<\/p>\n\n \n <\/a>\n <\/a>\n <\/span>\n <\/div>\n Va sottolineato che un approccio solo di tipo \u201cworst first\u201d implicherebbe una gestione non efficiente delle risorse a disposizione ed il perpetuarsi di uno stato di continua \u201cemergenza\u201d. A livello tecnico, si ritiene inoltre utile precisare come il bollettino CNR n\u00b0 125 prescriva l\u2019obbligatoriet\u00e0 dell\u2019inserimento del piano di manutenzione nei progetti delle pavimentazioni stradali.<\/p>\n Le caratteristiche prestazionali di una pavimentazione stradale subiscono variazioni nel tempo per effetto dei carichi da traffico e degli agenti atmosferici. Risulta, pertanto, di primaria importanza disporre di strumenti che consentano una previsione delle pereformance future, legando tali valutazioni allo specifico contesto in cui si inserisce l\u2019infrastruttura in esame.<\/p>\n <\/p>\n Al contempo, l\u2019accuratezza dei dati acquisiti e la possibilit\u00e0 di disporre di informazioni dettagliate \u00e8 determinante non solo per la corretta previsione della vita utile di una pavimentazione stradale ma in particolare per la definizione degli interventi manutentivi a breve, medio e lungo termine.<\/p>\n Se da un lato l\u2019estensione delle reti stradali, la necessit\u00e0 di interventi rapidi e la scarsit\u00e0 delle risorse destinate alla manutenzione sono stati per lungo tempo fattori che hanno ostacolato le Pubbliche Amministrazioni nell\u2019adozione di pratiche di manutenzione programmata, il recente sviluppo di nuove tecnologie ad alto rendimento per l\u2019esecuzione di indagini in continuo e la disponibilit\u00e0 di software per la successiva elaborazione consente di superare agevolmente questi problemi con soluzioni innovative ed estremamente percorribili sia sotto il profilo dei tempi che dei costi.\u00a0<\/strong><\/p>\n Storicamente, le caratteristiche superficiali delle pavimentazioni venivano valutate con metodi di rilievo manuale, dove le unit\u00e0 rappresentative venivano scelte arbitrariamente per valutare lo stato dell\u2019intera infrastruttura.<\/p>\n Tali metodi risultavano particolarmente lenti e onerosi, nonch\u00e9 affetti da errori imputabili a una inevitabile soggettivit\u00e0 dell\u2019attivit\u00e0 di rilievo. Al fine di ovviare a queste problematiche sono stati sviluppati sistemi ad alto rendimento per il rilievo in continuo tali da consentire, con una riduzione rilevante dei tempi, la valutazione delle caratteristiche superficiali.<\/p>\n Tra le metodologie pi\u00f9 innovative a disposizione per la valutazione delle condizioni delle pavimentazioni stradali si distingue il Multi Functional Vehicle (MFV) Dynatest; questo, secondo lo specifico setup di progetto, comprende e integra le seguenti componenti:<\/p>\n <\/p>\n Recenti studi hanno evidenziato le potenzialit\u00e0 dei sistemi di rilievo automatizzati ad alto rendimento, e come il loro impiego abbia prodotto un notevole miglioramento della qualit\u00e0, dell\u2019affidabilit\u00e0 e dell\u2019oggettivit\u00e0 dei dati acquisiti, rendendo questi ultimi idonei sia per indagini a livello di rete che di progetto. Stesse qualit\u00e0 sono state riscontrate nelle numerose campagne di indagine realizzate dalla Societ\u00e0 Dynatest con il MFV in questi anni, condotte in diversi aeroporti italiani (Fiumicino, Venezia, Firenze e Palermo, ecc.) e su importanti reti stradali sia in contesti urbani che extraurbani, nazionali e internazionali.<\/p>\n Nell\u2019ambito del presente articolo verranno presentati i risultati dell\u2019attivit\u00e0 di rilievo condotta in via sperimentale su una porzione della rete infrastrutturale di una Amministrazione locale italiana.<\/p>\n Nel Giugno 2016, Dynatest ha condotto un rilievo sperimentale su una porzione ristretta di una rete comunale. In particolare si \u00e8 proceduto alla valutazione della regolarit\u00e0 longitudinale, trasversale e macrotessitura, nonch\u00e9 al rilievo degli ammaloramenti superficiali presenti sulla pavimentazione.<\/p>\n Il Piano Urbano del Traffico (PUT) del Comune propone una classificazione funzionale della rete urbana in quattro categorie:<\/p>\n L\u2019unica strada a scorrimento veloce presente nel Comune \u00e8 Via ALFA, infrastruttura che attraversa tutto il comune e che, con una lunghezza di circa 12 km, rappresenta l\u2019unico collegamento veloce tra due importanti arterie autostradali.<\/p>\n <\/p>\n Con l\u2019introduzione della categoria funzionale \u201cstrade di interquartiere\u201d, l\u2019Amministrazione ha invece individuato quelle arterie che hanno una funzione di assi portanti della viabilit\u00e0 urbana e che pertanto sono soggette ad importanti limitazioni della sosta. Anche le strade di quartiere fanno parte della rete della viabilit\u00e0 primaria mentre le strade locali sono principalmente deputate all\u2019accessibilit\u00e0 alle zone interne della maglia viaria.<\/p>\n La campagna di indagini \u00e8 stata effettuata prevalentemente su infrastrutture afferenti alle prime tre categorie previste dal PUT, e al successivo paragrafo sono riportati i risultati ottenuti per tre infrastrutture, una per ogni categoria funzionale prevista, escludendo le strade locali.<\/p>\n Le indagini hanno previsto l\u2019esecuzione del rilievo profilometrico della pavimentazione, la scansione superficiale della pavimentazione per il rilievo semiautomatico degli ammaloramenti e le elaborazioni dei dati raccolti hanno consentito:<\/p>\n I rilievi sono stati eseguiti mediante apparecchiature profilometriche e telecamere laser a scansione lineare installate sul Multi Functional Vehicle (MFV).<\/p>\n <\/p>\n Il Multi Functional Vehicle utilizzato per le indagini svolte sulla rete urbana comunale \u00e8 stato equipaggiato con cinque componenti principali, di cui si riportano sinteticamente le principali caratteristiche tecniche e prestazionali:<\/p>\n <\/p>\n Per lo studio delle caratteristiche superficiali delle pavimentazioni e per la restituzione degli indici sintetici precedentemente introdotti sono stati utilizzati i seguenti software:<\/p>\n L\u2019elaborazione dei dati LCMS con le modalit\u00e0 precedentemente specificate ha consentito di calcolare, secondo Norma, il PCI sulle infrastrutture indagate. Dalla restituzione grafica del dato si evincono le sezioni che presentano pessime condizioni superficiali e quali mediamente accettabili.<\/p>\n Di seguito si riportano i risultati delle indagini ottenuti sulle tre diverse infrastrutture:<\/p>\n <\/p>\n Il parametro IRI misura il numero di metri di oscillazione cumulata in 1 km percorso (m\/km); convenzionalmente si tende a calcolare il parametro IRI su tratte di lunghezza ettometrica, valutando il numero di millimetri di scostamento dal profilo ideale per ogni metro percorso (mm\/m), criterio adottato anche per le elaborazioni qui condotte.<\/p>\n I dati mettono in luce una dinamica attesa, ovvero che tra le tre infrastrutture analizzate l\u2019unica che presenta per quasi l\u201980% della sua estensione irregolarit\u00e0 longitudinali poco rilevanti \u00e8 Via ALFA. Le altre infrastrutture invece si caratterizzano per la presenza di ampi tratti con irregolarit\u00e0 elevate, che se da una parte in un contesto urbano risultano essere tollerabili per il comfort degli utenti, per la ridotta velocit\u00e0 di guida, dall\u2019altra meritano comunque di essere tenute in considerazione.\u00a0<\/em><\/strong><\/p>\n Il Pavement Condition Index (PCI) si calcola su unit\u00e0 specifiche di pavimentazione stradale definite Sample Units aventi dimensioni standard stabilite dalla Norma (225\u00b190 m2), in cui viene suddivisa l\u2019infrastruttura investigata.<\/p>\n L\u2019obiettivo del PCI \u00e8 quello di quantificare le condizioni superficiali della pavimentazione esaminata considerando il tipo, l\u2019estensione e la gravit\u00e0 degli ammaloramenti. Il PCI pu\u00f2 assumere valori compresi tra 0 e 100 a cui corrispondono rispettivamente la condizione di pavimentazione completamente ammalorata o quella relativa all\u2019assenza di degradi superficiali.<\/p>\n Per i valori di soglia e la restituzione cromatica \u00e8 stata utilizzata la classificazione riportata nella Norma ASTM D6433-11 Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys.<\/p>\n Dai dati emerge ancora una sostanziale differenza tra lo stato di degrado delle pavimentazioni delle tre infrastrutture. Via ALFA presenta condizioni migliori salvo solo un 4% della sua pavimentazione che versa in condizioni scadenti, valutazioni che suggeriscono la necessit\u00e0 comunque di interventi di manutenzione localizzati e attivit\u00e0 di monitoraggio continua, vista la rilevanza che l\u2019arteria assume nel contesto della mobilit\u00e0 del Comune.<\/p>\n Considerazioni diverse sono opportune per le altre due infrastrutture: difatti, Via BETA presenta condizioni accettabili in quanto strada inter-quartiere, ma merita sicuramente un approfondimento il tratto di strada con pavimentazione in condizioni scadenti, mentre emerge come Via GAMMA necessiti di interventi di risanamento al fine di agire tempestivamente su una condizione di degrado superficiale che appare come critica.\u00a0<\/strong><\/p>\n <\/p>\n L\u2019impiego di tecnologie ad alto rendimento per la valutazione dello stato di degrado delle pavimentazioni stradali ha come obiettivo primario la possibilit\u00e0 di fornire ai decisori opportuni strumenti per stabilire le priorit\u00e0 di intervento, al fine di promuovere una gestione efficiente delle risorse economiche a disposizione.<\/p>\n In questo contesto, anche in base a quanto riportato nel presente articolo, l\u2019esecuzione e le elaborazioni delle informazioni acquisite mediante Multi Functional Vehicle consentono di ottenere una valutazione sintetica, razionale ed oggettiva dello stato di degrado delle infrastrutture afferenti a un network predefinito (strade urbane, extraurbane o a scorrimento veloce).<\/p>\n La presente tecnologia risulta, pertanto, pienamente compatibile con gli obiettivi di ottimizzazione e pianificazione delle attivit\u00e0 di manutenzione stradale. A questi si aggiunge l\u2019efficacia anche a livello logistico ed operativo connessa alla possibilit\u00e0 di eseguire le indagini alla velocit\u00e0 del traffico veicolare.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Il rilievo automatico delle caratteristiche superficiali delle pavimentazioni – La recente crisi economica ha prodotto una generale e consistente riduzione della spesa nei confronti dei servizi al cittadino. 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<\/a>\n Le metodologie per i rilievi ad alto rendimento<\/h4>\n
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Un caso di studio: la viabilit\u00e0 urbana comunale<\/h4>\n
\n
\n
Le specifiche tecniche dell\u2019equipaggiamento del MFV<\/h5>\n
\n
\n<\/em><\/strong><\/li>\n<\/ul>\nI software utilizzati per l\u2019elaborazione dei dati<\/h5>\n
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\n<\/em><\/strong><\/li>\n<\/ul>\nI risultati della campagna rilievo sperimentale con MFV<\/h5>\n
\n
La regolarit\u00e0 superficiale – IRI<\/em><\/h5>\n
Le condizioni Superficiali – PCI<\/em><\/h5>\n
Conclusioni<\/h4>\n