<\/p>\n\n \n <\/a>\n <\/a>\n <\/span>\n <\/div>\n La lunghezza complessiva \u00e8 di 4,2 km per l\u2019asse principale e 1,1 km per le due bretelle di collegamento con il centro urbano, con un importo dei lavori complessivo di 104.000.000,00 Euro circa.<\/p>\n I lavori sono stati caratterizzati da aspetti tecnici particolarmente interessanti, derivanti dalle severe condizioni al contorno in cui si sviluppa il tracciato, prevalentemente in sotterraneo.<\/p>\n Il progetto ha comportato l\u2019inserimento del tracciato in un corridoio ubicato al margine Ovest del centro abitato, in area comunque urbanizzata e densa di infrastrutture. Le coperture sono necessariamente ridotte (al massimo 60 m) sia a causa della morfologia locale sia per permettere la creazione dello svincolo centrale all\u2019aperto.<\/p>\n <\/p>\n I materiali interessati dallo scavo sono costituiti da terreni morenici e alluvionali quaternari, sotto falda, a copertura del substrato metamorfico filladico pre-permiano che, insieme a un corpo dioritico intrusivo, \u00e8 stato attraversato nella prima parte di galleria naturale da Sud.<\/p>\n Infine, le posizioni degli innesti della variante alla S.S. 12 \u201cdel Brennero\u201d comportano un doppio sottopasso con ridotte coperture sia della linea ferroviaria del Brennero che dell\u2019Autostrada del Brennero nonch\u00e9 la creazione, in corrispondenza dell\u2019imbocco Sud, di un attacco degli scavi in sotterraneo e di un ramo di svincolo in trincea in condizioni particolarmente difficili.<\/p>\n Per la realizzazione del lavoro sono state utilizzate con successo le pi\u00f9 disparate tecniche di intervento in campo geotecnico, quali, per esempio, iniezioni cementizie da tubi valvolati, micropali sia in sotterraneo (infilaggi) che per paratie tirantate di tipo \u201cberlinese\u201d, chiodature autoperforanti per la realizzazione di scarpate artificiali in materiali sciolti (soil nailing), iniezioni jet-grouting, perforazioni con sistema Symmetrix (Atlas Copco), pali secanti, abbassamento della falda mediante pozzi di emungimento.<\/p>\n La particolare delicatezza delle condizioni al contorno ha inoltre comportato efficaci sistemi di monitoraggio del comportamento del terreno superficiale e delle strutture in prossimit\u00e0 degli scavi. La carreggiata stradale \u00e8 bidirezionale con due corsie da 3,75 m, una per senso di marcia, e banchine laterali di 0,5 m. La larghezza pavimentata complessiva \u00e8 quindi di 8,5 m. In galleria sono previsti due marciapiedi laterali di 1,0 m. La pendenza longitudinale massima \u00e8 del 3% e il raggio minimo di curvatura del tracciato principale \u00e8 di 250 m.<\/p>\n Il tracciato \u00e8 molto articolato e si pu\u00f2 convenzionalmente dividere in quattro parti principali. La prima, a valle dell\u2019abitato di Bressanone, comprende la tratta dall\u2019innesto con la S.S. 12 \u201cdel Brennero\u201d fino all\u2019imbocco Sud della galleria, costeggiando il piede del rilevato ferroviario a sua volta sovrastato dal muro di sostegno dell\u2019Autostrada del Brennero.<\/p>\n Lo svincolo Sud \u00e8 risolto con una rotatoria di innesto sulla S.S. 12 \u201cdel Brennero\u201d, mentre per consentire la continuit\u00e0 di traffico evitando interferenze tra il flusso veicolare proveniente e\/o diretto in galleria con quello in uscita da Bressanone sulla vecchia statale, si \u00e8 realizzato un ramo monodirezionale in sottopasso della stessa circonvallazione, in terreni alluvionali e di conoide sotto la quota di falda.<\/p>\n <\/p>\n La seconda parte del tracciato comprende la galleria Sud dall\u2019imbocco lato Bolzano all\u2019imbocco lato Brennero. L\u2019attacco degli scavi in sotterraneo della galleria Sud ha inciso il rilevato della linea ferroviaria con un angolo molto acuto e con coperture inferiori a 5 m, in terreni sciolti (riporti, depositi di conoide) per i quali \u00e8 stato necessario intervenire mediante complesse opere di presidio.<\/p>\n Superato il sottopasso della ferrovia e della soprastante autostrada, lo scavo \u00e8 proseguito in galleria naturale con abbattimento mediante tiri controllati entro un iniziale e imprevisto corpo dioritico intrusivo, e quindi nella pi\u00f9 tenera roccia appartenente alla formazione delle Filladi Quarzifere di Bressanone. In questa tratta \u00e8 ubicata una prima piazzola di sosta (direzione Nord, salita).<\/p>\n Proseguendo verso Nord, la galleria naturale ha attraversato, con consolidamenti jet-grouting all\u2019estradosso e nel nucleo, terreni di natura morenica e alluvionale (alluvioni antiche e depositi di conoide) sotto falda, con battente massimo di circa 10 m, fino a una prima tratta in artificiale, dove \u00e8 confluita dopo aver sottopassato nuovamente l\u2019autostrada, interamente scavata in terreni sciolti (alluvioni recenti, depositi di conoide e terreni di riporto).<\/p>\n In questa tratta sono ubicati una seconda piazzola di sosta (direzione Sud, discesa) e un pozzo di ventilazione della profondit\u00e0 di oltre 50 m collegato alla galleria corrente da una camera di circa 30 m contenente i ventilatori di espulsione.<\/p>\n La tratta intermedia, estesa circa 55 m e sede di una terza piazzola di sosta (direzione Nord, salita), \u00e8 stata scavata a cielo aperto con sostegno su tre lati delle pareti con berlinesi e pareti chiodate.<\/p>\n L\u2019ultima parte della galleria Sud \u00e8 nuovamente scavata in galleria naturale in materiali sciolti (depositi di conoide) per un tratto di circa 110 m sottopassante alcuni fabbricati con coperture minime di 5 m. Verso l\u2019imbocco lato Brennero \u00e8 ubicata un\u2019ulteriore tratta in artificiale che porta la lunghezza complessiva della galleria a 1.237 m di cui 1.097 m in naturale (988 m tratto Sud e 109 m tratto Nord a basse coperture).<\/p>\n Lungo lo sviluppo della galleria Sud sono realizzate tre vie di fuga pedonali direttamente collegate all\u2019esterno, due delle quali risolte in galleria naturale e una in artificiale nella tratta intermedia a Nord.<\/p>\n Lo scavo in naturale dei cunicoli ha interessato i depositi di conoide, alluvioni antiche e morene quasi completamente sotto falda. Una via di fuga ha sottopassato l\u2019autostrada del Brennero con una copertura minima di 13 m.<\/p>\n <\/p>\n Tra l\u2019imbocco naturale e quello artificiale, con un approfondimento dello scavo a pozzo sostenuto da paratie berlinesi sui quattro lati, \u00e8 stata realizzata una camera per predisporre l\u2019intersezione su due livelli della galleria proveniente dallo svincolo centrale (attualmente in fase di esecuzione), che si dirama in direzione Ovest dalla tratta all\u2019aperto compresa tra le gallerie Nord e Sud del primo lotto, per rientrare subito verso l\u2019abitato di Bressanone con un ridotto raggio di curvatura (R = 85,60 m).<\/p>\n La terza parte del tracciato comprende la tratta all\u2019aperto con il ramo dello svincolo centrale, e poi tutta la galleria Nord, (lunghezza complessiva 782 m), prevalentemente scavata in artificiale, fino all\u2019uscita nei pressi dell\u2019ospedale di Bressanone, ove continua in parallelo all\u2019Autostrada del Brennero e si raccorda con una bretella di collegamento alla rotatoria sulla quale si innestano la S.S. 12 della Valle Isarco e la S.S. 49 “della Val Pusteria”.<\/p>\n La galleria Nord ha dovuto risolvere il difficile sottopasso, scavato in galleria naturale, con la linea ferroviaria del Brennero, sempre in terreni sciolti (depositi di conoide e alluvioni recenti) con coperture minime di circa 6 m e con angoli di incidenza estremamente ridotti e incompatibili con l\u2019impiego di manufatti a spinta.<\/p>\n Particolare attenzione \u00e8 stata posta agli aspetti legati alla sicurezza, in termini di vie alternative di fuga e\/o accessi di soccorso, nell\u2019eventualit\u00e0 del manifestarsi di situazioni di emergenza. A tale proposito, il progetto della galleria Sud prevede, lungo lo sviluppo del tracciato, la presenza di due vie di fuga pedonali di emergenza di circa 80 m di lunghezza.<\/p>\n La quarta e ultima parte del tracciato \u00e8 costituita dalla circonvallazione di Varna, che si caratterizza per il suo inserimento planialtimetrico non semplice, in un territorio caratterizzato da vincoli di natura ambientale e paesaggistica, ma soprattutto dall\u2019estrema vicinanza con l\u2019Autostrada del Brennero.<\/p>\n Ci\u00f2 ha determinato la necessit\u00e0 di operare scelte progettuali congruenti con il quadro complessivo della zona, come la scelta di passare in galleria sotto il rio Scaleres e sotto all\u2019area di servizio autostradale Plose, consentendo cos\u00ec anche un futuro ampliamento della stazione di servizio.\u00a0<\/strong><\/p>\n <\/p>\n Il tracciato si snoda sulla destra orografica della Valle Isarco, in posizione decisamente parietale rispetto alle prime falde dei monti Sarentini. La copertura massima nella galleria Sud sfiora i 60 m, ma mediamente non si superano i 20 m.<\/p>\n La sequenza dei litotipi in scala verticale (depositi di conoide, alluvioni recenti, alluvioni antiche e depositi glaciali a copertura del basamento metamorfico sudalpino costituito dalle Filladi di Bressanone) e le loro caratteristiche geotecniche hanno confermato in sostanza le previsioni progettuali a meno dell\u2019eterogeneit\u00e0 della concentrazione dei trovanti e della maggiore profondit\u00e0 di contatto tra morene e alluvioni antiche.<\/p>\n Le gallerie in naturale hanno interessato una tratta di roccia, circa 240 m sul lato imbocco Sud della galleria Sud, ma la prevalenza degli scavi, per complessivi 1.000 m circa, \u00e8 stata eseguita in terreni quaternari sciolti.<\/p>\n Per quanto attiene lo scavo in roccia, le difficolt\u00e0 riguardavano i vincoli vibrometrici sulle preesistenze di superficie, specie la ferrovia e l\u2019autostrada. Per tali ragioni al necessario impiego di esplosivo sono stati imposti tiri controllati e la tecnica smoothblasting (interassi tra i fori di contorno molto ravvicinati, elevato rapporto tra i diametri del foro e della carica). Il rivestimento di prima fase \u00e8 stato in betoncino proiettato e chiodature radiali per le tratte a comportamento geomeccanico pi\u00f9 favorevole, Classe III secondo Bieniawski, integrato da centine in profilati d\u2019acciaio accoppiati in Classe IV.<\/p>\n Molto pi\u00f9 difficoltoso lo scavo entro i terreni sciolti di copertura della galleria Sud e della galleria dello svincolo centrale nelle tratte di sottopasso della linea ferroviaria e dell\u2019Autostrada del Brennero (doppio sottopasso) e nei tratti a basse coperture.<\/p>\n Sono state efficacemente applicate le sezioni tipo previste in progetto esecutivo, basate sul principio dell\u2019arco consolidato in avanzamento e sul fronte, mediante colonne jet-grouting del diametro di 60 cm (57 all\u2019estradosso, 28 nel nucleo e 32 sotto la base d\u2019appoggio delle centine, rispettivamente di lunghezza 18 m, 15 m e mediamente 6 m). In calotta le colonne sono armate con tubi non coassiali in acciaio del diametro di 114,3 mm, sp di 7 mm e lunghezza di 15 m.<\/p>\n A seconda della criticit\u00e0 della condizione, la lunghezza del campo di avanzamento \u00e8 stata dimensionata da 6 m (agli imbocchi), 9 m o 12 m in modo da ottenere una tripla, doppia o semplice sovrapposizione del pretrattamento in avanzamento, con una visiera minima di 6 m.<\/p>\n <\/p>\n In avanzamento \u00e8 stato realizzato, fino a ridosso del fronte, l\u2019arco rovescio armato per garantire l\u2019immediata chiusura dell\u2019anello di rivestimento, compatibilmente alle esigenze cantieristiche.<\/p>\n Data la previsione di falda con battente fino a 10 m sulla calotta della galleria, \u00e8 stato messo a punto un sistema di tubi drenanti, sub-longitudinali all\u2019avanzamento, lanciati dai timpani di risega a ogni inizio campo, con efficacia preventiva per il campo successivo.<\/p>\n Tali dreni sono stati realizzati con la tecnica Symmetrix (perforazione con rivestimento di terreni non consolidati senza impiego di alesatori asimmetrici).<\/p>\n In fase di esercizio, il rivestimento di tutta la tratta di galleria \u00e8 impermeabilizzato su perimetro della calotta. Per la creazione della piazzola di sosta e della camera di ventilazione in terreno sciolto si \u00e8 fatto ricorso a un complesso consolidamento preventivo del terreno con iniezioni jet-grouting.<\/p>\n La camera di ventilazione, in particolare, di sezione quasi pari alla galleria corrente e lunghezza circa 30 m, si innesta dalla piazzola di sosta a sua volta gi\u00e0 composta da campi a geometria tronco-conica; inoltre, l\u2019attacco in retto dal tracciato principale non concedeva l\u2019ingombro utile minimo per eseguire trattamenti preventivi di adeguata profondit\u00e0.<\/p>\n Entrambe le criticit\u00e0 sono state risolte con interventi di consolidamento trasversali all\u2019asse galleria di ventilazione (jet-grouting e iniezioni valvolate VTR). Lo scavo della camera di ventilazione \u00e8 stato effettuato dopo l\u2019impermeabilizzazione e il rivestimento definitivo in c.a. del camerone.<\/p>\n Il pozzo di ventilazione \u00e8 stato scavato per sottomurazione con posa di un rivestimento in c.a. e scarico del materiale di risulta all\u2019interno della sottostante galleria di ventilazione attraverso una perforazione rivestita di opportuno diametro.<\/p>\n Anche per le vie di fuga sono state adottate sezioni tipo con adeguati interventi di consolidamento in jet-grouting all\u2019estradosso e nel nucleo e\/o infilaggi metallici.<\/p>\n Per lo scavo della galleria dello svincolo centrale, pi\u00f9 larga di 1,40 m per garantire il necessario allargamento in curva, sono stati previsti campi di avanzamento da 9 e 12 m, in modo da ottenere una doppia o semplice sovrapposizione del pretrattamento in avanzamento.<\/p>\n <\/p>\n I campi di lunghezza ridotta si sono resi necessari per il tratto in curva, in cui il raggio di curvatura del tracciato limita l\u2019operativit\u00e0 dei bracci della macchina per l\u2019esecuzione dei consolidamenti; la curvatura delle pareti obbliga ad eseguire le perforazioni con una maggiore inclinazione e un conseguente notevole aumento della sezione di fine campo (sezione massima di scavo) che risulta essere di quasi 200 m2.<\/p>\n Lo scavo \u00e8 in corso di realizzazione in presenza di terreni sciolti con scarse propriet\u00e0 geotecniche, adottando una sezione di scavo di larghezza pari a 18,60 m, di entit\u00e0 rilevante in relazione alle caratteristiche dei terreni attraversati e alle basse coperture in gioco.<\/p>\n Lo scavo in sotterraneo in materiale sciolto con l\u2019applicazione delle sezioni con consolidamento jet-grouting sotto l\u2019autostrada del Brennero e nella zona a basse coperture nel tratto a Nord della galleria Sud e nella galleria dello svincolo centrale ha conseguito ottimi risultati in termini di resa del trattamento, di sicurezza dell\u2019avanzamento e di produzione, nonostante nelle tratte di imbocco (nei depositi di conoide) siano stati rinvenuti trovanti di natura granitica in numero e dimensioni superiori a quelle previste dal progetto (fino a 100 trovanti per campo di avanzamento di lunghezza di 9 m, aventi dimensioni anche di diversi metri cubi), che hanno comportato il ricorso sistematico all\u2019esecuzione di prefori per la realizzazione delle colonne di terreno consolidato.<\/p>\n Per entrambi i sottopassi ferroviari da parte delle gallerie Sud e Nord, con coperture di soli 5-6 m, la soluzione con manufatto a spinta non poteva essere adottata, o per la mancanza di area disponibile per la costrizione del manufatto o per l\u2019estrema obliquit\u00e0 del tracciato stradale rispetto a quello ferroviario mentre, per il sottopasso da parte della galleria dello svincolo centrale, si \u00e8 prevista la costruzione di un monolite a sezione pi\u00f9 alta della sezione della galleria (distanza massima quota del ferro 0,80 m dall\u2019estradosso della soletta), da spingere sotto i binari.<\/p>\n <\/p>\n Per il sottopasso della galleria Nord, eseguito per primo, \u00e8 stata adottata una struttura di totale supporto dei carichi ferroviari, le cui fasi esecutive sono descritte nel seguito. Su ciascun lato della ferrovia:<\/p>\n In questo modo si sono creati sui due lati della galleria due portali in grado di assorbire la totalit\u00e0 dei carichi ferroviari. Su tali archi sono state appoggiate, con un passo di 4 m, delle travi metalliche (HEB600) infisse trasversalmente immediatamente sotto ai binari; tra le travi metalliche i binari sono stati irrigiditi con fasci di rotaie in grado di limitare a valori ammissibili i cedimenti elastici dovuti ai carichi ferroviari.<\/p>\n A seguito di una campagna di consolidamenti con iniezioni cementizie eseguite orizzontalmente dai due fronti di attacco attraverso canne a manchettes, lo scavo a foro cieco \u00e8 stato realizzato con geometria cilindrica alternando a sfondi di 1 m la messa in opera di centine metalliche e betoncino proiettato. Il getto del rivestimento in c.a. completo di arco rovescio \u00e8 stato effettuato alla minima distanza possibile dal fronte di scavo.<\/p>\n Per il sottopasso all\u2019imbocco Sud della galleria Sud non \u00e8 stato possibile realizzare una struttura identica a causa della mancanza sul lato Ovest (a monte della ferrovia) di spazio sufficiente tra ferrovia e il sedime dell\u2019Autostrada del Brennero.<\/p>\n Sul lato Est \u00e8 stato quindi realizzato un portale in c.a. pressoch\u00e9 identico a quelli della galleria Nord, con luce di 43 m, mentre a monte della linea ferroviaria \u00e8 stato possibile realizzare solo sbancamenti della profondit\u00e0 di circa 4 m per la realizzazione di una trave in c.a. di ripartizione dei carichi estesa lateralmente oltre la traccia planimetrica dei piedritti della galleria.<\/p>\n <\/p>\n Tra le due strutture in c.a., a quota di poco inferiore a quella di imposta del ballast ferroviario, sono stati messi in opera, con il sistema di perforazione Symmetrix, elementi tubolari portanti in acciaio del diametro di 400 mm con un getto interno in c.a. ad interasse di 80 cm.<\/p>\n A seguito di una campagna di iniezioni di miscela cementizia attraverso canne a manchettes, lo scavo a foro cieco \u00e8 avvenuto per campi con geometria tronco-conica della lunghezza di 9 m, dopo aver realizzato infilaggi metallici in avanzamento, alternando a sfondi di 1 m la messa in opera di un rivestimento di prima fase in centine metalliche e betoncino proiettato chiuso con arco rovescio alla minima distanza possibile dal fronte di scavo.<\/p>\n Data l\u2019obliquit\u00e0 degli attraversamenti, l\u2019attacco degli scavi in sotterraneo di entrambi i sottopassi \u00e8 avvenuto aggredendo le paratie frontali con la costruzione di portali parzialmente esterni, al punto che, nel caso della galleria Nord, lo scavo completamente in sotterraneo \u00e8 lungo solo pochi metri a fronte di uno sviluppo complessivo del sottopasso di circa 70 m.<\/p>\n Il sottopasso della ferrovia del Brennero dall\u2019imbocco Sud della galleria Sud \u00e8 stato realizzato in galleria naturale con un fronte di avanzamento inizialmente in materiale sciolto e progressivamente costituito dal substrato lapideo del basamento filladico, molto resistente e a tessitura massiva a causa del metamorfismo di contatto indotto dalla vicina intrusione dioritica, che progressivamente risale verso la calotta e che ha occupato tutta la sezione solo dopo l\u2019attraversamento del sedime ferroviario e sotto l\u2019autostrada del Brennero.<\/p>\n In tali condizioni, di fondamentale importanza \u00e8 stato il controllo delle vibrazioni prodotte dalle volate per l\u2019abbattimento con esplosivo della roccia. Il limite imposto da RFI per la velocit\u00e0 di vibrazione misurata in corrispondenza dei binari \u00e8 stato di 50 mm\/s.<\/p>\n Con l\u2019adozione di sfondi particolarmente ridotti, anche per l\u2019installazione degli interventi di rivestimento di prima fase e la riduzione della carica unitaria per ritardo, il limite imposto \u00e8 stato sistematicamente minorato e contenuto entro le raccomandazioni di cui alla DIN 4150, evitando cos\u00ec anche disturbi agli edifici e alle infrastrutture autostradali limitrofe all\u2019imbocco.<\/p>\n Il sottopasso della ferrovia del Brennero dello svincolo centrale \u00e8 previsto con la spinta di un monolite in c.a. sotto la linea ferroviaria descritto nel successivo paragrafo sui lavori in esecuzione.<\/p>\n <\/p>\n La parte iniziale del lotto a Sud, incidente il rilevato della ferrovia del Brennero, e tutte le tratte delle gallerie artificiali della galleria Sud, della galleria Nord, della galleria dello svincolo centrale e dell\u2019accesso Nord della circonvallazione di Varna, sono state realizzate mediante scavi di sbancamento o in trincea.<\/p>\n Per la stabilizzazione delle scarpate in terreni di riporto (rilevati della ferrovia o dell\u2019autostrada), alluvionali e depositi di conoide, di altezza fino a oltre 20 m, \u00e8 stata ampliamente utilizzata la tecnologia della chiodatura del terreno (soil-nailing) con barre autoperforanti cementate di varia lunghezza e intensit\u00e0 di applicazione in funzione dell\u2019altezza delle scarpate.<\/p>\n Solo in casi particolari (presenza di edifici o infrastrutture a monte della scarpata), il progetto ha fatto ricorso a paratie tirantate, berlinesi con micropali e tiranti o pareti chiodate e tirantate.<\/p>\n La realizzazione delle scarpate con il sistema delle pareti chiodate, eseguite a campioni di non pi\u00f9 2 m di profondit\u00e0 e di 6 m di sviluppo longitudinale, ha dato ottimi risultati anche nelle condizioni pi\u00f9 gravose, con altezze di scavo particolarmente elevate.<\/p>\n Nel caso specifico di un edificio di abitazione civile prospiciente allo scavo per la galleria artificiale Nord \u00e8 stato applicato il sistema di scavo \u201ctop-down\u201d, con copertura provvisoria transitabile che coprisse la costruzione della galleria artificiale, appoggiata a berlinesi rinforzate eseguite rispettivamente lungo l\u2019edificio da proteggere e lungo il relevato ferroviario.<\/p>\n Per la realizzazione sotto falda del nuovo sottopasso dello svincolo Sud, si \u00e8 fatto ricorso a pali trivellati secanti del diametro di 1.200 mm, eseguiti, per superare i trovanti ciclopici scoscesi dal versante, con attrezzature di potenza 350 kW e con 270 kNm di coppia; la doppia paratia in pali secanti ha avuto il molteplice scopo di sostenere a Est la S.S. 12, a Ovest il rilevato della ferrovia del Brennero e di impermeabilizzare i lati dello scavo limitando l\u2019accesso dell\u2019acqua di falda solo dal fondo.<\/p>\n Per l\u2019abbattimento della falda si \u00e8 ricorso ad un sistema di dewatering garantito da sei pozzi profondi 15 m e attivati nell\u2019arco di circa sei mesi con portate intorno ai 10-12 l\/s su ogni pompa installata.<\/p>\n Il collegamento Bressanone Nord, gi\u00e0 aperto al traffico, si stacca dalla circonvallazione all\u2019altezza della centrale di teleriscaldamento, con uno svincolo a T, e si sviluppa in direzione Est per circa 600 m, con un tratto centrale in galleria, fino a raccordarsi con la statale S.S. 49 \u201cdella Val Pusteria\u201d e con la S.S. 12 proveniente dalla valle Isarco mediante una nuova intersezione a rotatoria.<\/p>\n\n
![\"fotopiano\"](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2018\/06\/1-prov-bz.jpg\")
<\/a>\n ![\"Galleria\"](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2018\/06\/2-prov-bz.jpg\")
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<\/a>\n ![\"rotatoria\"](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2018\/06\/11-prov-bz.jpg\")
<\/a>\n
\n<\/strong><\/p>\nDescrizione generale dell\u2019opera<\/h4>\n
Gli aspetti geologici<\/h4>\n
Le gallerie naturali: scavi, consolidamenti e drenaggi<\/h4>\n
Le interferenze con la ferrovia e l\u2019Autostrada del Brennero<\/h4>\n
\n
Le gallerie artificiali e i tratti all\u2019aperto<\/h4>\n