<\/p>\n\n \n <\/a>\n <\/a>\n <\/span>\n <\/div>\n A causa degli eventi bellici il progetto fu per\u00f2 accantonato fino al 1934, quando lo stesso Monod, in occasione di un Congresso tra Autorit\u00e0 francesi e italiane a Bonneville, present\u00f2 un nuovo elaborato che prevedeva una galleria stradale di 12.620 m, corredandolo anche con le stime del traffico e l\u2019entit\u00e0 dei pedaggi. Nel 1946, il Conte Dino Lora Totino, Ingegnere piemontese, avvi\u00f2 a titolo personale e a proprie spese lo scavo della galleria sul versante italiano, ma su ordine delle Autorit\u00e0 politiche e militari i lavori furono interrotti nel 1947, quando l\u2019avanzamento aveva raggiunto una lunghezza di circa 260 m.<\/p>\n I tempi erano per\u00f2 maturi, e nel 1949 fu firmata una Convenzione franco-italiana \u201cper lo scavo di una galleria stradale sotto il Monte Bianco\u201d, mentre una Carta Nazionale per la costruzione del tunnel fu approvata nel Marzo del 1953; sottoposta al voto del Parlamento italiano e di quello francese, fu infine ratificata dai due Governi rispettivamente nel 1954 e nel 1957. Ratifica che consent\u00ec a entrambi gli Stati di costituire delle Societ\u00e0 di costruzione e di gestione della galleria: la Societ\u00e0 Italiana per Azioni per il Traforo del Monte Bianco fu creata ad Aosta nel 1957; l\u2019anno successivo vide la nascita della Societ\u00e0 francese.<\/p>\n <\/p>\n I lavori furono avviati nel 1959, nel mese di Gennaio sul versante italiano e nel mese di Giugno su quello francese. Le Imprese di costruzione dovevano realizzare 5.800 m di galleria ciascuna. Il tracciato fu realizzato, nonostante le notevoli difficolt\u00e0, dal Geometra italiano Pietro Alaria, e per lo scavo ci si avvalse di un jumbo, antesignano dei moderni carri di perforazione: una sorta di ponteggio mobile su binari del peso di 100 t che trasportava 16 trivelle distribuite su quattro piani.<\/p>\n I fori praticati, su una lunghezza di 4 m, erano successivamente riempiti con esplosivo; ne occorsero 1.200 per effettuare le 400.000 volate, che produssero circa un milione di m3 di smarino. La volta e le pareti della galleria furono rivestite con 200.000 m3 di calcestruzzo, e per il consolidamento della roccia granitica, soggetta al fenomeno di decompressione, furono utilizzati circa 235.000 ancoraggi.<\/p>\n Dopo tre anni di lavori, l\u2019obiettivo dei 5.800 m fu raggiunto il 3 Agosto 1962, e alle 11.31 del 14 Agosto fu abbattuto l\u2019ultimo diaframma di roccia del traforo: lo scarto tra gli assi dei due scavi era di appena 13 cm. La cerimonia ufficiale dell\u2019avvenuto breakthrough ebbe luogo ufficialmente il 15 Settembre 1962, alla presenza dei Capi di Governo francese, Georges Pompidou, e italiano, Amintore Fanfani.<\/p>\n Altri tre anni furono poi necessari per realizzare la carreggiata, dotare la galleria degli impianti elettromeccanici e di sicurezza e attrezzare il piazzale d\u2019ingresso del tunnel sul versante francese (1.274 m slm) e su quello italiano (1.381 m slm). Il 16 Luglio 1965, infine, il Traforo del Monte Bianco fu inaugurato in presenza del Presidente della Repubblica Italiana Giuseppe Saragat e del Presidente della Repubblica Francese Charles de Gaulle e quindi, tre giorni dopo, aperto al traffico.\u00a0<\/strong><\/p>\n Nella Conferenza Stampa tenutasi a Chamonix nell\u2019ambito delle celebrazioni dello scorso 15 Settembre, ospiti del Direttore Gerente di GEIETMB, Gilles Rakoczy, del Presidente di ATMB Hugues Hourdin e del Vice Presidente di SITMB Giuseppe Piaggio, oltre che sulla storia l\u2019accento \u00e8 stato posto sulla sicurezza e sulle tecnologie innovative. Nel 2000 il Traforo del Monte Bianco si \u00e8 dotato di una struttura amministrativa in grado di assicurare la gestione unitaria della galleria: il Gruppo Europeo di Interesse Economico del Traforo del Monte Bianco (GEIE-TMB).<\/p>\n Questa struttura di diritto comunitario \u00e8 stata fondata dalla Societ\u00e0 Italiana per Azioni per il Traforo del Monte Bianco (SITMB) e dalla Societ\u00e0 francese Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc (ATMB). Il traforo pu\u00f2 contare sulla professionalit\u00e0 di 188 Dipendenti fissi messi a disposizione dalle due Societ\u00e0 Concessionarie, e l\u2019organico \u00e8 completato dai 68 Vigili del Fuoco del servizio di pronto intervento che ha base nel traforo stesso. Un servizio di Polizia binazionale \u00e8 incaricato di far rispettare il regolamento della circolazione, elemento fondamentale per la sicurezza.<\/p>\n <\/p>\n Dalla riapertura, avvenuta nel 2002, sono stati fatti investimenti ogni anno, mettendo le tecnologie pi\u00f9 avanzate al servizio della sicurezza del tunnel. L\u2019innovazione costituisce infatti uno dei maggiori pilastri della politica di sicurezza del traforo, con soluzioni che vanno dall\u2019avanguardia tecnologica all\u2019installazione di dispositivi di punta, dal miglioramento al rinnovo degli impianti.\u00a0<\/strong><\/p>\n Si pu\u00f2 dire che il Traforo del Monte Bianco si sia fatto un bel regalo, in occasione del suo 50\u00b0 compleanno: nel corso della cerimonia celebrativa, \u00e8 stato infatti consegnato il primo dei quattro veicoli di nuova generazione che sostituiranno i famosi Janus, i veicoli bidirezionali antincendio di cui il traforo si era dotato dalla sua riapertura, attualmente in dotazione alle postazioni antincendio permanenti situate ai portali e al centro del tunnel.<\/p>\n Il prototipo sar\u00e0 testato in condizioni reali per tre mesi, mentre la consegna degli altri tre veicoli \u00e8 prevista nel corso dell\u2019estate 2013; studiato in collaborazione con le squadre dei Vigili del Fuoco e con gli esperti del comitato di sicurezza, ha richiesto pi\u00f9 di un anno per la messa a punto e un investimento totale di 3,2 milioni. Le peculiarit\u00e0 del nuovo mezzo, unico al mondo, sono state illustrate alla stampa dal Dott. Rakoczy.<\/p>\n L\u2019erede di Janus \u00e8 dotato di impianti innovativi che gli permettono di avere una maggiore potenza d\u2019azione: in dettaglio, una forza d\u2019urto triplicata e una capacit\u00e0 di 12.000 l (rispetto ai 4.000 l degli Janus), che fornisce un\u2019autonomia di intervento di 15 minuti; una portata del cannone ad acqua maggiore e variabile, da 1.000 a 2.000 l al minuto; una cabina abbassata a 70 cm di altezza dal pavimento, soluzione che assicura una migliore visibilit\u00e0 al conducente, che si trova cos\u00ec al di sotto del livello dei fumi; un radar laser per determinare la posizione esatta del camion nel traforo, completato da una telecamera termica che facilita l\u2019avanzamento del veicolo in condizioni di visibilit\u00e0 molto ridotte.<\/p>\n E\u2019 stata inoltre migliorata la protezione delle squadre d\u2019intervento, grazie a un dispositivo di sovrappressione della cabina per impedire la penetrazione dei fumi e alla possibilit\u00e0 di generare un tappeto di schiuma tagliafuoco, in particolare in caso di presenza di idrocarburi al suolo.<\/p>\n <\/p>\n Per quel che concerne il settore ricerca e sviluppo, \u00e8 stato eseguito un programma di sperimentazione nella galleria di San Pedro de Anes (Spagna), al fine di analizzare l\u2019efficacia e l\u2019idoneit\u00e0 dei dispositivi di aspersione d\u2019acqua, a bassa e ad alta pressione, dalla volta in caso di incendio. Per condurre dei test ricreando una sezione del traforo di 400 m, con le specificit\u00e0 tecniche in materia di ventilazione e di evacuazione dei fumi, sono stati investiti 1,7 milioni; il realismo dei parametri applicati in questi test costituisce una prima mondiale.<\/p>\n Dai 14 incendi originati da mezzi pesanti sono stati raccolti dati tramite 261 sensori al fine di valutare l\u2019evoluzione del fuoco e l\u2019efficacia dei sistemi di aspersione a pioggia a grosse gocce, brumizzazione a goccioline e nebulizzazione. Gli incendi, con una potenza termica variabile da 15 a 70 MW, sono stati originati da mezzi pesanti con forte potenziale di infiammabilit\u00e0 (carico di pallet di legno, elementi in plastica, pneumatici, ecc.).<\/p>\n Le prime due prove, che costituivano i test di riferimento, avevano l\u2019obiettivo di verificare il buon funzionamento dei sensori presenti su tutta la lunghezza della sezione della galleria, di osservare lo sviluppo dell\u2019incendio e di studiare pi\u00f9 in particolare l\u2019attivit\u00e0 del focolaio. La terza prova ha permesso invece di determinare, nel contesto di due tipi di incendio diversi, le condizioni ottimali di attivazione del sistema di aspersione a pioggia a grosse gocce (alta pressione), relativamente all\u2019evacuazione degli utenti.<\/p>\n I test successivi, condotti in presenza di incendi diversi con forte potenziale di vampate, hanno permesso di misurare, a seconda delle modalit\u00e0 di aspersione considerate, il tasso di penetrazione dell\u2019acqua all\u2019interno del veicolo incendiato. Il rapporto sar\u00e0 terminato a fine anno e permetter\u00e0 di stabilire se questi dispositivi siano compatibili con i sistemi antincendio installati nel Traforo del Monte Bianco.<\/p>\n <\/p>\n \u00c8 probabilmente superfluo sottolineare l\u2019importanza del sistema di ventilazione per la sicurezza degli utenti e delle squadre del GEIE-TMB, specialmente nei casi in cui risulti necessario contenere i fumi in una zona circoscritta, evitandone la propagazione.<\/p>\n L\u2019analisi dei flussi d\u2019aria, dipendenti dalle correnti naturali, dalla ventilazione e dall\u2019estrazione attivata in caso di evacuazione dei fumi, gioca un ruolo determinante nell\u2019ottimizzazione di questo sistema, e per questo motivo \u00e8 in corso uno studio che servir\u00e0 per approfondire la conoscenza di questi fenomeni e rafforzare ulteriormente l\u2019efficacia del sistema di ventilazione integrato alla nuova Gestione Tecnica Centralizzata.<\/p>\n A tal fine, \u00e8 stato progettato e realizzato un veicolo elettrico in collaborazione con l\u2019Universit\u00e0 di Modena, dotato di anemometri e di strumenti destinati a misurare e registrare un insieme di dati su tutta la lunghezza del traforo, tenendo conto di parametri quali la presenza di veicoli, l\u2019interazione tra i vari sistemi di ventilazione, le condizioni di pressione, ecc.. I dati raccolti saranno in seguito trattati da supercalcolatori e utilizzati ai fini precedentemente descritti.\u00a0<\/em><\/strong><\/p>\n Al termine della Conferenza Stampa, ciliegina sulla torta – di compleanno -, abbiamo visitato la sala di Gestione Tecnica Centralizzata (GTC) al portale francese. Grazie al Responsabile Dipartimento Sicurezza Traffico del GEIE-TMB Elio Marlier, \u00e8 stato possibile approfondire la conoscenza del sistema di gestione informatizzata degli impianti di sicurezza, che analizza 35.000 dati provenienti dai diversi strumenti di sorveglianza – telecamere, sensori, rilevatori automatici di incidenti, ecc. – e segnala ogni anomalia agli operatori della postazione di controllo.<\/p>\n A seconda della natura dell\u2019emergenza, la GTC propone procedure prestabilite e l\u2019attivazione degli impianti di sicurezza pi\u00f9 adatti: segnalazioni per diffondere le consegne di sicurezza agli utenti, attivazione della ventilazione, chiusura totale o parziale al traffico con abbassamento delle mezze barriere, ecc..<\/p>\n <\/p>\n Attualmente \u00e8 in corso la ristrutturazione informatica della GTC, un investimento da 3 milioni di Euro che permetter\u00e0 di dotare il traforo di un\u2019interfaccia ottimizzata in grado di migliorare ulteriormente l\u2019interattivit\u00e0 tra gli operatori e la gestione degli impianti di sicurezza, beneficiando inoltre delle ultime innovazioni tecnologiche. Tre anni or sono \u00e8 stato inoltre introdotto un simulatore 3D per la formazione delle squadre, per permettere a tutti gli attori della sicurezza (operatori della postazione di controllo, Vigili del Fuoco del traforo, Forze pubbliche d\u2019intervento e soccorso, ecc.) di esercitarsi e di prepararsi agli interventi in caso di emergenza.<\/p>\n Grazie a questa situazione animata in 3D il traforo \u00e8 interamente ricostituito in immagini di sintesi nei minimi dettagli. Il simulatore completa la formazione permanente delle squadre e le quattro esercitazioni di sicurezza all\u2019anno, che mobilitano 100 persone in situazioni reali. A coronamento della giornata, prima della cerimonia ufficiale, la Stampa ha potuto visitare anche uno dei 37 rifugi protetti del traforo; isolati da un sistema di zone filtro che impediscono ai fumi di penetrare, tali rifugi sono collegati ad una galleria sotterranea lungo tutta la lunghezza del traforo, riservata all\u2019evacuazione degli utenti.<\/p>\n Nei primi otto mesi del 2012, lungo gli 11.611 m del traforo sono transitati 1.246.086 veicoli (il 5,86% in meno rispetto allo stesso periodo del 2011); le targhe francesi e italiane rappresentavano rispettivamente l\u201980,3% del traffico di veicoli leggeri e il 63,5% del traffico di veicoli pesanti.<\/p>\n <\/p>\n Importante notare, inoltre, che il 61% dei circa 400.000 mezzi pesanti in transito nel traforo tra Gennaio e Agosto 2012, rispettavano la Norma Euro 5: un risultato fortemente legato al cosiddetto \u201csistema di tariffazione ecologica\u201d, che penalizza finanziariamente i veicoli meno performanti a livello ambientale. Nel giorno delle celebrazioni per il suo 50\u00b0 compleanno, \u00e8 emerso chiaramente che per il Traforo del Monte Bianco la sicurezza, oltre che un obiettivo costante, \u00e8 una priorit\u00e0 essenziale; ma lo \u00e8 altrettanto la ricerca di nuove soluzioni per salvaguardare un sito ambientale unico al mondo.<\/p>\n Una politica, questa, che sarebbe stata probabilmente apprezzata anche dal naturalista e filosofo svizzero Horace-B\u00e9n\u00e9dict de Saussure, tra i primi a conquistare la vetta del Monte Bianco. Giunto in cima, il 3 Agosto 1787, esclam\u00f2: \u201cVerr\u00e0 un giorno in cui si scaver\u00e0 sotto il Monte Bianco una strada carrabile e queste due valli, la Valle di Chamonix e la Valle d\u2019Aosta, saranno unite\u201d: il 15 Settembre di 175 anni dopo, di 50 anni fa, questa visione \u00e8 divenuta realt\u00e0\u2026<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Il 15 Settembre 1962 Amintore Fanfani, Presidente del Consiglio italiano e Georges Pompidou, Primo Ministro francese, celebrarono l\u2019abbattimento dell\u2019ultimo diaframma del Traforo del Monte Bianco ed effettuarono la prima traversata ufficiale. Il 15 Settembre 2012 \u00e8 stato festeggiato il 50\u00b0 anniversario di questa storica giornata, ripercorrendo la strada gi\u00e0 fatta e guardando al futuro. 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<\/a>\n Una politica di sicurezza sostenuta da una continua innovazione<\/h4>\n
L\u2019erede di Janus<\/h5>\n
La sperimentazione di nuovi sistemi antincendio<\/h5>\n
Lo studio del comportamento dei flussi di aria nel traforo<\/h5>\n
Tecnologie avanzate per la gestione degli impianti di sicurezza<\/h5>\n
Conclusioni<\/h4>\n