<\/p>\n\n \n <\/a>\n <\/a>\n <\/span>\n <\/div>\n Il trasporto di tali merci attraverso gli Stati interni dell\u2019Unione Europea \u00e8 stato regolamentato a partire dal 1957 con la prima stesura degli accordi internazionali ADR (European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Roads), ad oggi periodicamente aggiornata, e dalla Direttiva 2008\/68\/CE relativa alla circolazione delle merci pericolose nelle regioni interne. Tali regolamentazioni miravano, in linea di principio, a realizzare una libera circolazione di merci pericolose con accettabili livelli di sicurezza pressoch\u00e9 ovunque in Europa.<\/p>\n In realt\u00e0, gi\u00e0 esse stesse producevano di fatto una discrepanza tra i livelli di protezione dal rischio, poich\u00e9 veniva data la possibilit\u00e0 a ogni Stato membro di applicare proprie misure aggiuntive e\/o sistemi di sicurezza alle infrastrutture contenute nel territorio nazionale oppure vere e proprie restrizioni al passaggio di merci pericolose. Per quel che riguarda poi nel particolare le gallerie stradali, ogni Gestore, essendo tenuto a classificare le gallerie di sua pertinenza, determina i criteri di accesso dei veicoli con merci pericolose.<\/p>\n <\/p>\n Tale classificazione, giustificata dalle caratteristiche della galleria, dalle modalit\u00e0 di gestione del traffico e delle emergenze nonch\u00e9 dalla presenza di itinerari alternativi ragionevolmente praticabili, si basa sull\u2019ipotesi della realizzazione di tre principali eventi critici: incendi, esplosioni, rilascio di sostanze tossiche e nocive. Ne conseguono, ad oggi, cinque categorie di gallerie che presentano restrizioni crescenti al transito di merce pericolosa. Al fine dell\u2019attribuzione della categoria di appartenenza alle singole gallerie, l\u2019approccio metodologico pi\u00f9 appropriato appare essere l\u2019analisi del rischio.<\/p>\n Ogni Paese pu\u00f2 utilizzare la metodologia di analisi del rischio che ritiene pi\u00f9 opportuna pervenendo, verosimilmente, a discrepanze nella definizione dei livelli di sicurezza come sintetizzato nel report PIARC del 2012. Una problematica aggiuntiva riguarda i criteri di accettabilit\u00e0 del rischio, spesso differenti tra gli Stati Membri. Per superare tali differenze, la Commissione Europea ha promosso uno studio finalizzato proprio all\u2019armonizzazione\u00a0 dei criteri di accettabilit\u00e0 del rischio (Risk Acceptance Criteria, RAC) al passaggio delle merci pericolose. Il proibire o limitare la circolazione delle merci pericolose attraverso le gallerie stradali migliorerebbe il livello di sicurezza degli utenti di tali strutture; tuttavia, esporrebbe le persone che vivono lungo itinerari alternativi a rischi addizionali.<\/p>\n L\u2019analisi quantitativa del rischio (QRA) appare lo strumento pi\u00f9 appropriato per dare una risposta alle problematiche sopra esposte. Nell\u2019ambito di un pi\u00f9 ampia ricerca svolta presso l\u2019Universit\u00e0 degli Studi di Salerno sulle sicurezza delle gallerie stradali, nella presente nota si riporta una sintesi di uno studio finalizzato a mostrare l\u2019influenza del transito di veicoli con merci pericolose sul livello di rischio in una galleria bidirezionale e il relativo confronto con un itinerario stradale alternativo che si sviluppa in sezione aperta attraverso un\u2019area a forte densit\u00e0 di popolazione.<\/p>\n <\/p>\n Il modello utilizzato<\/strong><\/p>\n Nel panorama europeo sono presenti diversi modelli di analisi quantitativa del rischio, ognuno con le proprie potenzialit\u00e0, campi di impiego e limiti. Tra questi si possono citare il DG-QRAM, il modello austriaco TuRisMo, l\u2019olandese TUNPRIM e certamente quello italiano IRAM (Italian Risk Analysis Method). Poich\u00e9 l\u2019obiettivo del presente articolo \u00e8 investigare sul livello di rischio in galleria dovuto alla circolazione delle merci pericolose, si \u00e8 utilizzato il modello pi\u00f9 diffuso in Europa: il DG-QRAM (Dangerous Goods – Quantitative Risk Assessment Model) proposto da PIARC e OECD (Organization for Economic Co-Operation and Development) e sviluppato, nel relativo software, da INERIS.<\/p>\n Tale metodo, nella sua versione originaria, \u00e8 esclusivamente utilizzabile per l\u2019analisi del rischio dei soli veicoli che trasportano merci pericolose offrendo altres\u00ec un\u2019ampia articolazione di tipologie merceologiche. Nonostante tale limitazione alle suddette merci, esso pu\u00f2 essere utilizzato per paragonare gli scenari di pericolo in galleria anche a quelli corrispondenti su una strada alternativa che si sviluppa in sezione aperta. Il DG-QRAM software considera 13 scenari di pericolo che possono sintetizzarsi in tre categorie principali: incendio, sversamenti di liquidi infiammabili, rilascio di sostanze tossiche e nocive.<\/p>\n La galleria e gli scenari investigati<\/strong><\/p>\n La galleria investigata \u00e8 del tipo bidirezionale con lunghezza superiore a 1 km con una corsia per senso di marcia, senza corsia di emergenza. Il tracciato orizzontale della galleria ha un andamento curvilineo, con curve di raggio compreso tra 200 e 500 m e rettifili di cui il pi\u00f9 lungo \u00e8 superiore a 500 m. La pendenza longitudinale \u00e8 costante tra i portali A e B ed \u00e8 dell\u2019ordine del 2% (in salita verso B). La suddetta galleria \u00e8 stata adeguata alle prescrizioni della Direttiva Europea ed \u00e8 dotata di un impianto di ventilazione longitudinale, costituito da una batteria di otto coppie di ventilatori (acceleratori assiali o jet-fans) opportunamente distanziate.<\/p>\n <\/p>\n In condizioni ordinarie, la funzionalit\u00e0 \u00e8 limitata alla prima coppia che fornisce una velocit\u00e0 media dell\u2019aria di 2- 2,5 m\/s mentre in condizioni di emergenza, l\u2019attivazione di tutti i jet-fans provvede a un flusso d\u2019aria di 9 m\/s per contrastare fumi e gas tossici generati dall\u2019incendio. Il traffico che ordinariamente interessa la galleria in studio \u00e8 dell\u2019ordine di 10.000 veicoli\/giorno per corsia con una percentuale di mezzi pesanti del 5%. La strada cui appartiene detta galleria \u00e8 soggetta a variazioni stagionali di traffico molto significative che hanno suggerito di assumere un volume orario di punta estivo di 3.200 veicoli\/ora e un incremento della percentuale dei veicoli pesanti pari al 10%. Per quanto attiene alle misure gestionali previste, il limite di velocit\u00e0 in galleria \u00e8 50 km\/ora e non \u00e8 consentito il sorpasso.<\/p>\n I principali risultati<\/strong><\/p>\n Nel presente paragrafo \u00e8 riportato il confronto tra i livelli di rischio computati per la galleria in oggetto e il percorso alternativo che si sviluppa completamente in sezione aperta, ma in area urbana con densit\u00e0 abitativa pari a 3.600 abitanti\/km2<\/sup>. Il livello di rischio per la popolazione esposta \u00e8 risultato pi\u00f9 alto per l\u2019itinerario contenente la galleria rispetto a quello che si sviluppa in sezione aperta per gli scenari che corrispondono al trasporto di propano e benzina, che causano incendi ma non esplosioni.<\/p>\n Al contrario, il percorso alternativo \u00e8 caratterizzato da una maggiore pericolosit\u00e0 che \u00e8 associata agli scenari che prevedono esplosioni e rilasci di sostanze tossiche. I risultati ottenuti suggeriscono che bisognerebbe valutare attentamente la fattibilit\u00e0, in termini di livello di rischio e di esposizione al rischio stesso, di un itinerario alternativo in sezione aperta per le merci pericolose, soprattutto se si attraversa un\u2019area a fortemente densit\u00e0 abitativa. In tali circostanze, l\u2019Ente Gestore potrebbe consentire la circolazione delle merci pericolose in galleria nelle ore notturne (per esempio dalla 22.00 alle 6.00) oppure sotto scorta.<\/p>\n <\/p>\n Conclusioni<\/strong><\/p>\n I risultati dimostrano il modo in cui il livello di rischio, dovuto alla circolazione delle merci pericolose in galleria, aumenti significativamente con i volumi orari di punta e con la percentuale dei veicoli pesanti. Un confronto tra il percorso contenente la galleria in oggetto e un percorso in sezione totalmente aperta (a parit\u00e0 di lunghezza e traffico) \u00e8 stato poi effettuato per valutare la fattibilit\u00e0 dell\u2019utilizzo di tali percorsi come alternativi al transito in galleria delle merci pericolose.<\/p>\n Si \u00e8 rilevata una forte dipendenza dalla tipologia di merce trasportata che, sinteticamente, indica gli incendi pi\u00f9 pericolosi nel percorso che contiene la galleria, mentre le esplosioni e i rilasci nel percorso alternativo. I risultati trovati suggeriscono di prestare attenzione nella scelta di un itinerario alternativo in sezione aperta per le merci pericolose, soprattutto se si attraversa un\u2019area fortemente abitata. In tali casi, l\u2019Ente Gestore potrebbe consentire la circolazione delle merci pericolose in galleria nelle ore notturne oppure sotto scorta.<\/p>\n Tutti gli approcci metodologici hanno delle limitazioni e la superiorit\u00e0 di un modello su un altro, allo stato attuale, non pu\u00f2 essere provata matematicamente. Con riferimento al DG-QRAM, The Technical Committee PIARC TC D5-Road tunnel Operations ha previsto infatti un aggiornamento dello stesso. In una prima fase \u00e8 prevista l\u2019eliminazione dei bug, la compatibilit\u00e0 del software con il sistema operativo Windows 10 e con il pacchetto Office 2016.<\/p>\n Successivamente, \u00e8 programmato uno sforzo di conoscenze per migliorare il modello al fine di eliminare i principali limiti trovati nella sua applicazione (per esempio il modello di evacuazione assunto, la discrepanza dei risultati con e senza ventilazione, le differenze tra gallerie extraurbane e urbane, ecc.). Le menzionate limitazioni lasciano all\u2019analista del rischio la responsabilit\u00e0 di dover tener in conto i potenziali effetti di ci\u00f2 che non pu\u00f2 essere modellato nella corrente versione di questo software.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Il trasporto di merci pericolose ha un forte impatto sulla sicurezza delle strade, in particolare per i tronchi in galleria. Gli incidenti che coinvolgono i veicoli che trasportano tali merci, sebbene poco frequenti, possono infatti essere caratterizzati da conseguenze catastrofiche per utenti, soccorritori, attrezzature e per la struttura della galleria stessa. 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