<\/p>\n\n \n <\/a>\n <\/a>\n <\/span>\n <\/div>\n Sono numerose le opere realizzate a Bucarest e tra queste si possono citare l\u2019ammodernamento dell\u2019aeroporto internazionale Henri Coanda, le Linee 4 e 5 della metropolitana, la linea ferroviaria che da Bucarest punta verso Costanta, il viadotto di Basarab (si vedano \u201cS&A\u201d n\u00b0 88 Luglio\/Agosto 2011, n\u00b0 89 Settembre\/Ottobre 2011 e http:\/\/www.stradeeautostrade.it\/tecnologie-e-sistemi\/lisolamento-sismico-del-viadotto-basarab\/<\/span><\/a><\/span>), l\u2019arena nazionale e oltre 330 km di strade e autostrade.<\/p>\n <\/p>\n Lo sviluppo di una Societ\u00e0 \u00e8 intimamente connesso con le opportunit\u00e0 di mobilit\u00e0. Il sistema ferroviario romeno pu\u00f2 contare su una rete estesa e capillare che si sviluppa per oltre 11.000 km.<\/p>\n A partire dal 1989, anno della rivoluzione romena, tale infrastruttura ha tuttavia subito un forte processo di obsolescenza che, da alcuni anni, il Governo si \u00e8 impegnato a contrastare tramite un serio sforzo di modernizzazione con l\u2019obiettivo di incrementare la velocit\u00e0 tecnica dei treni passeggeri dagli attuali 120 km\/ora a 160 km\/ora.<\/p>\n Ancora molto comunque resta da fare per portare le ferrovie romene al passo con gli standard europei. Cos\u00ec come per il settore autostradale, anche per quello ferroviario l\u2019attuale sviluppo si concentra nella tratta del Corridoio IV Paneuropeo.<\/p>\n L\u2019attuale sviluppo della rete stradale in Romania \u00e8 di circa 83.000 km. Il sistema autostradale \u00e8 composto da tre autostrade, di cui una gi\u00e0 ultimata (A2) e due in fase di costruzione, per un totale di circa 700 km:<\/p>\n <\/p>\n La maggior parte della rete autostradale \u00e8 stata sviluppata negli ultimi dieci anni e realizzata sul Corridoio IV Paneuropeo. Entro il 2030 si prevede la costruzione di ulteriori 650 km di autostrade.<\/p>\n Il tratto Pitesti-Sibiu di circa 120 km \u00e8 tecnicamente il pi\u00f9 impegnativo dell\u2019intero Corridoio IV (A1 Bucarest-Arad-Nadlac) e rappresenta di fatto l\u2019ultimo tratto per completare l\u2019intero collegamento transeuropeo. Esso \u00e8 diviso in cinque lotti, due dei quali gi\u00e0 oggetto di gara.<\/p>\n Allo scopo di contrastare le condizioni climatiche talvolta estreme che portano ad avere in estate temperature dell\u2019asfalto di oltre 60 \u00b0C e nello stesso tratto, nella stagione invernale temperature che vanno al disotto di \u201320 \u00b0C, sono stati sviluppati, prima in laboratorio e poi in brevi tratti stradali i conglomerati bituminosi additivati con polimeri plastomerici. Fondamentale, \u00e8 stato l\u2019appoggio della committenza, che sensibile alle problematiche legate alle condizioni climatiche, ha dato il via alle sperimentazioni.<\/p>\n Dal 2009, indispensabile \u00e8 il contributo di Societ\u00e0 chimiche specializzate nel settore degli asfalti, che sostengono tecnicamente le scelte progettuali. Mediante test prolungati ed in molteplici condizioni ambientali, \u00e8 stato individuato nei polimeri plastomerici il compound pi\u00f9 adatto a migliorare le caratteristiche prestazionali degli asfalti impiegati in territori soggetti a condizioni meteorologiche estreme.<\/p>\n L\u2019uso di polimeri plastomerici ha consentito inoltre la riduzione degli spessori delle pavimentazioni stradali, grazie alla migliorata resistenza, ottenendo di conseguenza anche importanti riscontri economici. Con climi spiccatamente freddi, \u00e8 stato particolarmente efficace l\u2019uso di additivi chimici tipo Iterlow di Iterchimica Srl che, agendo sull\u2019interfaccia tra aggregato e legante, lascia inalterate le propriet\u00e0 fisico-chimiche del compound agendo esclusivamente sulla struttura del legante; ci\u00f2 ha consentito il prolungato mantenimento della lavorabilit\u00e0 dei conglomerati bituminosi fino a 80 \u00b0C in luogo dei 140 \u00b0C.<\/p>\n La messa in opera del tappetino di usura, date le particolari condizioni meteo, \u00e8 stata possibile mediante il contributo della riscaldatrice semovente Wirtgen HM 4500 che, riscaldando uniformemente il manto bituminoso, ha evitato dannosi shock termici a carico del materiale messo in opera.<\/p>\n <\/p>\n Astaldi SpA – Romania Branch \u00e8 stata l\u2019assegnataria per l\u2019esecuzione del progetto di risanamento di 104 km della strada nazionale DN 79, che collega le citt\u00e0 di Arad e Oradea (Romania N-W).<\/p>\n Dando seguito a specifiche richieste di Committenza e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, \u00e8 stata valutato e successivamente introdotto l\u2019uso delle miscele bituminose per gli strati di binder e usura, mediante l\u2019adozione di additivi polimerici.<\/p>\n Astaldi ha sviluppato lo studio delle miscele, in accordo con il Produttore dell\u2019additivo e sotto la supervisione tecnica dalla Direzione Lavori. Come noto, per la realizzazione delle strade a traffico medio-elevato la tipologia strutturale suggerita \u00e8 quella semirigida, in cui la funzione portante \u00e8 spesso affidata allo strato misto cementato.<\/p>\n L\u2019uso di leganti idraulici ha il pregio di conferire alla struttura un elevato modulo; di contro, risultano poco flessibili tanto da indurre nel tempo la formazione delle prime fessurazioni per fatica, a cui segue un rapido deterioramento degli strati superiori.<\/p>\n Tali problematiche sono state fortemente ridotte dall\u2019uso di conglomerati bituminosi pi\u00f9 specializzati, detti ad alto modulo; questi sono in grado di adempiere alle stesse funzioni del misto cementato, consentendo inoltre di aumentare la resistenza a fatica, quindi la durata della pavimentazione.<\/p>\n A tale scopo e dopo un lungo periodo di test, \u00e8 stato introdotto un compound di co-polimeri termoplastici con percentuali comprese tra il 4% e il 6% in peso rispetto al bitume, a seconda delle caratteristiche finali della miscela che si vogliono raggiungere.<\/p>\n Allo scopo di assicurare una perfetta dispersione dell\u2019additivo, l\u2019aggiunta avviene direttamente nel mescolatore dell\u2019impianto mediante dosaggio automatico al pari degli altri componenti, ottenendo cos\u00ec una miscela omogenea.<\/p>\n Rispetto a un impasto tradizionale in questo caso si ha una temperatura di produzione pi\u00f9 alta di 10 \u00b0C passando dai 160 \u00b0C ai 170 \u00b0C all\u2019impianto di produzione. Il polimetilmetacrilato, materiale rigido, pu\u00f2 resistere bene allo sforzo, ma poco all\u2019allungamento prima di rompersi: il materiale \u00e8 cio\u00e8 resistente ma non tenace, ossia fragile.<\/p>\n <\/p>\n I polimeri flessibili differiscono dai materiali rigidi perch\u00e9, oltre a resistere alla deformazione, tendono a non rompersi. Il modulo iniziale \u00e8 alto, ma applicando una forza sufficiente si deforma. In sintesi, i polimeri flessibili costituenti il compound non sono resistenti quanto i rigidi, ma sono molto pi\u00f9 tenaci. Per gli elastomeri, rappresentati dalla curva blu, si nota invece un modulo molto basso.<\/p>\n L\u2019utilizzo del compound in esame consente di aumentare oltre che la resistenza meccanica (compressione e trazione) anche quella a fatica, e quindi la durata della pavimentazione; riscontri positivi ci sono stati anche nella sensibile riduzione della segregazione degli inerti quando sottoposti a intenso irraggiamento solare come ormai non di rado nelle estati rumene da oltre dieci anni.<\/p>\n Rispetto al bitume modificato proveniente dalla raffineria, l\u2019introduzione all\u2019uso dei polimeri plastomerici direttamente agli impianti di cantiere presenta indubbi vantaggi, che possono essere cos\u00ec riassunti:<\/p>\n Le particolari condizioni meteorologiche della Romania hanno condotto alla necessit\u00e0 di sperimentare mescole bituminose altamente specializzate allo scopo di migliorare le prestazione richieste alle sovrastrutture.<\/p>\n Dall\u2019esperienza maturata si pu\u00f2 dunque affermare che i conglomerati bituminosi ad alto modulo, additivati cio\u00e8 con compound plastomerico, rappresentano una valida soluzione per il risanamento di strade soggette a cedimenti per la perdita delle caratteristiche meccaniche e laddove sia richiesta alla pavimentazione stradale un\u2019elevata resistenza strutturale, rigidit\u00e0 e resistenza alle ormaie difficilmente ottenibili con un conglomerato tradizionale.<\/p>\n La perseveranza del personale Astaldi coinvolto, coadiuvato dalle Societ\u00e0 produttrici e agevolato dalla Committenza, ha permesso di ottenere step by step importanti successi in campo, raccogliendo consensi anche da parte degli Enti Gestori.<\/p>\n La stesa dei conglomerati bituminosi in condizioni ambientali estreme.<\/p>\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La stesa dei conglomerati bituminosi in condizioni ambientali estreme. 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<\/a>\n Lo sviluppo dell\u2019infrastruttura ferroviaria<\/h4>\n
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\n
La necessit\u00e0 di migliorare le prestazioni dei conglomerati bituminosi<\/h4>\n
L\u2019uso delle miscele bituminose additivate: l\u2019esperienza di Astaldi<\/h4>\n
I vantaggi nell\u2019uso dei polimeri plastomerici<\/strong><\/h4>\n
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Conclusioni<\/h4>\n
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