<\/p>\n\n \n <\/a>\n <\/a>\n <\/span>\n <\/div>\n Ad inizio 2016, sono cominciate le attivit\u00e0 di costruzione del viadotto che attraversa la laguna, zona di importante valore naturalistico per la quale le Autorit\u00e0 locali hanno posto significative limitazioni all\u2019accesso ed alle lavorazioni possibili durante le fasi di costruzione. Per soddisfare i requisiti ambientali, in fase di gara \u00e8 stata sviluppata e proposta una metodologia costruttiva \u201ctop down\u201d dell\u2019intero viadotto poi adottata dalla Concessionaria che ha in carico la gestione del progetto.<\/p>\n Le attivit\u00e0 di progettazione sono iniziate nel mese di Marzo 2015. Il progetto esecutivo \u00e8 stato completato nella sua prima versione alla fine di Maggio 2015. Le attivit\u00e0 di prefabbricazione sono iniziate nel Aprile 2016 e quelle di costruzione e varo a Luglio 2016. Al momento, le attivit\u00e0 di costruzione sono in pieno svolgimento.<\/p>\n <\/p>\n Il viadotto ha una lunghezza complessiva di 4.879 m e si compone di 129 campate di lunghezza tipica 37 m. La struttura del viadotto \u00e8 interamente costituita da elementi prefabbricati in calcestruzzo armato e precompresso ad esclusione degli elementi di completamento (connessioni pali-pulvini, diaframmi) e delle solette di impalcato che sono in calcestruzzo gettato in opera. La scelta della prefabbricazione spinta \u00e8 stata dettata dalla tecnologia utilizzata per la costruzione che a sua volta \u00e8 stata condizionata dai vincoli ambientali dell\u2019area.<\/p>\n L\u2019impalcato \u00e8 costituito da travi prefabbricate pretese con sezione ad U collegate da una soletta gettata in opera e da diaframmi di estremit\u00e0 in calcestruzzo gettato in opera. Ciascuna campata \u00e8 formata da tre travi poste ad interasse 3,75 m. La larghezza complessiva dell\u2019impalcato nel tratto costante \u00e8 di 11,70 m. Le campate sono semplicemente appoggiate e collegate alle pile mediante isolatori sismici in gomma armata. Le campate sono longitudinalmente collegate dalla sola soletta e formano gruppi di tre campate continue separate da giunti di dilatazione.<\/p>\n Le pile tipiche sono formate ciascuna da sei pali prefabbricati pretesi circolari cavi di 1.000 mm di diametro esterno e 140 mm di spessore. I pali hanno lunghezza variabile tra 30 e 58 m in funzione della stratigrafia dei terreni. Alcuni pali vengono prefabbricati in un unico elemento mentre altri vengono prefabbricati in due elementi connessi da un giunto meccanico.<\/p>\n <\/p>\n Il posizionamento dei giunti \u00e8 governato dai limiti di infissione imposti dalla attrezzatura utilizzata e che dipendono da vari fattori quali:<\/p>\n I pali sono collegati in testa ad una struttura di transizione in calcestruzzo armato post-tesa (pulvino) che funge da elemento rigido di connessione e consente il trasferimento delle sollecitazioni derivanti dall\u2019impalcato, mediante gli isolatori in gomma, ai pali stessi. Il collegamento tra i pali ed il pulvino si realizza mediante elementi in calcestruzzo armato gettato in opera che riempiono parzialmente la cavit\u00e0 superiore dei pali e si innestano negli appositi fori di dimensione maggiore al diametro interno dei pali, lasciati nel pulvino.<\/p>\n I pulvini sono realizzati in tre conci prefabbricati coniugati i quali vengono collegati tra loro mediante cavi di post-tensione prima dell\u2019esecuzione del getto di connessione. Il comportamento strutturale del viadotto Come gi\u00e0 accennato, l\u2019impalcato \u00e8 stato suddiviso in unit\u00e0 continue ciascuna formata da tre campate. Le campate sono rese continue dalla sola soletta che viene mantenuta indipendente (non solidarizzata) dalla trave per un tratto di lunghezza di circa 2 m in corrispondenza delle pile, consentendo la deformazione richiesta dai carichi mobili in campata.<\/p>\n Ciascuna unit\u00e0 continua \u00e8 vincolata alle pile mediante isolatori in gomma armata (sei per campata). L\u2019isolamento sismico \u00e8 stato richiesto al fine di ridurre al minimo le sollecitazioni orizzontali in testa ai pali e quindi consentire di minimizzare il diametro esterno dei pali stessi. La struttura \u00e8 stata analizzata mediante analisi spettrale tenendo conto della rigidezza effettiva degli isolatori e della rigidezza prevista del terreno per tutte le condizioni stratigrafiche incontrate. Nel progetto della struttura si \u00e8 tenuto conto delle condizioni temporanee di costruzione, per altro dimensionanti ai fini del calcolo della capacit\u00e0 portante dei pali.<\/p>\n <\/p>\n La prefabbricazione degli elementi si realizza in un\u2019area dedicata in adiacenza della spalla 130. L\u2019impianto si compone di tre linee di produzione:<\/p>\n La movimentazione degli elementi prefabbricati avviene mediante delle gru a portale e dei carrelloni gommati accessoriati per i diversi elementi.<\/p>\n La costruzione dell\u2019intero viadotto si realizza mediante una speciale attrezzatura concepita per la costruzione \u201cdall\u2019alto\u201d della struttura. L\u2019attrezzatura \u00e8 costituita da due tralicci in acciaio con sezione triangolare i quali poggiano su supporti che vengono posizionati sulle pile o sull\u2019impalcato come schematizzato nei grafici sottostanti. I tralicci sono tra loro collegati in testa e in coda e possono traslare longitudinalmente e trasversalmente sui supporti ai quali sono collegati tramite rulliere.<\/p>\n <\/p>\n In testa all\u2019attrezzatura \u00e8 stato installato il dispositivo utilizzato per l\u2019infissione dei pali costituito da:<\/p>\n Sulla coppia di tralicci sono inoltre installati due carrelli-argano utilizzati per prelevare gli elementi prefabbricati dal carrellone impiegato per il loro trasporto; questo transita sugli impalcati gi\u00e0 completati, il trasporto trasportare degli elementi lungo la travata e il loro posizionamento e posizionarli nella configurazione finale (travi, pulvini) o all\u2019interno del \u201clead\u201d (pali).<\/p>\n La costruzione del viadotto \u00e8 pertanto suddivisibile in quattro macro-fasi:<\/p>\n I sei pali che costituiscono ciascuna pila, una volta prefabbricati, vengono trasportati dall\u2019area di stoccaggio all\u2019impalcato al quale si accede dalla porzione di viadotto gi\u00e0 completata. Raggiunta l\u2019attrezzatura di varo, i pali vengono prima sollevati e successivamente traslati fino a raggiungere il \u201clead\u201d utilizzato per la rotazione e l\u2019infissione. A questo punto, il palo viene ruotato, posizionato correttamente secondo le coordinare di progetto e infisso. Le fasi di battitura vengono monitorate attraverso un sistema informatizzato (Pile Driving Analyzer) e con un sistema \u201cmanuale\u201d che verifica il numero di battute in funzione all\u2019approfondimento. Le rielaborazioni dei risultati reali di battitura vengono confrontate con le curve d\u2019infissione di progetto andando a verificare il raggiungimento della capacit\u00e0 portante.<\/p>\n <\/p>\n Prima di procedere con il posizionamento del pulvino, si esegue un rilievo per verificare che i pali abbiano raggiunto la quota di progetto: ove richiesto, gli stessi vengono tagliati. I tre conci che compongono il pulvino tipico vengono spostati singolarmente dal luogo di prefabbricazione fino al carro varo che ne consente la posa in opera. L\u2019accoppiamento dei tre conci \u00e8 reso possibile da barre di precompressione temporanea e, successivamente, attraverso cavi di precompressione definitiva.<\/p>\n Di seguito, si realizza un getto di connessione tra il pulvino e ciascuno dei pali in modo da garantire la continuit\u00e0 strutturale. Con procedura analoga a quella seguita per gli altri elementi prefabbricati, le tre travi ad U che costituiscono la campata tipica vengono a loro volta varate. Infine si procede al getto in opera dei diaframmi e della soletta mediante l\u2019ausilio di lamiere grecate utilizzate come cassero a perdere. Al raggiungimento della resistenza minima del calcestruzzo necessaria per il trasferimento dei carichi temporanei generati dall\u2019attrezzatura di varo, si procede alla rilocazione della macchina e alla naturale prosecuzione dei lavori di costruzione del viadotto.<\/p>\n Il giunto meccanico di connessione dei pali rappresenta uno dei dettagli costruttivi fondamentali del progetto, in quanto ha consentito una notevole riduzione dei tempi di esecuzione del collegamento che tipicamente avviene mediante saldatura.<\/p>\n Oltre a un vantaggio nella cantierizzazione dell\u2019opera, l\u2019utilizzo di questi elementi permette un notevole miglioramento qualitativo in quanto tutti materiali sono soggetti a dei controlli di qualit\u00e0 direttamente all\u2019origine, senza nessun apporto di materiale in condizioni sfavorevoli che abbisognerebbe di controlli in loco. La tecnologia \u00e8 gi\u00e0 ampiamente sviluppata dai palificatori nei cosiddetti pali \u201ctradizionali\u201d con diametri inferiori mentre risulta innovativa nei pali di queste dimensioni.<\/p>\n <\/p>\n Il giunto \u00e8 caratterizzato da due elementi distinti:<\/p>\n I due elementi vengono poi collegati tra loro da 24 spine montate in situ garantendo una resistenza totale a trazione di 350 t.<\/p>\n Conclusioni<\/strong><\/p>\n Il completamento della costruzione dell\u2019intero viadotto \u00e8 previsto per la fine del 2018. Il progetto presentato \u00e8 relativo a una tecnologia innovativa sviluppata per la prima volta per il progetto Washington Bypass negli Stati Uniti, completato con grande successo alcuni anni fa ed affinata per questo progetto.<\/p>\n Il viadotto Gran Manglar di Cartagena \u00e8 un\u2019opera che fa parte del progetto per la realizzazione dell\u2019autostrada tra Cartagena de Indias e Barranquilla. Il progetto prevede la realizzazione di un viadotto di 4,9 km sulla laguna di Cienaga de Tesca mediante l\u2019utilizzo di una tecnologia di costruzione top-down. Tutti gli elementi costitutivi principali del viadotto […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":60074,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"video","meta":{"footnotes":""},"categories":[4],"tags":[57497,30187,57498],"autore":[57504,57505],"aeroporti":[],"associazioni-e-organizzazioni":[],"aziende":[57500,57499,32194,35302],"collegamenti-stradali":[],"fiere-e-eventi":[],"linee-ferroviarie":[],"personalita":[],"viadotti-e-ponti":[57491],"porti":[],"tunnel-e-gallerie":[],"luoghi":[57503,57506,57507],"leggi-e-normative":[],"macchine-e-attrezzature":[],"materie":[54334],"tecnologie":[57501],"temi":[],"acf":[],"yoast_head":"\n\n
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<\/a>\n Note generali<\/strong><\/h4>\n
Le caratteristiche del viadotto<\/strong><\/h4>\n
Il concetto generale dell\u2019opera<\/h5>\n
L\u2019impalcato<\/h5>\n
Le sottostrutture<\/h5>\n
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La metodologia costruttiva<\/h4>\n
La prefabbricazione<\/h5>\n
\n
Il varo<\/h5>\n
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Le fasi costruttive<\/h5>\n
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I dettagli costruttivi<\/h5>\n
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Dati tecnici<\/strong><\/h4>\n
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