<\/p>\n\n \n <\/a>\n <\/a>\n <\/span>\n <\/div>\n Ripercorrendo sinteticamente le fasi precedenti esecutive di tale periodo, il 1\u00b0 Luglio 2013 la TBM utilizzata nel Lotto 1 e acquistata dall\u2019ATI esecutrice dei lavori del lotto – costituita dalle Societ\u00e0 Itinera SpA (Mandataria), Razel-Bec Sas e Impresa Mattioda Pierino & Figli – ha continuato lo scavo della galleria di sicurezza anche del Lotto 2 a partire dalla p.k. 6+495; tale fase \u00e8 avvenuta dopo un\u2019accurata revisione e manutenzione e il necessario riadeguamento e potenziamento degli impianti correlati agli scavi al fine di poter realizzare uno scavo di 13,8 km e non pi\u00f9 di 6,5 km.<\/p>\n In particolare, \u00e8 stato potenziato l\u2019impianto di ventilazione con un nuovo ventilatore di rilancio a met\u00e0 galleria, creato un nuovo gruppo di pompaggio\/rilancio delle acque pi\u00f9 o meno nella stessa zona e quindi anche potenziati gli impianti elettrici connessi.<\/p>\n <\/p>\n Nel dettaglio, per tale scavo \u00e8 stata utilizzata una TBM a singolo scudo che ha permesso la posa di conci prefabbricati in calcestruzzo in avanzamento. La macchina aveva un diametro di scavo pari a 9,46 m (diametro della testa fresante). Il raggio interno del rivestimento realizzato \u00e8 pari a 4,10 m, al quale corrisponde un diametro interno di 8,20 m.<\/p>\n Considerato lo spessore del concio prefabbricato pari a 0,40 m, il diametro di estradosso \u00e8 risultato di 9,00 m. Per i conci si \u00e8 adottata una lunghezza di 1,8 m. L\u2019anello \u00e8 costituito da sei conci in aggiunta al concio di chiave, per un totale di sette elementi. I conci prefabbricati sono stati realizzati dalla Societ\u00e0 Itinera presso uno stabilimento realizzato ad hoc in localit\u00e0 Salbertrand a una distanza dal cantiere di Bardonecchia di circa 18 km.<\/p>\n I lavori di scavo con la TBM sono durati 491 giorni, durante i quali sono stati scavati 6.285 m di galleria. La TBM ha rotto l\u2019ultimo diaframma in data 17 Novembre 2014. La produzione media \u00e8 stata di circa 18 m\/giorno (per ogni giorno lavorativo) ovvero circa 13 m per ogni giorno naturale e consecutivo.<\/p>\n Durante lo scavo della TBM dall\u2019imbocco lato Modane all\u2019imbocco italiano \u00e8 stato realizzato un tratto in tradizionale in materiale morenico, ma molto chiuso e di buone caratteristiche geomeccaniche, dalla p.k. 12+780 (copertura 30 m) alla p.k. 12+848 (imbocco lato Italia), per uno sviluppo longitudinale di circa 68 m. La sezione in tradizionale \u00e8 stata realizzata con forme e dimensioni tali da permettere anche il successivo passaggio della TBM.<\/p>\n Successivamente, all\u2019avvenuto abbattimento dell\u2019ultimo diaframma, \u00e8 stata estratta la TBM facendola traslare sui soli conci di base e su opportuni binari predisposti sulla culla per la traslazione della parte di TBM denominata \u201ctesta fresante\u201d.<\/p>\n In aggiunta, sono stati predisposti sulla TBM opportuni sistemi di anti-rollio dal momento che la macchina ha dovuto affrontare un tratto in curva R400 per poter uscire. La culla \u00e8 diventata parte integrante (arco-rovescio) della galleria artificiale finale in uscita prevista nel progetto esecutivo.<\/p>\n <\/p>\n La macchina arrivata alla fine della culla \u00e8 stata smontata e lo smontaggio \u00e8 stato ultimato ad Aprile 2015. Nel frattempo a fine anno era stata realizzata, a carico del Lotto 1, la partizione in c.a. tra i Lotti 1 e 2 in modo da poter garantire le corrette condizioni di sicurezza tra i due lotti durante le attivit\u00e0 di scavo all\u2019esplosivo, il non possibile passaggio accidentale di persone tra i due lotti e quindi fra i due Stati e il corretto funzionamento delle ventilazioni prementi nei due distinti lotti.<\/p>\n Il 22 Maggio 2015, previa esecuzione dei relativi intasamenti conci con boiacca, \u00e8 iniziato lo scavo dei rifugi a partire dal rifugio n\u00b0 34, per cui l\u2019ATI ha richiesto e successivamente ottenuto formalmente l\u2019utilizzo a deposito esplosivi in tale ramo.<\/p>\n Tali lavori di scavo dei rifugi si sono protratti fino ad Aprile 2016 ad esclusione dei rifugi n\u00b0 22 e 23 – i cui scavi sono stati ultimati rispettivamente ad Aprile e Ottobre 2017 – e il n\u00b0 34, il cui completamento e conseguente dismissione del relativo deposito \u00e8 in corso nel momento in cui siamo online.<\/p>\n Durante lo scavo dei rifugi ci sono state problematiche nei rifugi n\u00b0 22 e 23 a causa di fenomeni geologici imprevisti e imprevedibili che hanno comportato la sospensione dei relativi scavi per circa un anno e mezzo, durante il quale sono stati monitorati i fenomeni di spinte che si stavano verificando e ipotizzata una diversa metodologia di scavo e anche, nel caso del rifugio n\u00b0 22, l\u2019ulteriore modifica della geometria dell\u2019ultimo tratto del rifugio con il conseguente allungamento del SAS che ha una sezione di scavo pi\u00f9 ridotta. Questo al fine di ridurre le eventuali interferenze esecutive con l\u2019esercizio del T4.<\/p>\n Lo scavo dei rami di collegamento tra la galleria di sicurezza e il traforo esistente \u00e8 stato realizzato nell\u2019ambito dei calcescisti con caratteristiche della roccia tali da consentire per sua natura lo scavo, per quanto attiene il tratto relativo alla sezione corrente con l\u2019utilizzo di esplosivo. Lo scavo dei rami nell\u2019intersezione con il traforo esistente del T4, nell\u2019ultimo tratto, denominato SAS, \u00e8 stato realizzato tramite taglio con il filo diamantato per evitare aumenti di tensioni nel rivestimento del traforo esistente.<\/p>\n Tale tecnica \u00e8 stata mutuata dalle attivit\u00e0 in cava dove il taglio con il filo diamantato non genera tensioni e preserva il blocco asportato da lesioni, che ne diminuirebbero di fatto il suo valore commerciale.<\/p>\n <\/p>\n Lo stato attuale<\/strong><\/p>\n \u00c8 attualmente in corso di realizzazione lo scavo del cunicolo di collegamento (denominato \u201cGAV\u201d) tra la St. 13\/8 e la centrale di ventilazione C del traforo esistente. Tale scavo ha previsto, tra l\u2019altro, l\u2019avvenuto scavalco del tunnel esistente per andarsi a collegare alla centrale C situata dalla parte diametralmente opposta della St. 13\/8 rispetto al tunnel esistente del Frejus.<\/p>\n Dopo tale attivit\u00e0, come accennato rester\u00e0 da completare lo scavo del rifugio n\u00b0 34, attualmente adibito a deposito esplosivi. Oltre agli scavi della galleria principale scavata con TBM, dell\u2019imbocco eseguito con metodo tradizionale, sempre con la medesima tipologia di avanzamento descritto per i rifugi sono state eseguite anche le escavazioni di altri corpi d\u2019opera di dimensioni maggiori rispetto ai rami pedonali, chiamati by-pass (cinque) e delle stazioni tecniche (tre ordinarie e una doppia, la St. 13\/8).<\/p>\n Anche per questi corpi d\u2019opera sono in corso di realizzazione i relativi rivestimenti in calcestruzzo. Parallelamente a queste attivit\u00e0 di Genio Civile sono in corso di esecuzione gli equipaggiamenti impiantistici definitivi dei rifugi che prevedono l\u2019installazione dell\u2019illuminazione, dell\u2019impianto di ventilazione e di antincendio.<\/p>\n Lo schema contrattuale \u00e8 quello di un Appalto Integrato e pertanto l\u2019ATI ha anche dovuto coordinare e organizzare la progettazione esecutiva delle opere realizzate. Materialmente, tale progettazione \u00e8 stata sviluppata dall\u2019ATI dei Progettisti costituita dalle Societ\u00e0 Sina SpA, Net Engineering SpA e Sintel Engineering Srl.\u00a0<\/strong><\/p>\n Le peculiarit\u00e0 amministrative e tecniche<\/strong><\/p>\n La particolarit\u00e0 della commessa dal punto di vista amministrativo \u00e8 rappresentata dalla gestione di una parte del lavoro (quello dello scavo meccanizzato) ricadente in territorio italiano, ma con accesso dalla Francia.<\/p>\n Dal punto di vista tecnico, l\u2019elemento caratterizzante \u00e8 lo scavo avvenuto anche in tratte sotto alte coperture (> 1.800 m). Questo ha comportato un monitoraggio continuo dei parametri di scavo per evitare problematiche legate ai fenomeni di convergenza.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Il traforo stradale del Frejus collega Bardonecchia (Piemonte) con Modane (Savoia) e rappresenta un importante elemento viario di raccordo tra l\u2019Italia e la Francia, lungo l\u2019asse Torino-Lione. L\u2019imbocco attuale del traforo, sul lato italiano, \u00e8 situato poco a Nord di Bardonecchia, circa 200 m a Est dalla linea ferroviaria. 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