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<\/p>\nGli incidenti che si sono verificati a Bologna e a Genova rispettivamente il 6 e il 14 Agosto scorsi hanno profondamente scosso l\u2019opinione pubblica italiana e la Comunit\u00e0 tecnico-scientifica a livello nazionale e internazionale.<\/p>\n
\u00c8 difficile accettare oggigiorno due tragedie come queste. Ci si chiede come mai una autocisterna che trasporta un liquido altamente infiammabile, il cui scoppio \u00e8 in grado di provocare – in campo aperto – un morto e 145 feriti, possa essere lasciata circolare priva di un sistema di controllo che impedisca il tamponamento di altri mezzi, dispositivo che oggi \u00e8 montato di serie su molti autoveicoli anche di modesta cilindrata.<\/p>\n
Cos\u00ec come si fa fatica a capire come possa essere previsto per uno snodo critico come quello del porto di Genova un solo ponte autostradale in grado di collegare la riviera di Levante con quella di Ponente e come sia possibile che un monitoraggio attivato da molti anni su un ponte cos\u00ec critico – il ponte di Morandi, un ponte conosciuto in tutto il mondo per il contributo di innovativit\u00e0 che il Progettista aveva saputo trasferire in quell\u2019opera all\u2019atto della sua costruzione e per le criticit\u00e0 che lo stesso Progettista aveva avuto modo di constatare a meno di 15 anni dalla costruzione – possa avere indotto chi aveva in carico la manutenzione del manufatto a confidare in una capacit\u00e0 resistente che si \u00e8 sbriciolata durante un temporale estivo.<\/p>\n
Occorre tuttavia tenere presente che la progettazione non \u00e8 mai in grado di annullare il rischio di collasso di una struttura o di una infrastruttura, sebbene i Codici normativi moderni con le attuali regole di buona esecuzione siano studiati per limitarne la probabilit\u00e0 di accadimento.<\/p>\n
Tale probabilit\u00e0 viene stimata nell\u2019ordine di 10-6\u00f710-7 in fase progettuale e pu\u00f2 raggiungere valori maggiori talvolta di uno-due ordini di grandezza (10-4\u00f710-5) se le fasi esecutive introducono errori esecutivi limitati, incertezze e tolleranze maggiori di quelle messe in conto a livello progettuale.<\/p>\n
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Questa probabilit\u00e0 fa i conti con le sollecitazioni e le condizioni ambientali previste dal Progettista, ma a queste talvolta si aggiungono sollecitazioni imprevedibili che non vengono considerate nella progettazione, verso le quali il Progettista oggi si limita a ideare un sistema strutturale \u201crobusto\u201d che, pertanto, risulta capace di proporzionare l\u2019effetto alla causa, scongiurando effetti catastrofici ingenerati da cause di limitate proporzioni, sebbene impreviste.<\/p>\n
Una dimostrazione evidente di quanto affermato si coglie dai dati rivelati in un Seminario del 2017 tenutosi al Politecnico di Milano dal Prof. W. Phillip Yen, Presidente della International Association of Bridge Earthquake Engineering (IABEE), nonch\u00e9 Capo Ingegnere nel settore della dinamica strutturale dei ponti presso la Federal Highway Administration del Dipartimento dei Trasporti degli USA e Coordinatore Scientifico di diversi programmi di ricerca internazionali su temi infrastrutturali.<\/p>\n
Su un patrimonio di circa 600.000 ponti costruiti negli USA (contro i circa 46.000 presenti in Italia), nel periodo 1980- 2012 hanno raggiunto il collasso 1.062 ponti. Le cause principali sono state eventi imprevedibili quali alluvioni (28%), collisioni (15%), incendi (3%), venti eccezionali (2%), errori progettuali o esecutivi (11%) ed eventi prevedibili, quali degradi dovuti all\u2019ambiente (durabilit\u00e0: 7%), terremoti (2%), scalzamento delle fondazioni (19%) ed eccesso di carico (13%).<\/p>\n
Da questi dati emerge che, come confermato in Italia in questi ultimi anni, i crolli avvengono per cause diverse.<\/p>\n
La probabilit\u00e0 di accadimento dovuta all\u2019invecchiamento del patrimonio infrastrutturale – che, come un autoveicolo, viene progettato oggi per una vita utile limitata al fine di ottimizzare le risorse necessarie alla sua costruzione – \u00e8 destinata per\u00f2 ad aumentare nel prossimo futuro, come evidenzia l\u2019esame dell\u2019istogramma proposto sempre dal Prof. Yen, sempre con riferimento alla situazione dei ponti negli Stati Uniti.<\/p>\n
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La situazione dei ponti negli USA (istogramma tratto dal Seminario \u201cDeveloping Bridge Technologies to Meet Future Challenges\u201d tenuto dal Prof. W. Phillip Yen<\/em><\/p>\n <\/p>\n Al termine della vita utile dell\u2019opera, usata oggi dal Progettista per calibrare le sollecitazioni agenti, la Comunit\u00e0 scientifica non ha chiarito come occorre procedere. A questo sta lavorando la FIB – Federazione Internazionale del Calcestruzzo Strutturale – al fine di mettere a punto, nel Codice Modello del 2020, una procedura condivisa che indichi ai Progettisti come operare, se demolire e ricostruire o se riparare ed eventualmente rinforzare ci\u00f2 che \u00e8 stato costruito.<\/p>\n Occorre per\u00f2 essere consapevoli che, sebbene nell\u2019ambito ingegneristico gli investimenti tendano a seguire i settori dove il tasso di interesse a breve termine del capitale investito risulta pi\u00f9 alto – come l\u2019industria manifatturiera o quella legata alla medicina -, l\u2019investimento nella ricerca mirata ad ottimizzare il monitoraggio attivo, capace di guidare la manutenzione ordinaria e straordinaria, o di suggerire a un certo punto la demolizione e la ricostruzione operando con materiali aventi maggiori prestazioni e dunque capaci di estendere la vita dell\u2019opera o, ancora, la messa a punto di tecniche per il rinforzo durevole di strutture esistenti, comporta un ritorno economico che non \u00e8 rilevante, visto come tasso di interesse annuo del capitale investito.<\/p>\n L\u2019estensione della vita di strutture e infrastrutture esistenti implica per\u00f2 un ritorno percentuale per l\u2019intera Comunit\u00e0 proporzionale al valore dell\u2019intero capitale investito in un arco temporale molto esteso, valore che non trova paragoni economici nell\u2019ambito delle attivit\u00e0 umane.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Gli incidenti che si sono verificati a Bologna e a Genova rispettivamente il 6 e il 14 Agosto scorsi hanno profondamente scosso l\u2019opinione pubblica italiana e la Comunit\u00e0 tecnico-scientifica a livello nazionale e internazionale. \u00c8 difficile accettare oggigiorno due tragedie come queste. Ci si chiede come mai una autocisterna che trasporta un liquido altamente infiammabile, […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":67618,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[50395],"tags":[56632,61784],"autore":[58709],"aeroporti":[],"associazioni-e-organizzazioni":[61085,30265],"aziende":[],"collegamenti-stradali":[],"fiere-e-eventi":[],"linee-ferroviarie":[],"personalita":[],"viadotti-e-ponti":[],"porti":[],"tunnel-e-gallerie":[],"luoghi":[],"leggi-e-normative":[],"macchine-e-attrezzature":[],"materie":[],"tecnologie":[],"temi":[],"acf":[],"yoast_head":"\n