{"id":59176,"date":"2017-05-23T00:01:35","date_gmt":"2017-05-22T22:01:35","guid":{"rendered":"http:\/\/www.stradeeautostrade.it\/?p=59176"},"modified":"2017-05-22T17:19:44","modified_gmt":"2017-05-22T15:19:44","slug":"luso-del-grouted-macadam","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/pavimentazioni-e-manti\/luso-del-grouted-macadam\/","title":{"rendered":"L\u2019uso del Grouted Macadam"},"content":{"rendered":"<p>La rete autostradale italiana sfrutta ormai da anni l\u2019innovazione delle corsie di approccio alle porte di esazione automatiche.<br \/>\nGrazie all\u2019ausilio di questo strumento, le stazioni di esazione hanno notevolmente incrementato la loro capacit\u00e0 consentendo un transito veicolare veloce e in grado di limitare la formazione di code legata al tempo di pagamento del pedaggio. Il funzionamento di questa parte di infrastruttura costituisce pertanto un punto fondamentale nel buon funzionamento dei principali nodi della rete viaria nazionale e internazionale.<\/p>\n<p>Il transito dei veicoli sulle corsie di esazione automatiche si differenzia da quello lungo il resto dell\u2019infrastruttura per due fondamentali aspetti, il primo legato alla velocit\u00e0 di percorrenza dei veicoli e il secondo legato invece alla limitata deviazione della traiettoria connessa ad una larghezza della corsia non superiore a 3,10 m. I due aspetti precedentemente citati inducono sulla sovrastruttura delle corsie di esazione automatiche uno stato di elevata sollecitazione che, gi\u00e0 dopo limitati periodi di apertura al traffico, \u00e8 descritto da una tendenza alla deformazione permanente molto elevata.<\/p>\n<div class=\"g1-gslider g1-gslider-no-js\">\n    <div class=\"g1-gslider-header\">\n        <p class=\"g1-delta g1-gslider-title\"><\/p>\n\n                    <span class=\"g1-gslider-nav\">\n                <a class=\"g1-gslider-nav-prev\" href=\"#\"><\/a>\n                <a class=\"g1-gslider-nav-next\" href=\"#\"><\/a>\n            <\/span>\n            <\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-config\" data-g1-value='{\"slider\":{\"type\":\"standard\",\"dirNav\":true,\"coinNav\":true,\"coinNavType\":\"coins\"},\"lightbox\":true}'><\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-body\">\n        <ul class=\"g1-gslider-items\">\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/1-8.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/1-8.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"La configurazione della corsia di approccio alla porta di esazione automatica sottostante la pensilina della stazione\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/1-8.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/1-8-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">La configurazione della corsia di approccio alla porta di esazione automatica sottostante la pensilina della stazione<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La configurazione della corsia di approccio alla porta di esazione automatica sottostante la pensilina della stazione<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/2-7.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/2-7.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"Le deformazioni permanenti della sovrastruttura nella corsia di approccio alla porta di esazione automatica\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/2-7.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/2-7-300x168.png 300w\" 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size-g1_1of1_landscape\" alt=\"La discontinuit\u00e0 della sovrastruttura in corrispondenza dell\u2019inizio della corsia di approccio\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/3-8.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/3-8-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">La discontinuit\u00e0 della sovrastruttura in corrispondenza dell\u2019inizio della corsia di approccio<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La discontinuit\u00e0 della sovrastruttura in corrispondenza dell\u2019inizio della corsia di approccio<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n  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class=\"g1-gslider-item-caption\">L\u2019ammaloramento della pavimentazione a valle della porta di esazione<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/5-5.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/5-5.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"I requisititi minimi dell\u2019aggregato\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/5-5.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/5-5-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">I requisititi minimi dell\u2019aggregato<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">I requisititi minimi dell\u2019aggregato<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/6-3.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/6-3.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"Le caratteristiche del bitume\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/6-3.png 730w, 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               <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/8B.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/8B.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"Esempio di gradazione per realizzazione dello scheletro bituminoso per manti di usura in GM\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/8B.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/8B-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">Esempio di gradazione per realizzazione dello scheletro bituminoso per manti di usura in GM<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Esempio di gradazione per realizzazione dello scheletro bituminoso per manti di usura in GM<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/9A.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/9A.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"La caratterizzazione ITSM di alcune miscele in GM\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/9A.png 730w, 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variazione del modulo di rigidezza al variare della temperatura\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/9B.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/9B-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">La variazione del modulo di rigidezza al variare della temperatura<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La variazione del modulo di rigidezza al variare della temperatura<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/10-3.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/10-3.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"Le curve di fatica del materiale\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/10-3.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/10-3-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">Le curve di fatica del materiale<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Le curve di fatica del materiale<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/11-3.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/11-3.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"La caratterizzazione della deformazione permanente del GM mediante prova MMLS\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/11-3.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/11-3-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">La caratterizzazione della deformazione permanente del GM mediante prova MMLS<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La caratterizzazione della deformazione permanente del GM mediante prova MMLS<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/12.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/12.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"La scelta della sovrastruttura standard\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/12.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/12-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">La scelta della sovrastruttura standard<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La scelta della sovrastruttura standard<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/13.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/13.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"L\u2019andamento della deformazione permanente nel tempo - pav. flessibile\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" 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<\/figure>\n            <\/li>\n                    <\/ul>\n    <\/div>\n            <div class=\"g1-gslider-footer\">\n            <span class=\"g1-gslider-nav\">\n                                <span class=\"g1-gslider-nav-coins\">\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin g1-gslider-nav-coin-current\">\n                        1                    <\/a>\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin\">\n                        2                    <\/a>\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin\">\n                        3                    <\/a>\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin\">\n                        4                    <\/a>\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin\">\n                        5                    <\/a>\n                                        <a 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La tipologia di scelta coniuga i vantaggi ottenuti grazie alla semplicit\u00e0 ed alla velocit\u00e0 di messa in opera dei conglomerati bituminosi (cb), alla velocit\u00e0 di manutenzione e al basso costo delle fasi citate rispetto a quelle necessarie alla costruzione di una sovrastruttura in calcestruzzo la cui realizzazione \u00e8 limitata all\u2019area immediatamente.<\/p>\n<p>Di fondamentale importanza \u00e8 notare che, come nell\u2019immagine, il piazzale della barriera di esazione pu\u00f2 essere interessato nel tempo anche da interventi di manutenzione di tipo puntuale, finalizzati all\u2019eliminazione localizzata delle ormaie mediante rappezzi opportunamente sigillati. Le necessit\u00e0 manutentive appena descritte hanno pertanto definito l\u2019esigenza di individuare un materiale in grado di garantire per le corsie di approccio alle porte di esazione automatiche delle buone performances strutturali e funzionali che, grazie alle proprie caratteristiche prestazionali, riuscisse a limitare il disturbo legato ai numerosi interventi di ripristino necessari all\u2019eliminazione della deformazione permanente, riducendo la capacit\u00e0 della stazione di esazione (anche solo temporaneamente) a causa della chiusura dell\u2019area interessata da manutenzione.<\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<h4>Il materiale<\/h4>\n<p>La problematica connessa alla formazione di elevate deformazioni permanenti lungo le corsie di approccio alle porte di esazione automatiche necessita di un particolare sforzo nell\u2019individuazione di una tecnologia in grado di risolvere e\/o mitigare lo stato di ammaloramento delle sovrastrutture immediatamente a monte\/valle della pensilina pavimentata in calcestruzzo.<\/p>\n<p>La definizione di un piano di manutenzione adeguato alle necessit\u00e0 vede, da un lato, la sostituzione dello strato di usura esistente con uno della stessa tipologia di quello in opera agendo con regolare frequenza sulla sovrastruttura e, dall\u2019altro, la necessit\u00e0 di individuare un materiale per tappeti di usura capace di rendere trascurabile la formazione di ormaie grazie alle intrinseche propriet\u00e0 della tecnologia applicata: il Grouted Macadam.<\/p>\n<p>Il Grouted Macadam (GM) \u00e8 un particolare materiale per tappeti di usura semi-flessibili costituito da un sistema open-graded intasato di malta cementizia. Il conglomerato bituminoso drenante, opportunamente strutturato sia in termini di granulometria, sia in termini di contenuto e prestazione del bitume utilizzato, ha la funzione di costituire l\u2019ossatura del tappeto di usura mentre la malta cementizia, di tipo \u201cgrouting\u201d, \u00e8 utilizzata per l\u2019intasamento dei vuoti al termine della realizzazione dello strato in cb ed \u00e8 stesa sulla superficie dello stesso tramite apposita attrezzatura.<\/p>\n<p>L\u2019uso combinato di questi due materiali permette di garantire sia le propriet\u00e0 elastiche degli strati bituminosi, sia quelle di elevata resistenza meccanica dei calcestruzzi, ottenendo una pavimentazione il cui strato di usura ha la capacit\u00e0 di esplicare:<\/p>\n<ul>\n<li>elevata resistenza ai carichi statici o lenti;<\/li>\n<li>regolarit\u00e0 superficiale;<\/li>\n<li>tempi di realizzazione confrontabili con quelli di un cb;<\/li>\n<li>elevata resistenza all\u2019usura e allo sversamento degli agenti chimici;<\/li>\n<li>elevate resistenze a fatica e\/o alla deformazione permanente.<\/li>\n<\/ul>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<h5>Le caratteristiche della miscela<\/h5>\n<h6>L\u2019aggregato<\/h6>\n<p>I materiali costituenti lo scheletro bituminoso del GM non differiscono da quelli tradizionalmente impiegati nella produzione dei cb. Gli aggregati devono essere costituiti da aggregati naturali o in percentuali ridotte da aggregati artificiali provenienti al 100% da frantumazione.<\/p>\n<h6>I leganti<\/h6>\n<p>La miscela del GM \u00e8 composta da uno scheletro legato a bitume, le cui caratteristiche devono rispondere ai<br \/>\nprincipali requisiti soddisfatti per conglomerati bituminosi di tipo drenante, intasato mediante l\u2019uso di una malta cementizia fluida che, a indurimento avvenuto, ne modifica la struttura. Mentre la percentuale di bitume in miscela deve essere compresa tra il 3% e il 5,5% per garantire le propriet\u00e0 dello scheletro bituminoso, il quantitativo di malta \u00e8 funzione del grado di intasamento ottimale.<\/p>\n<h6>La miscela<\/h6>\n<p>Per la gradazione dello scheletro litico costituente il cb drenante sono consigliabili curve granulometriche sub-verticali, spiccatamente monogranulari.<\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<h6>Le caratteristiche prestazionali<\/h6>\n<p>Le prestazioni dello strato finito, ampiamente descritte dalla letteratura nazionale ed internazionale sia in termini di modulo di rigidezza sia in termini di resistenza a fatica e alla deformazione permanente, mostrano uno strato di usura caratterizzato da un comportamento intermedio tra quello di un cb e quello di una lastra in calcestruzzo.<\/p>\n<p>In un altro studio \u00e8 invece mostrato il confronto, al variare della temperatura, tra il modulo di rigidezza di un conglomerato bituminoso confezionato con bitume normale di classe 60\/70 e il modulo di rigidezza dello strato semiflessibile confezionato con la stessa tipologia e con lo stesso contenuto di bitume. Mentre il cb \u00e8 caratterizzato da una riduzione del modulo di rigidezza pari al 96% del valore iniziale passando dalla temperatura di 15 \u00b0C a quella di 45 \u00b0C, il GM offre una riduzione di rigidezza inferiore e pari al 71% del valore iniziale. La sensibilit\u00e0 alla variazione di temperatura del modulo di rigidezza del materiale tra i 15 \u00b0C e i 45 \u00b0C \u00e8 quindi ridotta di circa il 25%.<\/p>\n<p>Anche la caratterizzazione della resistenza a fatica del materiale \u00e8 stata ampiamente studiata. La letteratura mette in evidenza che questa tipologia di materiale permette di ottenere una resistenza superiore a quella di un conglomerato bituminoso, crescente sia in funzione del contenuto di bitume in miscela sia in funzione della gradazione dell\u2019aggregato.<br \/>\nRelativamente alla caratterizzazione della resistenza alla deformazione permanente, la letteratura poco esaustiva evidenzia che l\u2019accumulo di ormaie su questa tipologia di materiale \u00e8 da considerarsi trascurabile o comunque minimo all\u2019aumentare del tempo di indurimento.<\/p>\n<p>Le caratteristiche evidenziate permettono una distribuzione dei carichi termici e di traffico migliore.<br \/>\nTuttavia, va sottolineato che, ad oggi, la letteratura tecnica \u00e8 purtroppo povera di informazioni relative al comportamento del materiale una volta in opera. Risulta quindi opportuno approfondire mediante prove in sito e mediante monitoraggio l\u2019evoluzione di eventuali meccanismi di rottura che possono verificarsi nello<br \/>\nstrato finito nel corso del tempo a causa del naturale degrado degli elementi costituenti la miscela del GM.<\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<h4>L\u2019analisi tecnico-economica dell\u2019intervento di manutenzione proposto<\/h4>\n<h5>L\u2019analisi prestazionale dell\u2019intervento proposto<\/h5>\n<p>In virt\u00f9 degli ammaloramenti tipici delle sovrastrutture dei piazzali di esazione \u00e8 stata effettuata una valutazione della proposta manutentiva precedentemente illustrata che prevede la sostituzione dello stato di usura di tipo tradizionale con uno di tipo semiflessibile.<br \/>\nL\u2019analisi \u00e8 stata eseguita per mezzo del metodo empirico meccanicistico M-E PDG. La valutazione \u00e8 stata effettuata con il duplice scopo di verificare, in condizioni standard, se il comportamento stimato nel tempo per la sovrastruttura rispondesse a quello effettivamente manifestato dalla pavimentazione in esercizio e di analizzare dettagliatamente la diversa risposta offerta dagli interventi di manutenzione proposti per ripristinare lo stato superficiale della sovrastruttura affetto da una precoce tendenza alla deformazione permanente.<\/p>\n<p>L\u2019analisi \u00e8 stata effettuata sia per quanto riguarda la soluzione flessibile sia per quanto riguarda quella semirigida e, in entrambi i casi, ha previsto la sola sostituzione dello strato di usura esistente, dapprima con uno della medesima tipologia e spessore e successivamente con uno di tipo Grouted Macadam; anche in questo caso, lo spessore \u00e8 stato considerato uguale a quello della struttura di base per il ripristino dell\u2019iniziale quota di progetto.<br \/>\nRelativamente alla pavimentazione flessibile, sussiste necessit\u00e0 di intervenire ben cinque volte lungo un periodo di analisi di 20 anni per garantire un valore di deformazione permanente compatibile con il limite di progetto assunto uguale a 12 mm per garantire il corretto smaltimento delle acque meteoriche.<\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<p>La proposta manutentiva che prevede invece la sostituzione dello strato di usura con uno in GM anzich\u00e9 di tipo tradizionale vede l\u2019opportunit\u00e0 di eseguire un solo intervento di manutenzione con il quale si riesce a garantire per tutto il periodo di analisi una deformazione permanente della sovrastruttura trascurabile.<br \/>\nPer la pavimentazione semirigida emerge che anche la mera sostituzione del solo strato di usura con uno della stessa tipologia permette di garantire durante tutto il periodo di analisi un valore di deformazione permanente inferiore al limite di progetto.<\/p>\n<p>La curva magenta, relativa alla manutenzione effettuata con manto di usura di tipo GM, permette per\u00f2 di dimostrare una riduzione della deformazione permanente lungo tutto il periodo a valori pressoch\u00e9 trascurabili. L\u2019andamento della deformazione permanente considerato \u00e8 riferito al contributo totale di tutti gli strati costituenti la pavimentazione, valutato con affidabilit\u00e0 del 90%. L\u2019abbattimento delle deformazioni ottenuto mediante la sostituzione dello strato di usura tradizionale con uno di tipo GM \u00e8 fortemente legato alla redistribuzione tensionale ricavata grazie al contributo legato alla maggiore rigidezza e alla minore sensibilit\u00e0 termica dello strato raggiunta attraverso l\u2019intasamento per mezzo di malta cementizia.<\/p>\n<p>Tramite l\u2019analisi empirico-meccanicistica eseguita con il software M-E PDG \u00e8 pertanto possibile dimostrare come, con un\u2019attenta valutazione degli interventi di manutenzione, sia possibile garantire una buona funzionalit\u00e0 delle sovrastrutture realizzate in approccio alle porte di esazione automatiche, generalmente soggette ad elevatissimi livelli di traffico pesante. La valutazione ha messo in evidenza che, grazie all\u2019uso di materiali dalle migliorate caratteristiche di resistenza alla deformazione permanente, \u00e8 possibile ridurre al minimo la profondit\u00e0 dell\u2019ormaia limitando il numero di interventi di manutenzione da effettuare e il disturbo ad essi connesso.<\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<h4>L\u2019analisi costi estesa all\u2019intero ciclo di vita<\/h4>\n<p>La stima dei costi delle due tipologie di intervento ipotizzate \u00e8 stata effettuata con riferimento ai principali elenchi prezzi relativi alla manutenzione stradale ed alla costruzione di nuove pavimentazioni.<br \/>\nI costi stimati si intendono comprensivi della fresatura dello strato esistente, del conferimento a discarica del materiale di resulta e del confezionamento a regola d\u2019arte del nuovo strato di usura oneri per la sicurezza inclusi.<\/p>\n<h4>Conclusioni<\/h4>\n<p>L\u2019importanza dei piazzali di esazione nell\u2019intera rete stradale e, ancora di pi\u00f9, delle corsie di approccio alle porte di esazione automatiche nell\u2019incrementare la capacit\u00e0 dei nodi infrastrutturali, rende necessario uno sforzo manutentivo continuo finalizzato al mantenimento della funzionalit\u00e0 e della sicurezza dell\u2019area. La sovrastruttura di queste aree rappresenta purtroppo il punto debole del sistema a causa delle elevatissime condizioni di sollecitazione a cui si trova sottoposta: il transito di carichi a bassa velocit\u00e0 (quasi statici) e le traiettorie concentrate a causa di una ridotta larghezza della corsia rendono inevitabile una precoce evoluzione della deformazione permanente.<\/p>\n<p>A tal proposito, grazie all\u2019uso del metodo empirico meccanicistico M-E PDG \u00e8 stata valutata la possibilit\u00e0 di mitigare il problema dell\u2019ormaiamento e della elevata frequenza di intervento per il suo ripristino per mezzo della sostituzione dello strato di usura in conglomerato bituminoso chiuso di tipo tradizionale con uno strato di tipo semiflessibile in conglomerato bituminoso drenante intasato con malta cementizia.<\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<p>Grazie alle ottime caratteristiche di resistenza alla deformazione permanente mostrate dal Grouted Macadam, l\u2019intervento permette di ridurre il numero di chiusure per manutenzione garantendo una superficie priva di ormaie per periodi superiori ai 20 anni e un risparmio di capitale pari all\u201982% e al 42% rispettivamente per la pavimentazione flessibile e per quella semirigida. Grazie alle ottime caratteristiche di resistenza a fatica, questa tipologia di manutenzione garantisce inoltre un generale miglioramento del comportamento strutturale della sovrastruttura.<\/p>\n<p>L\u2019intervento proposto merita di essere approfondito mediante sperimentazioni \u201cal vero\u201d in grado di evidenziare quanto non trattato in questa sede. La durabilit\u00e0 di un manto di usura cos\u00ec realizzato, la presenza di eventuali meccanismi di rottura della pavimentazione ad oggi non esaustivamente analizzati nella letteratura tecnica e una valutazione pi\u00f9 approfondita di tutti gli indicatori di ammaloramento (fessurazione, danno a fatica, regolarit\u00e0 superficiale) sono aspetti da non trascurare nell\u2019ottica di ottimizzare quanto proposto per la manutenzione dei piazzali di esazione.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>La rete autostradale italiana sfrutta ormai da anni l\u2019innovazione delle corsie di approccio alle porte di esazione automatiche. Grazie all\u2019ausilio di questo strumento, le stazioni di esazione hanno notevolmente incrementato la loro capacit\u00e0 consentendo un transito veicolare veloce e in grado di limitare la formazione di code legata al tempo di pagamento del pedaggio. 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