{"id":59961,"date":"2017-06-29T00:02:44","date_gmt":"2017-06-28T22:02:44","guid":{"rendered":"http:\/\/www.stradeeautostrade.it\/?p=59961"},"modified":"2017-06-28T10:20:20","modified_gmt":"2017-06-28T08:20:20","slug":"verifica-non-invasiva-della-struttura-di-un-viadotto","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/tecnologie-e-sistemi\/verifica-non-invasiva-della-struttura-di-un-viadotto\/","title":{"rendered":"La verifica non invasiva della struttura di un viadotto"},"content":{"rendered":"<p>Il viadotto delle Fornaci \u00e8 parte integrante di un tratto autostradale svizzero, in funzione da lungo tempo, che collega Chiasso ad Airolo. In un programma di manutenzione, l\u2019Ufficio Federale delle Strade USTRA &#8211; Filiale di Bellinzona, ha richiesto un\u2019indagine che permettesse di valutare le condizioni strutturali del manufatto, ponendo particolare attenzione ai ferri di armatura. Data l\u2019importanza del tratto autostradale molto trafficato, l\u2019indagine avrebbe dovuto essere quanto pi\u00f9 rapida possibile al fine di non intaccare la praticabilit\u00e0 delle carreggiate. Si \u00e8 quindi optato per un\u2019indagine georadar.<\/p>\n<div class=\"g1-gslider g1-gslider-no-js\">\n    <div class=\"g1-gslider-header\">\n        <p class=\"g1-delta g1-gslider-title\"><\/p>\n\n                    <span class=\"g1-gslider-nav\">\n                <a class=\"g1-gslider-nav-prev\" href=\"#\"><\/a>\n                <a class=\"g1-gslider-nav-next\" href=\"#\"><\/a>\n            <\/span>\n            <\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-config\" data-g1-value='{\"slider\":{\"type\":\"standard\",\"dirNav\":true,\"coinNav\":true,\"coinNavType\":\"coins\"},\"lightbox\":true}'><\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-body\">\n        <ul class=\"g1-gslider-items\">\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/1-15.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/1-15.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"Il viadotto delle Fornaci sulla A2 a Lugano (Svizzera)\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/1-15.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/1-15-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">Il viadotto delle Fornaci sulla A2 a Lugano (Svizzera)<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Il viadotto delle Fornaci sulla A2 a Lugano (Svizzera)<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/2-13.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/2-13.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"Il georadar con tecnologia Hi-BrigHT\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/2-13.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/2-13-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">Il georadar con tecnologia Hi-BrigHT<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Il georadar con tecnologia Hi-BrigHT<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/3-14.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/3-14.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"Il radargramma: le iperboli e i punti rossi indicano la presenza di elementi metallici mentre la linea obliqua blu mette in evidenza l\u2019interfaccia finale calcestruzzo-aria. I numeri in rosso rappresentano le profondit\u00e0 degli elementi metallici, quelli in blu gli spessori della struttura\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/3-14.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/3-14-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">Il radargramma: le iperboli e i punti rossi indicano la presenza di elementi metallici mentre la linea obliqua blu mette in evidenza l\u2019interfaccia finale calcestruzzo-aria. I numeri in rosso rappresentano le profondit\u00e0 degli elementi metallici, quelli in blu gli spessori della struttura<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Il radargramma: le iperboli e i punti rossi indicano la presenza di elementi metallici mentre la linea obliqua blu mette in evidenza l\u2019interfaccia finale calcestruzzo-aria. I numeri in rosso rappresentano le profondit\u00e0 degli elementi metallici, quelli in blu gli spessori della struttura<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/4-13.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/4-13.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"La visualizzazione di una porzione di sezione longitudinale relativa alla piattabanda ove le frecce colorate indicano le anomalie o iperboli: in rosso i ferri superiori, in giallo i ferri inferiori; la linea blu evidenzia la parte inferiore dello strato di calcestruzzo e la linea verde l\u2019interfaccia asfalto-calcestruzzo\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/4-13.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/4-13-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">La visualizzazione di una porzione di sezione longitudinale relativa alla piattabanda ove le frecce colorate indicano le anomalie o iperboli: in rosso i ferri superiori, in giallo i ferri inferiori; la linea blu evidenzia la parte inferiore dello strato di calcestruzzo e la linea verde l\u2019interfaccia asfalto-calcestruzzo<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La visualizzazione di una porzione di sezione longitudinale relativa alla piattabanda ove le frecce colorate indicano le anomalie o iperboli: in rosso i ferri superiori, in giallo i ferri inferiori; la linea blu evidenzia la parte inferiore dello strato di calcestruzzo e la linea verde l\u2019interfaccia asfalto-calcestruzzo<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/5-10.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/5-10.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"La tomografia: la ricostruzione di una sezione georadar sul piano x-y (vista in pianta), alla profondit\u00e0 di 15 cm: sono visibili i ferri trasversali di armatura. Nel cerchio verde si notano i ferri con interasse di circa 20 cm\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/5-10.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/5-10-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">La tomografia: la ricostruzione di una sezione georadar sul piano x-y (vista in pianta), alla profondit\u00e0 di 15 cm: sono visibili i ferri trasversali di armatura. Nel cerchio verde si notano i ferri con interasse di circa 20 cm<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La tomografia: la ricostruzione di una sezione georadar sul piano x-y (vista in pianta), alla profondit\u00e0 di 15 cm: sono visibili i ferri trasversali di armatura. Nel cerchio verde si notano i ferri con interasse di circa 20 cm<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/6-6.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/6-6.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"Lo schema esplicativo dei valori restituiti: spessore dello strato di asfalto, spessore dei copriferro superiore e inferiore, profondit\u00e0 dei ferri di armatura e spessore dello strato di calcestruzzo\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/6-6.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/6-6-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">Lo schema esplicativo dei valori restituiti: spessore dello strato di asfalto, spessore dei copriferro superiore e inferiore, profondit\u00e0 dei ferri di armatura e spessore dello strato di calcestruzzo<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Lo schema esplicativo dei valori restituiti: spessore dello strato di asfalto, spessore dei copriferro superiore e inferiore, profondit\u00e0 dei ferri di armatura e spessore dello strato di calcestruzzo<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/7-7.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/7-7.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"La mappa tomografica della distribuzione del copriferro. Nel piano x-y (vista in pianta), l\u2019immagine rappresenta la distribuzione dei valori di copriferro: in giallo si nota lo spessore massimo e in rosso lo spessore minimo. Il radargramma dell\u2019area cerchiata in rosso mostra come le iperboli siano effettivamente pi\u00f9 superficiali\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/7-7.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/7-7-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">La mappa tomografica della distribuzione del copriferro. Nel piano x-y (vista in pianta), l\u2019immagine rappresenta la distribuzione dei valori di copriferro: in giallo si nota lo spessore massimo e in rosso lo spessore minimo. Il radargramma dell\u2019area cerchiata in rosso mostra come le iperboli siano effettivamente pi\u00f9 superficiali<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La mappa tomografica della distribuzione del copriferro. Nel piano x-y (vista in pianta), l\u2019immagine rappresenta la distribuzione dei valori di copriferro: in giallo si nota lo spessore massimo e in rosso lo spessore\nminimo. Il radargramma dell\u2019area cerchiata in rosso mostra come le iperboli siano effettivamente pi\u00f9 superficiali<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                    <\/ul>\n    <\/div>\n            <div class=\"g1-gslider-footer\">\n            <span class=\"g1-gslider-nav\">\n                                <span class=\"g1-gslider-nav-coins\">\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin g1-gslider-nav-coin-current\">\n                        1                    <\/a>\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin\">\n                        2                    <\/a>\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin\">\n                        3                    <\/a>\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin\">\n                        4                    <\/a>\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin\">\n                        5                    <\/a>\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin\">\n                        6                    <\/a>\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin\">\n                        7                    <\/a>\n                                    <\/span>\n                \n                            <\/span>\n        <\/div>\n    <\/div>\n\n<p><strong>La strumentazione e i principi di funzionamento<\/strong><\/p>\n<p>Il georadar utilizzato per questa campagna di indagine \u00e8 il sistema Hi-BrigHT prodotto dalla IDS GeoRadar e distribuito dalla Boviar Srl (si veda <span style=\"color: #0000ff;\"><strong><a style=\"color: #0000ff;\" href=\"http:\/\/www.boviar.com\/prodotti\/Georadar%20RIS%20HI-BRIGHT_78.html\">http:\/\/www.boviar.com\/prodotti\/Georadar%20RIS%20HI-BRIGHT_78.html<\/a><\/strong><\/span>). Il sistema Hi-BrigHT \u00e8 un GPR (Ground Penetrating Radar) di ultima generazione, sviluppato espressamente per l\u2019analisi dei ponti e dei viadotti. A differenza di un normale georadar, che monta una singola antenna con polarizzazione orizzontale, l\u2019High BrigHT \u00e8 un array di antenne massivo a doppia polarizzazione (orizzontale HH e verticale VV) ad altissima risoluzione.<\/p>\n<p>Le 16 antenne da 2 GHz permettono di discriminare anche piccole anomalie, a discapito di una profondit\u00e0 di investigazione relativamente limitata (inferiore a 1 m). Le antenne sono ospitate in un box largo circa 100 cm e restituiscono un dato Radar equispaziato di 10 cm. Un sistema georadar cos\u00ec configurato permette di valutare con grande dettaglio le diverse caratteristiche di progetto e in particolare:<\/p>\n<ul>\n<li>spessore degli asfalti;<\/li>\n<li>spessori degli impalcati in calcestruzzo;<\/li>\n<li>spessori di copriferro;<\/li>\n<li>disposizione degli elementi strutturali.<\/li>\n<\/ul>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<p>IDS GeoRadar ha inoltre messo a punto un software che permette di elaborare il segnale georadar ed ottenere mappe che mostrano le zone pi\u00f9 deteriorate e imbibite di umidit\u00e0 sia nell\u2019asfalto che nell\u2019impalcato in calcestruzzo. Attraverso ciascuna antenna trasmettitore, il georadar emette impulsi elettromagnetici che si propagano nel materiale indagato; le onde procedono sempre pi\u00f9 in profondit\u00e0 e, durante il tragitto, parte del segnale viene riflesso dalle discontinuit\u00e0 o disomogeneit\u00e0 incontrate e ripercorre il percorso inverso fino ad essere captato dalle antenne ricevitore.<\/p>\n<p>Misurando il tempo di andata e ritorno del segnale \u00e8 possibile stimare la profondit\u00e0 dell\u2019oggetto bersaglio. La corretta stima della profondit\u00e0 \u00e8 legata alla stima alla velocit\u00e0 di propagazione delle onde nel materiale investigato. Quest\u2019ultima dipende quasi esclusivamente dalla natura dei mezzi attraversati e, in particolare, dalla costante dielettrica propria di ciascun materiale: minore \u00e8 la costante dielettrica e maggiore sar\u00e0 la velocit\u00e0 di propagazione delle onde e la profondit\u00e0 raggiunta dal segnale.<\/p>\n<p>Risulter\u00e0 riflettente un corpo le cui dimensioni siano comparabili o maggiori della lunghezza d\u2019onda del segnale elettromagnetico utilizzato. L\u2019energia dell\u2019impulso riflesso \u00e8\u00a0 direttamente proporzionale al contrasto di valore dei parametri fisici fra il corpo sepolto e il materiale in cui \u00e8 immerso. Nel caso di strutture in calcestruzzo, lo strumento registrer\u00e0 energia riflessa da corpi sepolti come ferri di armatura e da variazione di materiale (interfaccia asfalto-calcestruzzo). I dati raccolti possono essere visualizzati in scale di falsi colori, elaborati ed analizzati da un operatore.<\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<p><strong>L\u2019indagine<\/strong><\/p>\n<p>Le indagini sono state effettuare nel periodo dal 16 al 24 Marzo 2015, in parte in notturna con chiusura al traffico sulle corsie di marcia e in parte diurne all\u2019interno dello scatolare posto sotto il viadotto. Lo scopo dell\u2019indagine \u00e8 stato:<\/p>\n<ul>\n<li>sulle corsie del viadotto:<\/li>\n<li>definire lo spessore della piattabanda;<\/li>\n<li>definire la posizione dei ferri di armatura;<\/li>\n<li>quantificare il copriferro delle armature superiori;<\/li>\n<li>quantificare il copriferro delle armature inferiori;<\/li>\n<li>sugli scatolari:<\/li>\n<li>definire lo spessore della base;<\/li>\n<li>definire la posizione dei ferri di armatura della base;<\/li>\n<li>definire lo spessore delle pareti.<\/li>\n<\/ul>\n<p>La superficie totale analizzata \u00e8 di circa 10.000 m\u00b2. Per praticit\u00e0 operativa, l\u2019area d\u2019indagine \u00e8 stata suddivisa in blocchi di lunghezza 30 m per la larghezza della carreggiata. Grazie alla presenza delle 16 antenne a diversa polarizzazione, \u00e8 stato possibile coprire l\u2019intera area di ogni singolo blocco, realizzando linee di prospezione, parallele tra di loro, spaziate di 0,7 m, in una sola direzione. Non \u00e8 stato necessario realizzare la classica griglia georadar nelle due direzioni.<\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<p>Particolare attenzione \u00e8 stata posta nella restituzione topografica delle sezioni georadar al fine di limitare al minimo gli errori di ubicazione nella fase interpretativa. La scelta dell\u2019antenna con frequenza centrale pari a 2 GHz ha permesso di ottenere il massimo grado di dettaglio rispettando la profondit\u00e0 di indagine richiesta. Dopo aver analizzato i disegni di progetto ed i risultati di alcuni fori di taratura si \u00e8 deciso di impostare lo strumento per raggiungere i diversi valori di fondoscala: per le piattabande (50 cm) e per gli scatolari (90 cm).<\/p>\n<p>Contestualmente alle indagini georadar sono stati eseguiti alcuni fori per poter eseguire la taratura ed ottenere, dall\u2019analisi delle immagini georadar, una precisione del 5%. Le tarature sono state effettuate sia misurando lo spessore del calcestruzzo delle pareti e del pavimento degli scatolari, sia misurando gli spessori di asfalto e soletta in diversi punti del viadotto. Per via della grande accuratezza richiesta e dalla eterogeneit\u00e0 del viadotto (copertura d\u2019asfalto multi strato, strati diversi di fondo e impermeabilizzante, differenti gettate di calcestruzzo, distribuzione disomogenea di ferri di armatura e cavi di precompressione), sono stati richiesti un totale di 37 fori di taratura, distribuiti sulle due piattabande e sugli scatolari, in modo da poter valutare correttamente le costanti dielettriche proprie di ciascuna zona della struttura.<\/p>\n<p>Di seguito si riportano alcune immagini in cui \u00e8 possibile visualizzare sezioni bidimensionali denominate radargrammi e, dall\u2019analisi 3D dei dati, alcune immagini tomografiche. Un radargramma rappresenta una sezione della struttura indagata dove nelle ascisse si ha la distanza percorsa dallo strumento e nelle ordinate la profondit\u00e0 di indagine. Nelle tomografie si visualizza una sezione in pianta, parallela alla superficie di indagine, a profondit\u00e0 costante.<\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<p><strong>I risultati<\/strong><\/p>\n<p>Tramite opportuni filtraggi, tarature ed elaborazione dei dati, si \u00e8 arrivato a fornire al Committente tutti i dati richiesti, organizzati in opportune tabelle che &#8211; a interavalli di 50 cm &#8211; riportano i seguenti parametri:<\/p>\n<ul>\n<li>sulle piattabande:<\/li>\n<li>profondit\u00e0 dei ferri di armatura;<\/li>\n<li>disposizione dei ferri di armatura;<\/li>\n<li>spessore del copriferro;<\/li>\n<li>spessore dello strato di asfalto;<\/li>\n<li>spessore dello strato di calcestruzzo;<\/li>\n<li>spessore totale (asfalto e calcestruzzo);<\/li>\n<li>sugli scatolari:<\/li>\n<li>profondit\u00e0 dei ferri di armatura;<\/li>\n<li>spessore del calcestruzzo.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Oltre alle tabelle riassuntive, per ciascuna area sono state realizzate immagini tomografiche riporatanti informazioni circa la distribuzione dello spessore di copriferro e la distribuzione delle aree con pi\u00f9 probabilit\u00e0 della presenza di umidit\u00e0.<\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<p><strong>Dati tecnici<\/strong><\/p>\n<ul>\n<li>Stazione Appaltante: Ufficio Federale delle Strade USTRA, Divisione Infrastruttura stradale Est, Filiale di Bellinzona<\/li>\n<li>Strumentazione utilizzata: Georadar IDS GeoRadar Hi-BrigHT &#8211; Boviar Srl<\/li>\n<li>Direttore dei Lavori: Markus Felber Dr. Sc. Nat. ETH &#8211; Ing. SIA della Geo Alps Consulting SA<\/li>\n<li>Esecuzione dei lavori: Ing. M. Bossi, Geol. A. Monacchi e Geol. M. Zanini della Geo Alps Consulting SA<\/li>\n<\/ul>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Il viadotto delle Fornaci \u00e8 parte integrante di un tratto autostradale svizzero, in funzione da lungo tempo, che collega Chiasso ad Airolo. In un programma di manutenzione, l\u2019Ufficio Federale delle Strade USTRA &#8211; Filiale di Bellinzona, ha richiesto un\u2019indagine che permettesse di valutare le condizioni strutturali del manufatto, ponendo particolare attenzione ai ferri di armatura. 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