{"id":59728,"date":"2017-06-20T00:03:32","date_gmt":"2017-06-19T22:03:32","guid":{"rendered":"http:\/\/www.stradeeautostrade.it\/?p=59728"},"modified":"2021-03-10T16:50:39","modified_gmt":"2021-03-10T15:50:39","slug":"il-caso-del-ponte-sul-fiume-morto","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/ponti-e-viadotti\/il-caso-del-ponte-sul-fiume-morto\/","title":{"rendered":"Il caso del ponte sul fiume Morto"},"content":{"rendered":"<p>Le infrastrutture viarie realizzate negli anni Cinquanta mostrano i segni evidenti di degrado per la corrosione delle armature interne. Queste situazioni sono dovute quasi esclusivamente ad errori e negligenze in fase di costruzione dell\u2019opera. Dettagli importanti come la garanzia di adeguato copriferro, la compattezza delle superfici di calcestruzzo e la corretta posa delle armature sono stati trascurati e trattati come \u201cinutili\u201d nella fase di costruzione.<\/p>\n<p>In questa memoria si presenta il caso del ponte sul fiume Morto situato sulla S.S. 1 \u201cAurelia\u201d, in prossimit\u00e0 di Pisa, opera recentemente ristrutturata con il Decreto \u201cdel Fare\u201d (D.L. 69\/2013 del 21 Giugno 2013) voluto dal Governo allora in carica per rimettere in marcia l\u2019economia del Paese. Le metodologie scelte per la riparazione dell\u2019opera coinvolgono malte speciali a elevata duttilit\u00e0 e armature non metalliche Fiber Reinforced Polymer di Master Builders Solutions Italia SpA (si veda anche &#8220;S&amp;A&#8221; n\u00b0 112 Luglio\/Agosto 2015 e <span style=\"color: #0000ff;\"><a style=\"color: #0000ff;\" href=\"http:\/\/www.stradeeautostrade.it\/materiali\/cementi-e-calcestruzzi\/2015-09-08\/gli-ingredienti-per-il-consolidamento-di-ponti-in-calcestruzzo-7966\/\">http:\/\/www.stradeeautostrade.it\/materiali\/cementi-e-calcestruzzi\/2015-09-08\/gli-ingredienti-per-il-consolidamento-di-ponti-in-calcestruzzo-7966\/<\/a><\/span>). Nella memoria si descrivono i benefici dell\u2019intervento di riparazione.<\/p>\n<div class=\"g1-gslider g1-gslider-no-js\">\n    <div class=\"g1-gslider-header\">\n        <p class=\"g1-delta g1-gslider-title\"><\/p>\n\n                    <span class=\"g1-gslider-nav\">\n                <a class=\"g1-gslider-nav-prev\" href=\"#\"><\/a>\n                <a class=\"g1-gslider-nav-next\" href=\"#\"><\/a>\n            <\/span>\n            <\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-config\" data-g1-value='{\"slider\":{\"type\":\"standard\",\"dirNav\":true,\"coinNav\":true,\"coinNavType\":\"coins\"},\"lightbox\":true}'><\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-body\">\n        <ul class=\"g1-gslider-items\">\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/1-8.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/1-8.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"Lo stato dell\u2019opera prima delle operazioni di restauro\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/1-8.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/1-8-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">Lo stato dell\u2019opera prima delle operazioni di restauro<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Lo stato dell\u2019opera prima delle operazioni di restauro<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/2-8.png'><img width=\"410\" height=\"560\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/2-8-410x560.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"Dettagli dello stato di degrado delle travi di bordo prima dei lavori di restauro\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">Dettagli dello stato di degrado delle travi di bordo prima dei lavori di restauro<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Dettagli dello stato di degrado delle travi di bordo prima dei lavori di restauro<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/3-8.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/3-8.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"Un particolare del profondo degrado nelle selle\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/3-8.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/3-8-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">Un particolare del profondo degrado nelle selle<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Un particolare del profondo degrado nelle selle<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/4-7.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/4-7.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"Il viraggio della carota estratta dalla soletta. I 5 cm inferiori sono completamente carbonatati, mentre la parte superiore si mostra ancora sana\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/4-7.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/4-7-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">Il viraggio della carota estratta dalla soletta. I 5 cm inferiori sono completamente carbonatati, mentre la parte superiore si mostra ancora sana<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Il viraggio della carota estratta dalla soletta. I 5 cm inferiori sono completamente carbonatati, mentre la parte superiore si mostra ancora sana<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/5-4.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/5-4.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"Nessun viraggio fino a 6 cm di profondit\u00e0 si osserva nella zona inferiore della trave di bordo prima campata lato Est\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/5-4.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/5-4-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" 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size-g1_1of1_landscape\" alt=\"Il viraggio a 7 cm di profondit\u00e0 sulla pila zona inferiore\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/6-2.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/6-2-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">Il viraggio a 7 cm di profondit\u00e0 sulla pila zona inferiore<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Il viraggio a 7 cm di profondit\u00e0 sulla pila zona inferiore<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/7-2.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/7-2.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"Il comportamento a flessione di provino intagliato: il caricoapertura della fessura alla zona di intaglio\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/7-2.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/7-2-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">Il comportamento a flessione di provino intagliato: il caricoapertura della fessura alla zona di intaglio<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Il comportamento a flessione di provino intagliato: il caricoapertura della fessura alla zona di intaglio<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/9-2.png'><img width=\"410\" height=\"560\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/9-2-410x560.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"La verifica ultrasonica dopo 28 giorni di stagionatura del ringrosso della colonna lato mare della pila lato Nord\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">La verifica ultrasonica dopo 28 giorni di stagionatura del ringrosso della colonna lato mare della pila lato Nord<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La verifica ultrasonica dopo 28 giorni di stagionatura del ringrosso della colonna lato mare della pila lato Nord<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/10.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/10.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"Le prove di pull-off per verificare l\u2019adesione del sistema FRP\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/10.png 730w, 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class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"Vista dell\u2019opera completata\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/11.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/06\/11-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">Vista dell\u2019opera completata<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Vista dell\u2019opera completata<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                    <\/ul>\n    <\/div>\n            <div class=\"g1-gslider-footer\">\n            <span class=\"g1-gslider-nav\">\n                                <span 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Subito dopo \u00e8 presente una struttura scatolare trapezoidale in calcestruzzo armato a raccordo con il cavalcavia che sovrappassa la linea ferroviaria tirrenica Genova-Roma. La prima opera di scavalco del fiume risale agli anni della Prima Guerra Mondiale. Verso la fine della Seconda Guerra Mondiale il ponte fu parzialmente distrutto per opera di guastatori.<\/p>\n<p>La ricostruzione venne realizzata tra il 1946 e il 1947: si realizz\u00f2 cos\u00ec l\u2019opera attuale con uno schema a travata Gerber per scavalcare il fiume Morto, supportata da due stilate sottili spiccanti dal blocco fondale originario. Anche l\u2019asfalto fu ridotto di spessore sempre per porre particolare attenzione a non incrementare le masse dell\u2019opera.<\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<p><strong>L\u2019analisi dello stato di fatto e gli obiettivi dell\u2019intervento<\/strong><\/p>\n<p>Dopo circa 70 anni di vita, la struttura del ponte sul fiume Morto mostra vari segni di degrado. Nella situazione prima dell\u2019inizio dei lavori di restauro, si notano riquadri di soletta con armatura affiorante e distacchi di calcestruzzo dalle pareti delle travi con messa in luce quasi ovunque del primo strato di armature principali delle travi. Precedenti interventi di restauro del copriferro presentano ampie sfogliature e distacchi L\u2019obiettivo del provvedimento \u201cdel Fare\u201d (D.L. 69\/2013) ha coinvolto in prima persona gli Uffici ANAS di tutti i Compartimenti italiani.<\/p>\n<p>Diverse opere necessitanti urgenti interventi di riparazione e\/o rinforzo attendevano gi\u00e0 da tempo il via libera dalle Autorit\u00e0 di controllo. Il ponte sul fiume Morto \u00e8 una di queste: le situazioni di degrado riscontrate erano divenute preoccupanti e non si poteva pi\u00f9 attendere oltre. Considerato il carattere di manutenzione conservativa dell\u2019opera alla consegna dei lavori l\u2019Impresa ha eseguito, come da Capitolato, un\u2019attenta analisi dello stato di dettaglio delle parti d\u2019opera conclusasi con la presentazione alla D.L. del progetto costruttivo di dettaglio derivante dall\u2019aver effettuato le seguenti indagini:<\/p>\n<ul>\n<li>carotaggio sulla soletta;<\/li>\n<li>campagna Sonreb;<\/li>\n<li>operazioni di demolizione sui cordoli e delle copertine che impedivano il controllo degli organi di appoggio;<\/li>\n<li>serie di prove chimiche per valutare la profondit\u00e0 del degrado da carbonatazione del calcestruzzo.<\/li>\n<\/ul>\n<p>I criteri che hanno guidato l\u2019attivit\u00e0 di restauro sono i seguenti:<\/p>\n<ol>\n<li>per l\u2019intradosso impalcato:<\/li>\n<\/ol>\n<ul>\n<li>applicazione di passivante migrante per aumentare l\u2019impermeabilit\u00e0 del calcestruzzo originario attorno alle armature;<\/li>\n<\/ul>\n<ul>\n<li>rifacimento di tutto il copriferro, con impiego di malte compatte e prestazionali;<\/li>\n<\/ul>\n<ul>\n<li>placcaggio di tessuti in filo di carbonio ad alto modulo elastico CFRP-HM per il recupero e il rinforzo a flessione e a taglio;<\/li>\n<\/ul>\n<ol start=\"2\">\n<li>per l\u2019estradosso dell\u2019impalcato:<\/li>\n<\/ol>\n<ul>\n<li>rimozione della crosta degradata e carbonatata;<\/li>\n<li>creazione di fori \u201cradice\u201d per migliorare l\u2019aderenza del ripristino;<\/li>\n<li>posa di armatura in rete con potenziamento della stessa nella zona di sbalzo;<\/li>\n<li>colaggio di malta duttile (High Performace Fiber Reinforced Concrete) per uno spessore di 8-10 cm;<\/li>\n<li>rifacimento del manto stradale con minimo spessore, per non aumentare la massa complessiva dell\u2019opera;<\/li>\n<\/ul>\n<ol start=\"3\">\n<li>per le pile:<\/li>\n<\/ol>\n<ul>\n<li>rimozione del copriferro ed immediato inserimento di staffature pre-tesate provvisorie per evitare i fenomeni di instabilizzazione dei correnti verticali esposti;<\/li>\n<li>pulitura accurata;<\/li>\n<li>posa di protettivo passivante migrante;<\/li>\n<li>sabbiatura, pulitura e posa di nuova armatura di acciaio sul perimetro;<\/li>\n<li>casseratura e colaggio di betoncino Self Compacting Concrete per uno spessore di 7-8 cm.<\/li>\n<\/ul>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<p><strong>I lavori di restauro<\/strong><\/p>\n<p>Per garantire la durabilit\u00e0 dell\u2019intervento e la capacit\u00e0 resistiva sono necessarie tre condizioni:<\/p>\n<ul>\n<li>adesione al supporto della malta di ripristino;<\/li>\n<li>adesione tra armatura di rinforzo e malta di ripristino;<\/li>\n<li>compattezza della superficie esterna.<\/li>\n<\/ul>\n<p>La scelta della malta di ripristino gioca un ruolo fondamentale e decisivo per la buona riuscita di un intervento di restauro. In questa particolare situazione, per il rinforzo della soletta la scelta \u00e8 stata indirizzata sulla malta premiscelata fibrorinforzata \u201cduttile\u201d espansiva, anche con stagionatura in aria.<\/p>\n<p>Adatta a spessori variabili da 4 fino a 15 cm, questa malta soddisfa i requisiti di durabilit\u00e0 (elevata compattezza superficiale e costanza di prodotto), i requisiti di adesione al supporto, grazie alla capacit\u00e0 di espansione contrastata entro cassero per eliminare il ritiro a tempo infinito, e quelli di resistenza (elevata resistenza a compressione e, soprattutto, di elevata resistenza a trazione con spiccato comportamento elasto-hardening).<\/p>\n<p>La verifica della duttilit\u00e0 di queste malte viene svolta con prove di flessione su prisma intagliato: si misura il diagramma carico-apertura di lesione tra le labbra dell\u2019intaglio. Al contrario dei provini di calcestruzzo tradizionale, la formazione della lesione non corrisponde a un\u2019improvvisa rottura del campione. La presenza di fibre corte nella miscela garantisce la tenuta sostanziale del carico fino ad aperture di lesione molto elevate.<\/p>\n<p>Sul lato pratico ne consegue che questa tipologia di malte conserva, anche dopo la formazione di lesioni, una significativa resistenza a trazione. La malta particolare adottata in questo intervento ha una \u201csoglia\u201d di pseudo-plasticit\u00e0 in trazione intorno a 7 MPa.<\/p>\n<p>Il progetto del rinforzo a flessione e a taglio con tessuti FRP si svolge secondo i dettami del CNR DT 200, documento redatto nel 2005 e riconosciuto dalla Normativa vigente, Testo Unico 2008, per il rinforzo di elementi esistenti in calcestruzzo armato o precompresso.<\/p>\n<p>Il placcaggio di tessuti FRP \u00e8 operato nel nostro Paese da circa 15 anni; pur essendo una tecnica rapida e semplice, richiede il rispetto di tre parametri fondamentali: completa impregnazione dei fili, perfetta adesione al supporto, stesa dei filamenti nelle zone tese con corretto orientamento dei fili. Senza questi fondamentali requisiti l\u2019intervento \u00e8 inutile.<\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<p>Per verificare il rispetto di queste propriet\u00e0 esistono specifiche indicazioni nella Norma CNR DT 200. In primo luogo, \u00e8 utile scegliere un \u201csistema di rinforzo tipo A\u201d; questa particolare famiglia di sistemi di rinforzo, cos\u00ec identificati dalla Norma, \u00e8 soggetta a certificazione esterna per lotto di produzione; il Produttore, inoltre, \u00e8 tenuto a fornire una certificazione di \u201csistema\u201d, cio\u00e8 una serie di dati sperimentali su elementi simili a quello in esame s\u00ec da conoscere a priori le reali capacit\u00e0 ottenibili sulla struttura, e una serie di strumenti progettuali che validino il progetto in comparazione con i predetti riferimenti sperimentali.<\/p>\n<p>Il software di calcolo, fornito dal Produttore selezionato, inoltre, \u00e8 testato con prove sperimentali e comparazioni dirette con la Normativa. Attraverso alcune schermate di semplice e diretto utilizzo si ottiene la verifica finale a flessione per tentativi successivi.<\/p>\n<p><strong>I controlli in corso d\u2019opera<\/strong><\/p>\n<p>L\u2019attivit\u00e0 di controllo in corso d\u2019opera \u00e8 fondamentale per la buona riuscita del rinforzo. Per l\u2019opera in oggetto si sono eseguite prove non distruttive e distruttive durante lo svolgimento dei lavori. Le prove non distruttive eseguite sono:<\/p>\n<ul>\n<li>propagazione superficiale di impulsi ultrasonici all\u2019interno della nuova malta con analisi della forma d\u2019onda;<\/li>\n<li>propagazione diretta di impulsi ultrasonici all\u2019interno dell\u2019elemento ringrossato e nell\u2019elemento scarificato prima del ringrosso.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Le prove distruttive eseguite sono:<\/p>\n<ul>\n<li>prove di compressione sui getti di malta duttile e sui getti di betoncino;<\/li>\n<li>prove di pull-off di inserti metallici applicati sulla superficie esterna dei tessuti FRP a confinamento;<\/li>\n<li>prelievo e prova di trazione, con e senza sovrapposizione, dei tessuti FRP impiegati.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Il metodo non distruttivo ultrasonico consiste nell\u2019esame della velocit\u00e0 di propagazione, dell\u2019energia dispersa e della forma d\u2019onda acquisita dalla sonda ricevente su percorsi di propagazione diretti o superficiali. Con questo test \u00e8 possibile verificare sia la situazione preringrosso, sia quella post-ringrosso, ci\u00f2 al fine di verificare la \u201cbont\u00e0\u201d dell\u2019intervento di rinforzo eseguito.<\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<p><strong>Conclusioni <\/strong><\/p>\n<p>Nell\u2019ambito del Decreto del Fare si \u00e8 dato corso ad un intervento di riparazione e rinforzo delle strutture del ponte sul fiume Morto sulla S.S. 1, procedendo all\u2019installazione di barriere stradali conformi agli standard H3 della Normativa vigente. L\u2019opera su cui si \u00e8 intervenuti mostra tutti i segni del degrado superficiale innescati dalla mancanza di adeguato copriferro e da un mix design del calcestruzzo che comporta s\u00ec elevati valori di resistenza ma scarsa compattezza superficiale.<\/p>\n<p>Per evitare incrementi di peso, non sostenibili dalle fondazioni, si \u00e8 proceduto con tre differenti tecniche di riparazione:<\/p>\n<ul>\n<li>all\u2019estradosso con impiego di malta duttile in trazione ed espansiva nei primi giorni di stagionatura;<\/li>\n<li>all\u2019intradosso dell\u2019impalcato con rifacimento totale del copriferro, impiego di passivante migrante e placcaggio di tessuti in filo di carbonio CFRP-HM;<\/li>\n<li>sulle pile con il ricorso al rifacimento totale del copriferro e all\u2019impiego di passivante migrante nonch\u00e9 con il ringrosso modesto con betoncini SCC.<\/li>\n<\/ul>\n<p>La combinazione di queste tecnologie ha permesso di non modificare le dimensioni e la massa dell\u2019opera, apporre materiale resistente, ma inerte all\u2019azione aggressiva dell\u2019ambiente per aumentare la resistenza a flessione e a taglio della struttura emersa grazie alle doti dei materiali impiegati.<\/p>\n<p><strong>Dati tecnici<\/strong><\/p>\n<ul>\n<li>Stazione Appaltante: Compartimento della Toscana di ANAS SpA<\/li>\n<li>Contraente Generale: ANAS SpA<\/li>\n<li>Perizia di variante: Ing. M. Arduini di Co-Force Srl<\/li>\n<li>Collaudo: Ing. P. Lalli di ANAS SpA<\/li>\n<li>RUP: Ing. A. Primicerio di ANAS SpA<\/li>\n<li>Direzione dei Lavori: Arch. V. Saldutti<\/li>\n<li>Responsabile Sicurezza: Ing. V. Berneschi<\/li>\n<li>Esecutori dei Lavori: Igea Appalti Srl<\/li>\n<li>Importo dei lavori: 990.015,12 Euro<\/li>\n<li>Consegna: 16 Dicembre 2013<\/li>\n<li>Ultimazione: 17 Febbraio 2015<\/li>\n<\/ul>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Le infrastrutture viarie realizzate negli anni Cinquanta mostrano i segni evidenti di degrado per la corrosione delle armature interne. Queste situazioni sono dovute quasi esclusivamente ad errori e negligenze in fase di costruzione dell\u2019opera. 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