<\/p>\n\n \n <\/a>\n <\/a>\n <\/span>\n <\/div>\n L\u2019opera \u00e8 sicuramente unica nel panorama infrastrutturale italiano e rara in quello mondiale, laddove monorotaie analoghe vengono in genere realizzate su strutture in calcestruzzo armato e, in ogni caso, con meno vincoli di spessore strutturale e quindi un maggiore impatto visivo. L\u2019intero progetto \u00e8 stato anche affrontato con una visione unitaria architettonica proposta in sede di gara e mantenuta inalterata nella sua progettazione costruttiva di dettaglio.<\/p>\n <\/p>\n La genesi del progetto<\/strong><\/p>\n Per realizzare questa opera, il Comune di Bologna decise nel 2007 di indire una gara per l\u2019affidamento di una concessione in project financing di progettazione, costruzione e gestione del collegamento rapido di massa aeroporto-Stazione FS, ma solo pi\u00f9 di sei anni dopo \u00e8 stato possibile iniziare la costruzione.<\/p>\n Ripercorrendo il difficile cammino dall\u2019aggiudicazione della Concessione nell\u2019Aprile 2009, fino alla firma dell\u2019Atto Integrativo alla Convenzione di concessione con il Comune di Bologna che ha consentito l\u2019inizio dei lavori, il 30 Ottobre 2015, si comprende come la finanza di progetto per la realizzazione e la gestione di un\u2019opera pubblica sia ancora nel nostro Paese uno strumento assai imperfetto ed estremamente rischioso per il finanziatore privato.<\/p>\n Il successo dell\u2019iniziativa, infatti, \u00e8 vincolato al rispetto rigoroso di tempi e costi non solo della realizzazione delle opere, ma dell\u2019intera operazione, condizione che pu\u00f2 essere garantita solo attraverso una stretta collaborazione fra tutti gli operatori del processo, al fine di superare le difficolt\u00e0 create da iter burocratici e procedure autorizzative, che nel nostro Paese sono ancora assai pesanti e involute.<\/p>\n La Societ\u00e0 di progetto Concessionaria Marconi Express SpA, responsabile della progettazione, costruzione e gestione per 40 anni dell\u2019infrastruttura, si \u00e8 costituita all\u2019indomani dell\u2019aggiudicazione, con la partecipazione del Consorzio Integra al 75%, a cui la Societ\u00e0 ha affidato la costruzione e di Tper al 25%, a cui ha affidato la futura gestione. La costruzione \u00e8 stata avviata il 30 Ottobre 2015 ed \u00e8 oggi al 40% di completamento dell\u2019opera.<\/p>\n I lavori saranno completati, infatti, entro il 30 Ottobre 2018 e l\u2019esercizio sar\u00e0 aperto al pubblico il 1\u00b0 Marzo 2019. Si comprende quindi come, trattandosi di project financing, il rispetto di tali scadenze sia condizione essenziale ai fini dell\u2019equilibrio economico finanziario dell\u2019investimento, e quindi del successo dell\u2019operazione.<\/p>\n L\u2019intera infrastruttura, completa della tecnologia di trasporto, richiede un investimento complessivo di circa 115 milioni di Euro di cui 25 milioni apportati dai soci di Marconi Express, 27 milioni di contributo pubblico regionale, 13 milioni da parte dell\u2019aeroporto di Bologna, principale fruitore del servizio, e 50 milioni finanziati dalle Banche.<\/p>\n <\/p>\n Il debito verso le Banche verr\u00e0 restituito dal Concessionario, secondo il Piano Economico Finanziario in circa 15 anni, attraverso i ricavi da bigliettazione, che sembrano essere in continuo miglioramento rispetto ai valori inseriti nel Piano, visto l\u2019andamento in forte crescita negli ultimi anni, dei volumi di traffico dell\u2019aeroporto di Bologna.<\/p>\n Il collegamento tra aeroporto e Stazione FS, su di una monorotaia di 5 km, \u00e8 garantito dal servizio di tre veicoli aumentabili a quattro, che viaggiano ad una velocit\u00e0 massima di 70 km\/ora con tre fermate: aeroporto, Lazzaretto a met\u00e0 percorso, Stazione Ferroviaria.<\/p>\n La tecnologia, fornita dalla Societ\u00e0 svizzera Intamin, leader mondiale in questo settore, ha caratteristiche innovative: guida vincolata su sede propria, alimentazione elettrica, automazione integrale (senza guidatore a bordo), con porte di banchina per la massima sicurezza dei passeggeri sulle banchine di stazione. I veicoli corrono su di una trave metallica-via di corsa a un\u2019altezza media di circa 6-7 m dal piano di campagna, dalla quale si pu\u00f2 scendere, ogni 500 m, attraverso scale di sicurezza collegate ad una passerella d\u2019emergenza che affianca la via di corsa lungo l\u2019intero tracciato.<\/p>\n Il pre-esercizio del sistema di trasporto inizier\u00e0 nel Settembre 2018 e finir\u00e0 nel Febbraio 2019. La capacit\u00e0 dei veicoli, omologata ai sensi della Circolare Ministeriale 81\/96, va da 50 passeggeri (quattro pax\/m2) a 75 (sei pax\/m2) per veicolo.<\/p>\n La capacit\u00e0 del sistema con tre veicoli e quattro pax\/ m2 \u00e8 di 570 pax\/ora per direzione, che corrisponde ad una capacit\u00e0 annua di trasporto di circa 3,5 milioni di passeggeri, mentre la domanda di trasporto \u00e8 oggi di circa 1 milione di passeggeri (come indica il trasporto che viene effettuato da Tper con l\u2019autobus BLQ) ed \u00e8 prevista arrivare ad 1,7 milioni a fine concessione.<\/p>\n \u00c8 sicuramente un\u2019infrastruttura che accresce non solo il valore dell\u2019intera area metropolitana bolognese, ma l\u2019intero pi\u00f9 vasto sistema territoriale regionale, in un\u2019ottica di ammodernamento del territorio e di incremento della sua capacit\u00e0 di attrarre flussi turistici e di business,\u00a0 aumentandone cos\u00ec la competitivit\u00e0 che sempre di pi\u00f9 oggi si gioca fra aree vaste del territorio.<\/p>\n <\/p>\n Il lungo viadotto<\/strong><\/p>\n Per annullare ogni interferenza con il tessuto urbano e infrastrutturale bolognese, il tracciato si sviluppa interamente in viadotto; unica eccezione \u00e8 il sottopasso che supera la nuova linea ferroviaria di collegamento della stazione sotterranea TAV di Bologna con la direttrice Bologna-Padova. Questo significa che, in buona sostanza tra l\u2019aeroporto e la stazione ferroviaria c\u2019\u00e8 un unico viadotto lungo 4,925 km con pi\u00f9 di 140 campate, laddove la pi\u00f9 lunga (a parte lo scavalco della Autostrada A14, descritto in seguito) misura 50 m e la pi\u00f9 corta 10 m, con un valore tipico di 32 m.<\/p>\n La scelta delle luci discende ovviamente dalla tipologia di vincoli al suolo oltre che dalla scelta saggia di contenere lo spessore della struttura portante a soli 130 cm per contenere l\u2019impatto visivo dell\u2019opera, enfatizzandone la snellezza. Cos\u00ec facendo, l\u2019altezza delle pile \u00e8 sempre ridotta nell\u2019ambito urbano raggiungendo valori maggiori in corrispondenza del superamento del fiume Reno, dell\u2019Autostrada A14 e della cava Berleta.<\/p>\n In quest\u2019ultimo caso, l\u2019altezza massima raggiunta pari a 25 m non corrisponde a un aumento della quota di scorrimento della via di corsa del People Mover ma alla mera depressione del terreno di fondazione all\u2019interno dell\u2019invaso di cava.<\/p>\n Queste ultime situazioni particolari sono situate, in ogni caso, all\u2019esterno dell\u2019abitato, in aree di minimo impatto visivo. La specificit\u00e0 strutturale principale del viadotto discende dalla scelta di utilizzare la struttura stessa come via di corsa del mezzo.<\/p>\n In altre parole, l\u2019impalcato pu\u00f2 essere inteso coma la rotaia del treno che corre sulla struttura poggiando direttamente sulle piattabande superiori che, quindi, hanno una geometria informata dalla geometria delle ruote piuttosto che dalla statica con l\u2019aggravio che al di sotto delle piattabande trovano contrasto le contro ruote \u201cup-stop\u201d che impediscono il ribaltamento del mezzo che ha uno scartamento di soli 105 cm e curva con raggio minimo di 120 m a velocit\u00e0 di 55 km\/ora.<\/p>\n La direzionalit\u00e0 \u00e8 garantita da ruote ad asse verticale che scorrono sulle anime delle travi, irrigidite localmente da ribs a piatto. Con questi vincoli unici la geometria strutturale del viadotto risulta obbligata entro parametri univoci (ad esempio la larghezza delle piattabande \u00e8 di 350 mm e spessore costante di 26 mm, con eccentricit\u00e0 di 25 mm), cos\u00ec come il fungo delle rotaie dei treni \u00e8 uguale su migliaia di km di linea ferroviaria.<\/p>\n Parallelamente a queste geometrie necessarie, il treno fornisce un carico verticale non molto elevato (307 kN in totale) associato a notevoli azioni torcenti incrementate dalla presenza di una passerella di servizio e sicurezza posta a sbalzo per oltre 2,5 m e dal carter di mascheramento che la racchiude.<\/p>\n <\/p>\n La crasi intima di struttura e rotaia implica un\u2019altra complicazione costruttiva cogente; la geometria planoaltimetrica, con curve di raggio minimo di 120 m, pendenza massime del 5,9%, raccordi planimetrici in clotoide con parametro A = 52,971 deve essere ottenuta dalla carpenteria metallica con errori minimi, dell\u2019ordine del millimetro. Ci\u00f2 ha suggerito la realizzazione della struttura portante come coppia di travi in composizione saldata, calandrate in pianta e sciabolate in verticale. La necessaria rigidezza torsionale \u00e8 stata ottenuta collegando le travi con una coppia di lamiere orizzontali bullonate in opera durante il premontaggio a terra delle campate.<\/p>\n Queste lamiere prevedono dei fori necessari per effettuare le bullonature dall\u2019esterno e dei campi rimovibili per agevolare l\u2019accesso interno e l\u2019ispezione. Anche i diaframmi interni, presenti con passo tipico di 2,5 m, sono stati realizzati mediante bullonatura integrale con correnti in profilati presso piegati accoppiati. Alternativamente, i diaframmi portano la struttura della passerella che \u00e8 flangiata all\u2019esterno ed \u00e8 sorretta da profili laminati che variano dall\u2019HEA100 all\u2019HEA200.<\/p>\n La bullonatura ha consentito di adeguare la struttura alle geometrie spaziali complesse richieste dal progetto viario e il suo dimensionamento in classe C ha permesso di garantire l\u2019indeformabilit\u00e0 assoluta della sezione anche al superamento dello stato limite di servizio. Stante la ridotta area della sezione traversale larga 105 cm e alta 130 cm, i diaframmi sono stati dimensionati a telaio, senza diagonali, ad eccezioni di quelli prossimi alle pile. La scelta dei collegamenti bullonati e la loro disposizione ha permesso di garantire una vita illimitata dell\u2019opera nei confronti dei fenomeni di fatica, pur in presenza di una struttura estremamente leggera nella quale il Ds dovuto ai carichi mobili \u00e8 particolarmente rilevante rispetto allo stato di sollecitazione totale.<\/p>\n Un discorso particolare meritano le soluzioni adottate per garantire il vincolamento della struttura alle pile senza disporre i circa 250 appoggi a reazione negativa necessari per collegare l\u2019impalcato alle pile e le soluzioni adottate per garantire lo scorrimento del mezzo sopra i giunti di dilatazione necessari ogni 60 m al massimo con limiti molto stringenti di deviazione angolare e scorrimento.<\/p>\n <\/p>\n Il ponte sulla Autostrada A14<\/strong><\/p>\n La luce massima dell\u2019impalcato alto 250 cm \u00e8 pari a 95 m, dovendosi superare, non in ortogonale, 12 corsie autostradali di transito e quattro corsie di emergenza nella configurazione finale di progetto del sistema tangenziale di Bologna. L\u2019opera, inoltre, \u00e8 stata oggetto in sede di proposta di gara di uno studio architettonico ulteriore che l\u2019ha identificata come porta di accesso alla citt\u00e0.<\/p>\n Considerato l\u2019impegno costruttivo e strutturale il ponte sulla autostrada \u00e8 l\u2019unica opera gi\u00e0 concepita e realizzata con una doppia via di corsa e una altezza maggiorata fino a 250 cm; dovendo in ogni caso sottostare ad un passo dei giunti di dilatazione minore di 60 m, lo schema statico prevede una trave tampone centrale con luce di 60 m connessa a due travi con sbalzi di 17,5 m. Il ponte sulla autostrada \u00e8 l\u2019unica opera dell\u2019intero viadotto sostenuta da dispositivi di appoggio in disco di elastomero confinato, assieme alla porzione terminale del viadotto posta nella stazione di Bologna.<\/p>\n Sulle pile posteriori la reazione di trazione, in ogni caso, \u00e8 assorbita da pendoli tesi lunghi 120 cm e capaci di scorrere fino a \u00b140 mm. La coppia di cassoni che sostengono le due vie di corsa ha interasse pari a 3,2 m ed \u00e8 collegata, in questo caso, da reticolari di piano realizzate con angolari laminati a caldo L100x10 e diaframmi, anch\u2019essi reticolari. La concezione dell\u2019intera struttura \u00e8 stata informata dalla necessit\u00e0 di essere posta in opera con un solo sollevamento notturno per quanto riguarda la trave tampone centrale sulle carreggiate autostradali con una luce di 60 m e un peso complessivo di circa 215 t.<\/p>\n Le operazioni di varo del ponte della A14 sono iniziate, infatti, la mattina di sabato 4 Marzo 2017 con la chiusura dello svincolo 4bis Sud della tangenziale di Bologna dalle ore 8.00. La trave assemblata in una area del cantiere a fianco della rampa dello svincolo \u00e8 stata sollevata da due carrelloni filoguidati a 12 assi ognuno e sterzanti e trasportata all\u2019interno della rampa e parcheggiata in attesa della chiusura della autostrada. Alle ore 20.00 sono state chiuse le Tangenziali Nord e Sud e le corsie lente della A14 per permettere l\u2019ingresso e il posizionamento delle due autogru da 500 t e quindi caricarle delle zavorre necessarie a sollevare il peso della trave.<\/p>\n <\/p>\n Per questa operazione sono stati necessari 12 bilici per ogni autogru che sono transitati dalla tangenziale. In contemporanea, sono state rimosse le barriere new jersey di separazione tra la carreggiata autostradale e tangenziale e allontanate. Dalle ore 22.00 sono state chiuse definitivamente le corsie della A14, sono iniziate le operazioni di smontaggio della barriera centrale in new jersey tra le carreggiate Nord e Sud e allontanamento della stessa, con riempimento con sabbia della canaletta centrale e posa di lamieroni in ferro per permettere il transito di uno dei due carrelloni a 12 assi; nel frattempo, veniva movimentata la trave per avvicinarla alla tangenziale.<\/p>\n Dalle ore 23.00 alle ore 00.30 la trave veniva movimentata dalla sua posizione e portata in tangenziale e quindi in autostrada, attraversando il passaggio creato con lo smontaggio della barriera centrale in new jersey e quindi ruotata e allineata alla direzione delle due spalle di appoggio. Tra le 00.30 e 1.30 la trave \u00e8 stata agganciata dalle due autogru e sollevata fino a portarla in posizione definitiva per il successivo aggancio con le travi gi\u00e0 posizionate sulle spalle del ponte.<\/p>\n La trave \u00e8 stata sganciata dalle autogru alle ore 4.00; mentre venivano completati i lavori di fissaggio della trave, al contempo venivano ripristinate le barriere new jersey tra tangenziale e autostrada e tra corsia Nord e Sud della stessa e veniva tolto il riempimento della canaletta centrale e smontate le autogru. Il traffico autostradale \u00e8 stato riaperto su tutte le vie sovrappassate prima delle ore 6.00.<\/p>\n <\/p>\n Ringraziamenti<\/strong><\/p>\n Gli Autori porgono un particolare ringraziamento a tutte le persone che hanno contribuito, nei propri ruoli, al buon esito del progetto e della costruzione.<\/p>\n Dati tecnici<\/strong><\/p>\n Per il progetto<\/em><\/strong><\/p>\n Per la costruzione<\/em><\/strong><\/p>\n Il People Mover \u00e8 un sistema di trasporto veloce destinato a collegare l\u2019aeroporto Guglielmo Marconi con la stazione ferroviaria di Bologna in soli sette minuti, correndo a una velocit\u00e0 massima di 70 km\/ora in sede protetta, quasi sempre in viadotto con uno sviluppo totale di circa 5 km. Oltre alla descrizione generale dell\u2019opera, in questo […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":59110,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"video","meta":{"footnotes":""},"categories":[52522],"tags":[57393,56929],"autore":[56915,55610,56917,55609,56916,56914],"aeroporti":[55233],"associazioni-e-organizzazioni":[56888],"aziende":[68141,52605,56919],"collegamenti-stradali":[30143],"fiere-e-eventi":[],"linee-ferroviarie":[],"personalita":[],"viadotti-e-ponti":[],"porti":[],"tunnel-e-gallerie":[],"luoghi":[30842],"leggi-e-normative":[],"macchine-e-attrezzature":[],"materie":[],"tecnologie":[],"temi":[],"acf":[],"yoast_head":"\n\n
![\"La](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/1-6.png\")
<\/a>\n ![\"Il](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/2-5.png\")
<\/a>\n ![\"La](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/3-6.png\")
<\/a>\n ![\"Le](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/4-6-410x560.png\")
<\/a>\n ![\"La](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/5-3-410x560.png\")
<\/a>\n ![\"La](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/6-2.png\")
<\/a>\n ![\"Il](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/7-1.png\")
<\/a>\n ![\"La](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/8-2-410x560.png\")
<\/a>\n ![\"Il](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/9-2.png\")
<\/a>\n ![\"La](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/10-2.png\")
<\/a>\n ![\"La](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2017\/05\/11-2.png\")
<\/a>\n \n
\n