<\/p>\n\n \n <\/a>\n <\/a>\n <\/span>\n <\/div>\n L\u2019attenta analisi di quest\u2019ultimi diventa quanto mai importante se si considerano la strategicit\u00e0 dell\u2019opera e gli eventuali costi legati a un\u2019eventuale interruzione del servizio della struttura, parte integrante di un imponente sistema di trasporto pubblico. Occorre altres\u00ec sottolineare l\u2019importanza che il sistema di impermeabilizzazione ricopre per l\u2019opera a fronte dell\u2019incidenza (minima) del costo della sua realizzazione sull\u2019importo totale dei lavori. Londra \u00e8 una citt\u00e0 leader nel mondo nel campo delle infrastrutture sotterranee: basti pensare che, proprio qui, nel 1863 nasceva la prima linea metropolitana che collegava – e tutt\u2019ora collega – le stazioni di Paddington e Farringdon.<\/p>\n Con oltre 150 anni di esperienza alle spalle, \u00e8 il banco di prova per eccellenza per proporre soluzioni di successo. Raccogliendo questa sfida, Mapei ha messo a punto i materiali e il sistema che potessero soddisfare tutti i requisiti prestazionali e di longevit\u00e0 richiesti dalla Committenza, promuovendo importanti sinergie tra tutte le parti, facendosi parte attiva per la soluzione delle criticit\u00e0 e supportando quindi in maniera costante in cantiere Installatore e General Contractor.<\/p>\n <\/p>\n Farringdon Station \u00e8 una fermata \u201cchiave\u201d nel cuore della City di Londra, situata a 25 m sotto il livello stradale, nodo di scambio tra le linee ferroviarie di Thameslink e Crossrail con la metropolitana di Londra. La stazione \u00e8 costituita da due tunnel di base: il Platform Tunnel East (PTE) e il Platform Tunnel West (PTW), lunghi rispettivamente 365 e 305 m. I due tunnel hanno un diametro interno di 9,5 m, sono connessi da dieci by-pass (CP) di lunghezze variabili (tra i 15 e i 37 m) e collegati alla superficie da quattro pozzi. Due rampe inclinate permettono l\u2019accesso ai collegamenti trasversali a partire dalle biglietterie Est e Ovest.<\/p>\n Vista la natura geologica del sito e il potenziale rischio di infiltrazioni di acqua, una delle caratteristiche pi\u00f9 importanti del sistema di impermeabilizzazione doveva poter essere la sua installazione anche in presenza di acqua limitando perdite di produzione. Per questa ragione si \u00e8 optato per un\u2019impermeabilizzazione \u201cloose laid\u201d con membrane sintetiche, poco sensibili alla presenza di acqua sia in fase di installazione che in condizione di esercizio, capaci di adattarsi perfettamente alla struttura grazie alle loro propriet\u00e0 fisico-meccaniche (flessibilit\u00e0 e allungamento).<\/p>\n Il materiale impiegato per il sistema, in tutte le sue parti, \u00e8 stato il PVC-P (polivinilcloruro plasticizzato). Tale polimero risulta essere quello maggiormente utilizzato a livello globale per la produzione di membrane utilizzate in questo campo di applicazione per via delle propriet\u00e0 che conferisce al prodotto finito. Le membrane in PVC vengono prodotte per co-estrusione e presentano importanti caratteristiche quali:<\/p>\n Il sistema di impermeabilizzazione Mapei \u00e8 stato realizzato per mezzo di una membrana monostrato (dello spessore di 2 mm) in PVC-P dotata di strato di segnalazione e installata per mezzo di termosaldatura a caldo con dischi in PVC-P al di sopra dello strato di regolarizzazione in geotessile (700 g\/m2), realizzando sovrapposizione minima tra una membrana e la successiva di 100 mm. Il sistema \u00e8 stato protetto sull\u2019arco rovescio da un ulteriore strato di protezione in PVC-P di spessore pari a 1,5 mm. Lungo le riprese di getto longitudinali (calotta-arco rovescio) e trasversali (calotta-calotta, arco rovescio-arco rovescio) sono stati installati waterstop compartimentali (della larghezza di 360 mm) per mezzo di termosaldatura a caldo direttamente sulla superficie della membrana. Tale accorgimento permette, in caso di danneggiamento della membrana, di circoscrivere l\u2019eventuale area di intervento limitando pertanto a tale sezione il post intervento di ripristino.<\/p>\n Ciascun waterstop \u00e8 stato equipaggiato con un sistema di backup costituito da due tubi reiniettabili (accessibili all\u2019intradosso della struttura) per l\u2019eventuale sigillatura del giunto in caso di venute di acqua. Sono infine stati installati nel punto pi\u00f9 alto della calotta quattro \u201ccollari\u201d per iniezioni cementizie di contatto da impiegare per un eventuale completamento del getto nella sua parte pi\u00f9 esterna, mentre nelle sezioni armate \u00e8 stato impiegato un ancoraggio \u201ca tenuta\u201d perfettamente compatibile con il manto in PVC ancorato al supporto per mezzo di resina epossidica a base vinilestere.<\/p>\n Mapei \u00e8 stata inoltre promotrice dell\u2019impiego di una speciale terminazione della membrana impermeabile, semplificandone l\u2019applicazione rispetto all\u2019originale soluzione prevista dalla Committenza da un lato e garantendo eguali performance in termini di impermeabilit\u00e0 dall\u2019altro. Il dettaglio tecnico, costituito da una speciale \u201cfascia\u201d in PVC dotata di cimosa laterale in geotessuto fissata al supporto con adesivo epossidico e saldata alla membrana, \u00e8 stato realizzato in tutte le sezione di transizione tra conci della TBM e rivestimento gettato in opera della stazione.<\/p>\n <\/p>\n L\u2019installazione del sistema di impermeabilizzazione, iniziata nel Novembre del 2014 e terminata nell\u2019Aprile 2016, ha coperto una superficie di circa 35.000 m2 toccando una punta di produzione massima di 289 m2\/giorno. Al fine di garantire l\u2019elevato livello di qualit\u00e0 richiesto dalla Committenza e affiancare applicatore\/Impresa durante le fasi pi\u00f9 critiche dell\u2019installazione del sistema di impermeabilizzazione, Mapei ha assicurato, tramite la Divisione UTT (l\u2019Underground Technology Team dedicato alle opere in sotterraneo), un costante supporto tecnico durante tutte le operazioni di applicazione della membrana ma anche in fase di valutazione preliminare del supporto e di collaudo del sistema (ispezioni visive, test di controllo manuale e pneumatico di tutte le saldature).<\/p>\n Il sistema di impermeabilizzazione di una struttura ha un\u2019incidenza minima sui costi totali della stessa mentre il costo di eventuali interventi di ripristino a valle delle operazioni di costruzione dell\u2019opera pu\u00f2 rivelarsi estremamente elevato e incide in maniera non trascurabile sui costi e i tempi finali di realizzazione del manufatto. Considerazioni tanto pi\u00f9 valide e attuali se si parla di infrastrutture strategiche come tunnel e stazioni metropolitane, interessate da un flusso giornaliero di decine di migliaia di utenti, vere e proprie arterie e centri nevralgici del sistema di trasporto urbano e extraurbano.<\/p>\n \u00c8 pertanto di fondamentale importanza, oltre all\u2019installazione, un\u2019adeguata progettazione del sistema di impermeabilizzazione che, come per le altre parti della struttura, tenga conto delle condizioni al contorno (in fase di costruzione e di esercizio) della struttura e della vita utile della stessa. Le opere in sotterraneo sono per loro natura fisiologicamente diverse l\u2019una dall\u2019altra ed \u00e8 per questa ragione che il sistema di impermeabilizzazione va studiato e progettato \u201cad hoc\u201d per ciascun progetto, individuando tutte le soluzioni per ogni specifica criticit\u00e0.<\/p>\n La stazione di Farringdon \u00e8 un esempio di risultato finale pienamente positivo in termini di qualit\u00e0 e di processo (progettazione, costruzione e collaudo) che porta alla realizzazione del migliore sistema di impermeabilizzazione, con le dovute e necessarie valutazioni in termini di costi e benefici. Mapei con la sua Divisione UTT si \u00e8 fatta parte attiva di questo processo individuando criticit\u00e0 e soluzioni, mettendo a disposizione dell\u2019Impresa e dell\u2019Installatore le sue conoscenze e risorse (ricerca e sviluppo).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Crossrail \u00e8 uno dei progetti pi\u00f9 grandi d\u2019Europa degli ultimi anni, con un costo complessivo di circa 20,5 miliardi di Euro e 10.000 persone impiegate nella costruzione del progetto in oltre 40 diversi cantieri. Il progetto ha lo scopo di potenziare il trasporto ferroviario da e per il distretto economico di Londra, incrementando di un […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":57823,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[10],"tags":[63138,56205,60101],"autore":[20321,56150,56149],"aeroporti":[],"associazioni-e-organizzazioni":[],"aziende":[56206,31040],"collegamenti-stradali":[],"fiere-e-eventi":[],"linee-ferroviarie":[56211],"personalita":[],"viadotti-e-ponti":[],"porti":[],"tunnel-e-gallerie":[],"luoghi":[56207,56208,30282,56209,56210],"leggi-e-normative":[],"macchine-e-attrezzature":[],"materie":[],"tecnologie":[30183],"temi":[],"acf":[],"yoast_head":"\n\n
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<\/a>\n Il progetto di Farringdon Station<\/h4>\n
Il sistema di impermeabilizzazione<\/h4>\n
\n
Installazione e controlli di qualit\u00e0<\/h4>\n
Conclusioni<\/h4>\n