krieger, I. Hajnsek K.P. Papathanassiou \u201cA Tutorial on Synthetic Aperture Radar, Microwaves and Radar Institute of the German Aerospace Center (DLR)\u201d, Germany, 2013.<\/p>\n<p>[4]. H.A. Zebker, J. Villasenor &#8211; \u201cDecorrelation in interferometric radar echoes\u201d, IEEE Trans. Geosci, Remote Sensing, vol. 30, pp. 950-959, Sept. 1992.<\/p>\n<p>[5]. C. Colesanti, J. Wasowski &#8211; \u201cInvestigated landslide with space-borne Synthetic Aperture Radar (SAR) interferometry\u201d, Engineering Geology, 2006.<\/p>\n<p>[6]. A. Ferretti, C. Prati, F. Rocca &#8211; \u201cPermanent scatterers in SAR interferometry\u201d, IEEE Transactions on Geoscience and Remote Sensing, 2001.<\/p>\n<p>[7]. A. Ferretti, C. Prati, F. Rocca &#8211; \u201cNonlinear subsidence rate estimation using permanent scatterers in differential SAR interferometry\u201d, IEEE Transactions on Geoscience and Remote Sensing, 2000. TRE &#8211; Tele-Rilevamento Europa Srl &#8211; \u201cPSInSAR &#8211; Manuale d\u2019uso\u201d, Gennaio 2008.<\/p>\n<p>[8]. S. Stramondo, F. Bozzano, F. Marra, U. Wegmuller, F.R. Cinti, M. Moro, M. Saroli &#8211; \u201cSubsidence induced by urbanisation in the city of Rome detected by advanced InSAR technique and geotechnical investigation\u201d, Remote Sensing of Environment, volume 112, 3160-3172, 2008.<\/p>\n<p>[9]. P. Berardino, G. Fornaro, A. Fusco, D. Galluzzo, R. Lanari, E. Sansosti, S. Usai &#8211; \u201cA new approach for analyzing the temporal evolution of Earth surface deformations based on the combination of DifSAR interferograms\u201d, Proceedings of the IEEE International Geoscience and Remote Sensing Symposium, 2001.<\/p>\n<p>[10]. C. Colesanti, A. Ferretti, F. Novali, C. Prati, F. Rocca &#8211; \u201cSAR monitoring of progressive and seasonal ground deformation using the Permanent Scatterers Technique\u201d, IEEE Trans. Geosci and Remote Sens., 41 (7). pp. 1685-1701, 2003.<\/p>\n<p>[11]. C. Colesanti, A. Ferretti, C. Prati, F. Rocca &#8211; \u201cMonitoring landslides and tectonic motion with the permanent scatterers technique\u201d, Eng. Geol., vol. 68, n\u00b0 1-2, pp. 3-14, 2003.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>In Paesi come l\u2019Italia, caratterizzati da un ambiente contraddistinto dalla simultanea presenza e interazione di fenomeni tettonici, vulcanici e idrogeologici &#8211; tali da compromettere lo sviluppo sociale, economico e infrastrutturale del Paese &#8211; risulta fondamentale per le Istituzioni l\u2019utilizzo di sistemi di monitoraggio sempre pi\u00f9 efficaci ed efficienti. \u00c8 evidente, quindi, quanto sia strategico il [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":68221,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[17],"tags":[61784,62664],"autore":[20562,61274],"aeroporti":[],"associazioni-e-organizzazioni":[54826,56491],"aziende":[],"collegamenti-stradali":[],"fiere-e-eventi":[],"linee-ferroviarie":[],"personalita":[],"viadotti-e-ponti":[],"porti":[],"tunnel-e-gallerie":[],"luoghi":[],"leggi-e-normative":[],"macchine-e-attrezzature":[],"materie":[],"tecnologie":[61275,30032,60034],"temi":[],"acf":[],"yoast_head":"<!-- This site is optimized with the Yoast SEO plugin v22.4 - https:\/\/yoast.com\/wordpress\/plugins\/seo\/ -->\n<title>L\u2019interferometria radar satellitare per il monitoraggio delle infrastrutture viarie e ferroviarie - Strade &amp; 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