<\/p>\n\n \n <\/a>\n <\/a>\n <\/span>\n <\/div>\n A tal fine, il progetto si propone di definire delle linee guida per la progettazione, la costruzione e il monitoraggio di due siti sperimentali, realizzati utilizzando 12 miscele di conglomerato bituminoso per strati di usura a bassa emissione sonora; tali miscele saranno prodotte a temperature pi\u00f9 basse rispetto a quelle dei tradizionali conglomerati a caldo, utilizzando le tecnologie cosiddette \u201ca tiepido\u201d o \u201cwarm\u201d, e saranno composte, oltre che da aggregati e bitumi di primo impiego, anche da fresato proveniente dalla demolizione di pavimentazioni esistenti e da polverino di gomma proveniente da Pneumatici Fuori Uso (PFU).<\/p>\n <\/p>\n Gli eco-obiettivi chiave che il Nereide mira a raggiungere sono quindi:<\/p>\n Per la redazione delle linee guida, che conterranno indicazioni utili all\u2019individuazione di tecnologie, materiali e tipologie d\u2019intervento da adottare, senza pregiudicare le prestazioni meccaniche e i livelli di aderenza superficiale delle nuove pavimentazioni, il progetto prevede la costruzione di 12 tratti, uno per ogni miscela, perlopi\u00f9 contigui e ciascuno avente una lunghezza di circa 400 m.<\/p>\n Essi saranno localizzati su due siti sperimentali distinti, individuati sulle strade urbane della Regione Toscana, scelti opportunamente tra quelli su cui sono previsti interventi nell\u2019ambito dei piani regionali di risanamento acustico. Le stese dei nuovi manti di usura sono previste in due periodi diversi, distanziati tra loro di circa un anno, rispettivamente nell\u2019autunno 2017 e nel 2018.<\/p>\n In aggiunta ai tratti sperimentali in conglomerato bituminoso, nella primavera del 2018 \u00e8 prevista anche la sperimentazione, prima in Belgio e poi in Italia, di una pavimentazione poro-elastica, PERS (PoroElastic Road Surface), con la quale sar\u00e0 possibile reimpiegare percentuali maggiori di gomma da PFU. Allo stato attuale, a un anno dall\u2019inizio del progetto e con la previsione di iniziare le stese dei manti di usura contenenti polverino di gomma entro la fine dell\u2019autunno 2017, sono state svolte le seguenti attivit\u00e0.<\/p>\n <\/p>\n I tratti di strada urbana oggetto di intervento sono stati scelti sulla base di un indice di priorit\u00e0 legato alla presenza contemporanea di pi\u00f9 plessi scolastici e di oltre 800 persone esposte a livelli di rumore diurni superiori a 65 dB(A). Il primo sito sperimentale, che complessivamente si estende per una lunghezza di 2.400 m, \u00e8 stato individuato sulla S.R.T. 439 “Sarzanese-Valdera\u201d nel comune di Massarosa (LU).<\/p>\n Il mix design delle miscele rappresenta senza dubbio la task pi\u00f9 importante del progetto; un\u2019approfondita conoscenza dei materiali costituenti, della composizione volumetrica e delle caratteristiche meccaniche della miscela addensata \u00e8 fondamentale per prevederne il comportamento in opera.<\/p>\n Dopo una revisione dello stato dell\u2019arte sulle tecnologie esistenti, finalizzata alla definizione delle massime quantit\u00e0 di materiali riciclati (polverino di gomma e fresato) che possono essere utilizzate nelle miscele e all\u2019individuazione di additivi o tecnologie specifiche impiegati per la riduzione delle temperature di stesa e messa in opera, \u00e8 stato condotto il mix design in laboratorio delle miscele previste nel primo periodo di stesa.<\/p>\n Nel dettaglio, si tratta di:<\/p>\n <\/p>\n Allo scopo di identificare e quantificare i consumi di materia e di energia nonch\u00e9 le emissioni nell\u2019ambiente associate al ciclo di vita delle pavimentazioni sperimentali proposte, \u00e8 stata condotta un\u2019accurata indagine LCA (Life Cycle Assessment) comparativa su tutte le possibili combinazioni di strati di usura contenenti fresato, polverino di gomma e prodotte con la tecnologia warm, confrontandole con un\u2019usura chiusa tradizionale, confezionata a caldo, assunta come riferimento.<\/p>\n I risultati ottenuti dall\u2019analisi LCA comparativa hanno mostrato che l\u2019effetto combinato della produzione delle miscele con tecnologia warm e dell\u2019utilizzo di materiali riciclati consente una considerevole riduzione degli oneri ambientali associati ai processi di costruzione e manutenzione degli strati di usura, rappresentando una valida alternativa alle tecnologie tradizionali; essa risulta in grado di soddisfare pienamente i requisiti \u201ceco-ambientali\u201d attesi. In particolare, l\u2019impiego di materiali riciclati permette, soprattutto nel caso del fresato, un considerevole risparmio di materie prime vergini quali bitume e aggregati.<\/p>\n In aggiunta, la riduzione delle temperature di produzione e messa in opera, ottenuta con l\u2019impiego delle tecnologie warm, consente di limitare le emissioni ambientali durante tali operazioni.\u00a0<\/strong><\/p>\n Parallelamente alla sperimentazione di laboratorio, sul tratto individuato della S.R.T. 439 \u201cSarzanese-Valdera\u201d in localit\u00e0 Massarosa (LU), dove \u00e8 prevista la posa in opera delle prime sei miscele, sono state eseguite le campagne di monitoraggio anteoperam degli indicatori acustici, strutturali e funzionali.<\/p>\n Lo scopo \u00e8 quello di poter quantificare i benefici ottenuti seguendo un approccio di tipo before-after.<\/p>\n <\/p>\n Il rilievo delle caratteristiche strutturali \u00e8 stato condotto con apparecchiatura Falling Weight Deflectometer (FWD) corredata da rilievo in continuo degli spessori della pavimentazione esistente con Ground Penetrating Radar (GPR).<\/p>\n A causa delle disomogeneit\u00e0 costruttive della pavimentazione indagata, le usuali procedure di analisi strutturale delle pavimentazioni risultano, in linea generale, applicabili con poca affidabilit\u00e0.<\/p>\n La S.R.T. 439 \u201cSarzanese-Valdera\u201d, infatti, rientra tra quelle strade delle viabilit\u00e0 ordinaria realizzate sui sedimi di antiche strade storiche, caratterizzate dalla presenza di uno strato intermedio, posto sul sottofondo, realizzato con scapoli di pietre naturali di spessore variabile, e da esigui spessori degli strati in conglomerato bituminoso. Le usuali procedure di analisi, utilizzando rilievi deflettometrici eseguiti con FWD, operano una stimadei valori dei moduli elastici degli strati mediante metodi di\u00a0backanalysis e, successivamente, utilizzando i valori dei moduli cos\u00ec calcolati, stimano i parametri critici per la determinazione della vita utile residua delle pavimentazioni.<\/p>\n Per questa ragione si \u00e8 preferito eseguire una stima delle deformazioni critiche utilizzando metodi pi\u00f9 stabili e meno sensibili alle variazioni di spessori, mediante l\u2019analisi dei parametri di bacino.<\/p>\n La valutazione delle caratteristiche superficiali \u00e8 stata eseguita in termini di macrotessitura e aderenza. La tessitura \u00e8 stata acquisita mediante l\u2019utilizzo di un profilometro laser mobile e dai profili acquisiti \u00e8 stata valutata la macrotessitura in termini di ETD. Le misure di aderenza, condotte con Skiddometer BV11, sono state espresse in termini di BPN, CAT ed F60 (secondo il modello dell\u2019IFI).<\/p>\n Tali indicatori rientrano tra i Life Performace Indicators-LPI, che rappresentano degli indici di monitoraggio degli impatti del progetto.<\/p>\n <\/p>\n Le performance acustiche sono state valutate da ARPAT (Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale della Toscana) e da CNR-IDASC (Istituto di Acustica e Sensoristica \u201cOrso Mario Corbino\u201d) in termini di rumore da rotolamento, con metodi Close Proximity Index (CPX) e Standard Pass-By (SPB), e assorbimento acustico con metodo Adrienne.<\/p>\n I livelli sonori degli indicatori psicoacustici, ricavati dal metodo Close Proximity Index (CPX), sono stati calcolati per ogni singolo tratto di strada su cui saranno stese le miscele sperimentali, tenendo conto del tratto specifico (diversi flussi e velocit\u00e0), dell\u2019orografia e di altre specificit\u00e0 come la presenza di attivit\u00e0 rumorose.<\/p>\n Oltre ai rilevamenti fonometrici standard, \u00e8 stato condotto un sondaggio sulla popolazione cos\u00ec da avere un quadro del disturbo percepito. I risultati fonometrici confermano una situazione di grave disturbo, con livelli di Lden superiori a 65 dB(A) e di Lnight superiori a 60 dB(A) per tutti i tratti; d\u2019altra parte, i valori forniti dal metodo CPX, che misura la qualit\u00e0 acustica della superficie stradale, confermano la possibilit\u00e0 di un netto miglioramento con l\u2019utilizzo di opportune pavimentazioni fonoassorbenti o basso emissive.<\/p>\n Parallelamente al monitoraggio, ARPAT e IDASC stanno sviluppando protocolli di misura, in aggiunta a quelli standard previsti dalla Normativa, che consentano una migliore stima dell\u2019influenza del tipo di pavimentazione nei confronti dell\u2019emissione sonora.<\/p>\n <\/p>\n In particolare, ARPAT ha messo appunto un protocollo che \u00e8 in grado, per il tramite di normali centraline fisse di monitoraggio acustico e un semplice contatraffico, di derivare gli indicatori SPB cos\u00ec come definiti dalla Norma ma senza la necessit\u00e0 di misure presidiate. Tale protocollo prevede l\u2019utilizzo del SEL invece dell\u2019LAmax, in linea con il progetto Harmonoise che, una volta validato, render\u00e0 possibile la stima del disturbo delle singole categorie veicolari, facilitando le politiche di mobilit\u00e0.<\/p>\n IDASC sta sviluppando un sistema che ha come obiettivo il miglioramento del metodo di misura dell\u2019assorbimento acustico in situ, usando sonde pressione-velocit\u00e0 montate a bordo di un veicolo, in sostituzione di un microfono per la misura dell\u2019onda riflessa, come previsto nel metodo Adrienne. Il nuovo protocollo di misura sar\u00e0 confrontato col metodo normato (Adrienne) e validato sulle nuove pavimentazioni del progetto.\u00a0<\/strong><\/p>\n Alla realizzazione delle prime sei stese sperimentali faranno seguito le campagne di monitoraggio acustico e funzionale post-operam nelle quali saranno sperimentati i nuovi protocolli acustici di misura.<\/p>\n Nel contempo, saranno eseguiti i monitoraggi ante-operam sui tratti del secondo sito, dove sono previste le stese delle sei restanti miscele sperimentali contenenti fresato e polverino di gomma oltre all\u2019usura tipo PERS.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Il Progetto LIFE Nereide (Noise Efficiently REduced by RecycleD pavEments), coordinato dal Dipartimento di Ingegneria Civile e Industriale dell\u2019Universit\u00e0 di Pisa insieme ad ARPA Toscana, BRRC-Belgian Road Research Centre, Ecopneus, IDASC-CNR Istituto di Acustica e Sensoristica \u201cOrso Maria Corbino\u201d e la Regione Toscana, nasce con l\u2019obiettivo primario di dare un contributo alla risoluzione delle problematiche […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":63199,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[8],"tags":[63101,55195,50038,56989,54727],"autore":[59174,59175],"aeroporti":[],"associazioni-e-organizzazioni":[31512,56555,30643,54519],"aziende":[],"collegamenti-stradali":[59168],"fiere-e-eventi":[],"linee-ferroviarie":[],"personalita":[],"viadotti-e-ponti":[],"porti":[],"tunnel-e-gallerie":[],"luoghi":[59171],"leggi-e-normative":[],"macchine-e-attrezzature":[59169],"materie":[53962,59176,58745,60124,58737,30169],"tecnologie":[],"temi":[],"acf":[],"yoast_head":"\n\n
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L\u2019individuazione dei siti sperimentali<\/h5>\n
Il progetto delle miscele sperimentali e Life Cycle Assessment<\/h5>\n
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La campagna di monitoraggi ante-operam<\/h4>\n
I rilievi strutturali e le caratteristiche superficiali<\/h5>\n
I rilievi acustici e i protocolli di misura<\/h5>\n
Le attivit\u00e0 future<\/h4>\n